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A Toyota do Brasil investirá mais R$ 100 milhões na unidade de Sorocaba, no Interior paulista, onde é produzido o compacto Etios nas carrocerias hatch e sedã.

A montadora fez o anúncio no fim da tarde da quinta-feira, 29, por comunicado. Não havia porta-voz disponível para comentar a iniciativa.

Segundo a nota da fabricante o valor será aplicado para expandir a capacidade produtiva da unidade, das atuais 74 mil ao ano para 108 mil ao ano, sempre para o Etios, a partir de 2016. A montadora afirma ainda que fará contratações para atender ao maior volume produtivo, mas não informou o volume projetado – atualmente são 1,6 mil funcionários na unidade, que produz em dois turnos.

A Toyota afirma que o modelo, lançado em setembro de 2012, respondeu por 66 mil unidades comercializadas no mercado interno e mais 20 mil exportadas – em especial para a Argentina, além de pequenos volumes para Paraguai e Uruguai – no ano passado, “fazendo com que a fábrica de Sorocaba operasse acima da sua capacidade nominal de produção. Por isso a empresa decidiu ampliar a capacidade da planta de Sorocaba, de 74 mil para 108 mil unidades por ano, a partir do início de 2016”.

Ainda na nota Koji Kondo, presidente da Toyota do Brasil, considerou que “a expansão da produção do Etios em Sorocaba se deve ao fato de sempre ouvirmos com atenção o feedback dos nossos clientes para produzir carros cada vez melhores. Vamos seguir com nosso compromisso de contribuir continuamente com o crescimento econômico e o desenvolvimento da sociedade brasileira”.

Também no comunicado Steve St. Angelo, chairman da Toyota do Brasil e CEO da Toyota para a América Latina e Caribe, acrescentou que “o time da Toyota, ao lado de fornecedores, concessionários, clientes e demais parceiros fizeram meu sonho se realizar no dia de hoje. Meus parabéns a todos por essa expansão e por criarem importantes postos de emprego aos brasileiros”.

A montadora não especificou quando começam a ser produzidos os modelos a partir da expansão de volume da fábrica e se esta se dará pela adoção de terceiro turno ou via obras de expansão. Não há, ainda, informações sobre o modelo, mas é possível que até 2016, com mais de três anos de mercado, a fábrica passe a produzir o Etios com alterações no design frente ao modelo atualmente em oferta.

A expansão também coincidirá com o início da fabricação de motores na unidade de Porto Feliz, SP, atualmente em obras e de inauguração prevista para o primeiro semestre de 2016. A fábrica fornecerá os motores do Etios, hoje importados do Japão, em primeira fase, com capacidade prevista para 70 mil unidades/ano, e em segunda fase também para o Corolla, chegando a 200 mil/ano. O investimento ali é de R$ 1 bilhão.

A unidade de Sorocaba foi inaugurada em agosto de 2012, com investimento de US$ 600 milhões. Em março do ano passado a fabricante comemorou a produção da unidade número 100 mil ali.

A Volare, unidade de negócios da Marcopolo, lança seu primeiro micro-ônibus acessível, com piso baixo e motor traseiro. Durante dois anos seus engenheiros concentraram-se em buscar soluções que permitissem ampliar a acessibilidade de cadeirantes ao veículo, com vistas ao programa do governo federal Caminho da Escola e o transporte urbano.

O modelo começa a ser fabricado na segunda quinzena de fevereiro na unidade de Caxias do Sul, RS. Seu preço ainda não definido.

Segundo Roberto Poloni, gerente de engenharia da Volare, representantes do programa federal e da Secretaria de Direitos Humanos solicitaram às fabricantes do segmento uma opção com acesso mais fácil. “Decidimos aceitar o desafio e conseguimos projetar um veículo com piso baixo, de 26,5 cm de altura, que pode comportar até cinco cadeirantes dependendo da configuração.”

Para atender à demanda do programa federal o micro-ônibus não poderia ter comprimento maior do que 7,5 metros, por isso foram necessários ajustes no tamanho do motor, traseiro, fornecido pela Cummins. “No início achamos que não seria possível, mas aos poucos fomos encontrando soluções para economizar espaço e acomodar o máximo de pessoas no veículo. Valorizamos muito nossa parceria com a Agrale.”

Houve ainda preocupação com a suspensão, que utiliza sistema pneumático para que as seis bolsas de ar proporcionassem maior comodidade aos passageiros fisicamente mais sensíveis. O micro-ônibus será equipado com ar-condicionado e a plataforma de acessibilidade será manual, operada pelo motorista.

Em sua configuração original para o programa federal o batizado Volare Access pode transportar de 16 passageiros, com três boxes para portadores de necessidades especiais, a 21 passageiros, com um box para cadeirantes.

Segundo Poloni o tempo de embarque de um cadeirante no veículo será de 15 a 20 segundos porque o piso fica praticamente na altura da guia, enquanto em um veículo comum, com a plataforma automática e piso alto, o tempo médio é de três minutos.

“Agora dependemos da posição do governo. O desafio lançado foi atendido, mas ainda não sabemos mensurar o tamanho desse mercado para o Caminho da Escola.”

O executivo lembra que o modelo só pode ser utilizado em áreas urbanas, uma vez que sua altura não contempla áreas rurais com irregularidades de terreno.

A história da Volare com transporte escolar começou em 1999, quando a empresa lançou o Escolarbus, pioneiro micro-ônibus desenvolvido especificamente para este segmento. Aos poucos o modelo foi ganhando espaço e com o lançamento do Caminho da Escola a empresa já forneceu cerca de 6,7 mil unidades apenas para o programa.

Além do transporte escolar o modelo também pode ser utilizado no transporte urbano de passageiros e a agilidade no embarque de passageiros é ponto positivo destacado por Poloni: “Isso ajuda a tornar o transporte mais rápido, especialmente nos horários de pico”.

Na configuração para transporte urbano de passageiros o Volare Acess pode levar um cadeirante e até 35 passageiros, além do cobrador.

A lista de modelos nacionais equipados com start stop crescerá nos próximos meses: o A3 sedã que sairá da fábrica da Audi em São José dos Pinhais, PR, terá motor 1.4 litro turbo bicombustível produzido em São Carlos, SP, com sistema de desligamento automático em paradas curtas.

Os pacotes de itens de série e opcionais do A3 nacional ainda não estão totalmente definidos e os estudos ocorrem em paralelo com as negociações de fornecimento local.

Representantes de compras da Audi já trabalham na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo, SP. A ideia é que cada marca tenha sua equipe própria, mas trabalhando em sinergia.

A montagem pré-série do A3 sedã já começou em linha compartilhada com a Volkswagen, para o novo Golf. As primeiras unidades para o mercado estão previstas para entrar em produção em outubro deste ano.

Uma linha dedicada apenas ao crossover Q3 deve iniciar os testes até o fim de 2015, enquanto a produção efetiva começará no primeiro semestre de 2016.

No entanto estão descartadas as linhas de pintura e de estamparia na produção dos Audi nacionais, ainda que estas existam na unidade paranaense: as peças da carroceria serão importadas prontas, pois segundo a fabricante a capacidade produtiva de 26 mil veículos/ano – 16 mil A3 e 10 mil Q3 – não justificaria o investimento nesses processos.

A Audi projeta vender 30 mil carros/ano no País até 2020, sendo os 26 mil nacionais acrescidos de quatro mil importados.

Para tanto está ampliando a rede: atualmente com 40 casas, prevê fechar o ano com 50 e até 2017 saltar a 67, em plano de investimento específico de R$ 200 milhões. A região Nordeste e o Interior do País concentram o maior número de inaugurações.

Para este ano a estimativa de vendas é de 15 mil unidades, alta de 20% em relação aos 12,5 mil emplacamentos de 2014.

Gerold Pillekamp, responsável pelo marketing de produto da Audi, afirma que as principais alavancas para o crescimento neste ano serão o A3 nacional e os modelos A4 e A5, que estreiam novos e mais econômicos motores.

“O novo A4 deve ampliar em 10% as vendas em relação a seu antecessor e o A5 em 8%.”

A partir de agora os modelos A4 Sedan, A4 Avant e A5 Sportback aposentam os propulsores 2.0 e passam a contar com motorização 1.8 turbo FSI com potência de 170 cv e sistema start stop.

Segundo testes médios de consumo nos ciclos urbanos e rodoviários apresentados pela Audi no A4 o rendimento avançou de 14,1 quilômetros por litro para 17,24. Para o A5 a melhora foi de 13,88 km/l para 16,95.

O Grupo Continental anunciou na quinta-feira, 29, a nomeação do francês Frédéric Sebbagh como seu novo presidente para as operações do Brasil e Argentina.

O executivo ocupava o posto de Diretor das Unidades de Negócios Fluid Technology e Vibration Control da ContiTech, ambas instaladas em Ponta Grossa, no Paraná. Sebbagh, que ainda tem passagens por BMW e PSA Peugeot Citroën, está no Brasil desde 2000.

Ele sucede ao alemão Matthias Schönberg, executivo mundial da unidade de negócios Fluid Technology da ContiTech, que ocupava o posto de forma interina desde maio do ano passado, após a saída de Sandro Beneduce, que assumira o cargo em fevereiro de 2013 em lugar de Maurício Muramoto.

Em comunicado a empresa afirmou que “com o novo presidente o Grupo Continental pretende dar continuidade às suas estratégias a fim de manter seu padrão de excelência em produtos e serviços oferecidos para todos os segmentos em que atua. O Grupo segue investindo fortemente em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias e soluções inovadoras para a indústria automobilística mundial”.

Sebbagh possui formação em Engenharia Mecânica pela Universidade de Tecnologia de Compiègne, na França, e Mestrado em Gerenciamento de Projetos Industriais pela Universidade de Sherbrooke, no Canadá. Acumula mais de 20 anos de experiência nas áreas industriais, de produto, produção, marketing e vendas.

Mesmo com projeção de estabilidade para o mercado automotivo em 2015 pela Anfavea, o segmento de luxo fechará o ano em alta de dois dígitos. A avaliação é de Arturo Piñeiro, presidente e CEO do Grupo BMW, em entrevista exclusiva a AutoData.

O executivo estima crescimento de 10% nas vendas das marcas premium, que no ano passado responderam por 56 mil emplacamentos e, assim, neste deverão ultrapassar até com boa folga a faixa de 60 mil.

Os modelos BMW e Mini totalizaram 17,5 mil unidades no País em 2014, ou 26,5% dessa fatia de mercado, e a projeção para as marcas é acompanhar a trajetória ascendente. “As classes A e B somam mais de 20 milhões de consumidores no Brasil. Há um enorme potencial.”

Piñeiro revela que para atender o mercado a capacidade de produção local de modelos na nova unidade de Araquari, SC, também avançará: chegará a 15 mil veículos/ano até dezembro – atualmente a montagem é de 50 carros/dia.

“Em 2016 atingiremos capacidade de 32 mil unidades/ano e, se houver demanda, podemos futuramente ampliar a unidade para até 100 mil veículos ao ano. Estamos em terreno de 1,5 milhão de metros quadrados, sendo 500 mil m2 pavimentados. Espaço para isso não nos falta.”

O executivo também anunciou que até setembro o índice de conteúdo local da BMW alcançará mais de 30%. “Estamos desenvolvendo fornecimento local de itens de powertrain com a Benteler, que já se instalou na nossa fábrica, de bancos, com a Lear, e de partes em plástico, dentre outros. Há negociações em curso com diversas empresas.”

De acordo com o executivo 80% dos fornecedores globais do Grupo BMW já estão no País. “A questão é que eles não produzem localmente os itens que nos fornecem no Exterior. Podemos elevar a nacionalização considerando principalmente que haverá demanda não só da BMW mas também das demais montadoras premium que estão se instalando no Brasil.”

A proximidade com Joinville, onde está uma das unidades da General Motors, e com o Estado do Paraná, que conta com boa base de fornecedores, são pontos positivos na localização de componentes.

Já uma possível filiação à Anfavea continua em estudo, segundo Piñeiro, mas, por ora, a BMW seguirá como associada da Abeifa.

O Brasil manteve a quarta posição no ranking global de mercados de automóveis e comerciais leves no ano passado, segundo levantamento da consultoria Jato Dynamics divulgado na quarta-feira, 28. O crescimento de 3,2% do quinto colocado, a Alemanha, foi insuficiente para superar o volume de vendas do mercado brasileiro, mesmo com a redução de 6,9% nas vendas.

Os brasileiros consumiram 3 milhões 329 mil automóveis e comerciais leves no ano passado, ao passo que os alemães adquiriram 3 milhões 261 mil veículos leves. Ambos viram o Japão, terceiro maior mercado, se distanciar com o aumento de 4,5% nas vendas, para 5,6 milhões de unidades.

A China manteve a primeira posição no ranking, com mais de 21 milhões de unidades comercializadas, crescimento de 8,8% e novo recorde – os dados da Jato Dynamics, porém, só incluem automóveis. Em segundo lugar ficaram os Estados Unidos, com 16,5 milhões de veículos vendidos e avanço de 5,8% nas vendas.

O mercado indiano fechou 2014 com estabilidade nas vendas e a sexta posição do ranking. A Grã Bretanha superou a Rússia e ficou na sétima posição: o mercado britânico cresceu 10,3%, para 2,8 milhões de veículos, e o russo caiu 10,5%, para cerca de 2,5 milhões de unidades.

França e Canadá completam o ranking dos dez maiores mercados automotivos globais.

Marcas – A Toyota encerrou o ano como a marca mais vendida no mundo, apesar da redução de 0,6% nas vendas, segundo a Jato Dynamics. Foram cerca de 6,4 milhões de veículos entregues, com 8,8% de participação no mercado global.
A Volkswagen também registrou queda, de 0,3%, e reduziu a diferença para a Toyota, com 6 milhões de veículos vendidos e 8,3% de participação.

A Ford ficou na terceira posição, com 7,5% das vendas globais, 5,4 milhões de unidades.

Os bancos de montadoras colocaram no mercado ofertas próprias de parcelamento para o porcentual variável do Finame PSI, ainda sem operação plena devido à necessidade de adaptação nos sistemas deles e do BNDES. A alternativa consiste em financiar os 50% ou 70% pelo banco de fomento, a juros pré-fixados definidos ainda no ano passado pelo governo, e o restante com recursos próprios, com base no seu capital de giro.

Como a Agência AutoData informou na sua edição de quarta-feira, 28, a linha de financiamento do BNDES ainda não está em operação para financiar até 90% do valor dos caminhões e ônibus. Os sistemas bancários precisam se adequar às novas regras para a chamada participação ampliada, com taxas de juros atreladas à Selic e à Cesta Moeda.

Porém a parte fixa, para 70% do valor para as pequenas empresas com taxas de 9,5% ao ano, e 50% para as grandes, a 10% ao ano, já pode ser contratada. Como alternativa para tentar movimentar o mercado neste difícil início de ano os bancos de montadoras decidiram investir em ofertas que mesclam o financiamento do BNDES com os seus recursos.

A Volvo chega a oferecer planos de financiamento de até 100% do valor – o BNDES, com a participação ampliada, exige 10% de entrada.

Segundo Valter Viapiana, diretor comercial e de marketing do Banco Volvo Financial Services, as taxas fixas do BNDES são combinadas a planos pré-fixados calculados conforme o perfil do cliente. “Os prazos de pagamento vão de seis a sessenta meses e o maior diferencial é que o comprador saberá quanto vai pagar até o fim do empréstimo. Os juros não estão atrelados à Selic ou ao dólar.”

A Iveco anunciou quarta-feira, 28, um plano com entrada de 10% do valor total do veículo e prazo de financiamento em seis anos, como explicou Jucivaldo Feitosa, diretor comercial de marketing e de seguros do Banco CNH Industrial:

“A linha de crédito complementa a parte não coberta pelo PSI, com a mesma taxa da operação feita pelo BNDES e no mesmo prazo, de 60 meses. Para os clientes que quiserem uma vantagem ainda maior há a opção de financiar esse complemento de 20% ou 40% do caminhão em 12 meses sem juros.”

Feitosa acredita que os financiamentos via banco da montadora deverão crescer: “O consumidor brasileiro não está acostumado com o Finame PSI atrelado à Selic e isso gera incertezas na compra”.

A MAN Latin America também entrou na disputa, com uma linha de financiamento de 100% do bem via Banco Volkswagen, taxas a partir de 0,93% ao mês, prazos de pagamento de até 60 meses e parcelas fixas.

A Ford divulgou seu plano na sexta-feira, 23: 10% de entrada e taxa de 0,76% ao mês, com seis meses de carência e pagamento em até 72 meses. A ação, parceria da Ford Credit com o Bradesco, vale para os caminhões leves, médios, pesados e extrapesados da linha Cargo, bem como para os semileves e leves da nova Série F.

A Mercedes-Benz, conforme divulgado pela Agência AutoData, também oferece planos que mesclam os recursos do BNDES com os do Banco M-B. Procurada pela reportagem, a instituição financeira não passou as condições oferecidas até o fechamento desta edição.

O setor de máquinas e equipamentos sofrerá impacto com a redução do volume de investimentos da Petrobras este ano. A avaliação foi feita pelo presidente da Abimaq, Carlos Pastorizza, durante a divulgação dos resultados de 2014 na quarta-feira, 28.

“O setor de óleo e gás representa fatia significativa da indústria de máquinas e equipamentos e está basicamente atrelado às demandas da Petrobras.”

A petroleira indicou que reduzirá o volume de investimento este ano como resposta às preocupações sobre uma possível necessidade de captação de recursos, no momento em que é penalizada no mercado financeiro pelos desdobramentos da Operação Lava Jato.

Segundo o presidente executivo da Abimaq, José Velloso, além da possível redução do volume de pedidos o setor tem sido prejudicado pela falta de pagamento das empresas contratadas pela Petrobras por causa, principalmente, de impasses sobre aditivos de contratos.

“Estamos finalizando um levantamento com as associadas e até agora sabemos que 120 fabricantes de máquinas estão com problemas de inadimplência nesse contexto. Trinta dessas empresas relataram dívidas que somam R$ 200 milhões e esse volume aumentará ao passo que outras associadas repassarem os dados.”

A Abimaq tem reunião agendada com a presidente da Petrobras, Graça Foster, na quarta-feira, 4 de fevereiro: “Esperamos que haja uma solução breve, pois para muitas dessas empresas o negócio depende desse recebimento”.

Governo federal — A Abimaq recebeu com decepção a lista de medidas anunciadas recentemente pelo governo federal, que inclui o aumento de impostos, a elevação da TJLP e também das taxas do BNDES PSI.

O presidente da entidade classificou o conjunto de medidas como “pacote de maldades” e afirmou estar decepcionado com a falta de “mudanças estruturais que ajudem a retomar a competitividade da indústria”.

Para discutir possíveis alternativas a Abimaq se encontrará com o presidente do Banco Central, Alexandre Tombini, na quinta-feira, 29, e com o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, na sexta-feira, 30.

A associação já se reuniu com Nélson Barbosa, ministro do Planejamento, mas Pastorizza revelou certa decepção com o encontro: “O ministro não deu muitos indicativos de que o programa de renovação do parque industrial, o Modermaq, que daria incentivos fiscais para a troca de equipamentos, sairá do papel. A prioridade do governo parece ser o cumprimento da meta de superávit primário de 1,2% do PIB”.

O faturamento da indústria de máquinas e equipamentos voltou a apresentar retração em 2014. Segundo dados divulgados pela Abimaq na quarta-feira, 28, houve queda de 13,7% no faturamento do setor, para R$ 71,2 bilhões.

Esta é a terceira redução consecutiva na receita da indústria de máquinas e equipamentos, que não apresenta resultados positivos desde 2012. Segundo o presidente da Abimaq, Carlos Pastorizza, no acumulado do período o faturamento do setor diminuiu 25%: “Isso caracteriza uma recessão. Já perdemos um quarto do nosso valor em três anos”.

Pastorizza afirmou que 2015 deve manter a trajetória de queda, mas preferiu não arriscar números nem índices: “Não esperamos um bom desempenho este ano porque não há sinalização de adoção de medidas estruturantes por parte do governo federal. Não somos pessimistas, somos realistas”.
O nível de ocupação do setor encerrou o ano no menor patamar registrado na série histórica, de 69%, “e isto significa que 31% da indústria está ociosa e a consequência é a redução do volume de empregos”.

Durante 2014 foram fechados 14 mil postos de trabalho no setor. Atualmente a indústria de máquinas e equipamentos emprega 242,2 mil pessoas, uma queda de 4,4% ante o ano anterior, “e a tendência, infelizmente, é a de que que haja mais cortes”.

As exportações foram o único segmento positivo do balanço da Abimaq. Em 2014 houve crescimento de 7,4% das remessas ao Exterior na comparação anual. No total foram US$ 13,3 bilhões. Segundo Pastorizza esse valor deve ser observado com cautela pois decorre da depreciação do real.

Já as importações caíram 12,1% no acumulado do ano, para US$ 28,6%. Esta foi a primeira queda do índice em dez anos e, de acordo com o presidente da Abimaq reflete a queda dos investimentos.

Com isso a balança comercial do setor, apesar de permanecer negativa, registrou ligeira melhora. O déficit foi de US$ 15,2 bilhões, valor 24,2% menor do que o apurado em 2013.

Na avaliação de Mário Bernardini, diretor de competitividade da Abimaq, a alta da moeda estadunidense poderia ser positiva para o setor mas a instabilidade compromete o benefício: “A oscilação do câmbio impede que o setor se aproprie de uma possível vantagem para recompor suas margens”.

Se o primeiro veículo montado pela General Motors brasileira ganhou as ruas somente na segunda metade da década de 20, a marca Chevrolet já era conhecida por aqui anos antes. Isso graças a alguns pioneiros que, no transcorrer dos anos 10, já enxergavam na venda de automóveis no Brasil um mercado promissor.

Falar de revendedores Chevrolet é, portanto, voltar necessariamente àquela década, quase cem nos atrás, quando os primeiros veículos da marca começaram a desembarcar nos portos por iniciativa de alguns deles.

Pode-se dizer que a marca Chevrolet foi lançada aqui pela Mestre e Blatgé, empresa que em 1917, sob o comando do francês Luiz La Saigne, trouxe dos Estados Unidos modelos Buick e Cadillac, além dos primeiros Chevrolet.

Talvez por isso, apenas quatro meses depois da constituição da GMB, a Mestre e Blatgé teve nomeada sua primeira concessionária Chevrolet, então com o novo nome Mesbla Veículos, grupo que ampliou seu leque de atuação e fez história na economia brasileira.

Naquele mesmo ano mais três concessionárias foram nomeadas pela GMB: Chevel, em Minas Gerais, Casa Dico, no Rio Grande do Sul e, em São Paulo, a Felício Vigorito, até hoje uma das maiores do Brasil. Era o início da Rede Chevrolet, hoje universo de 595 pontos de vendas administrados, em sua maioria, por 179 grupos.

Espalhados por todo o País, foi por meio deles que a Chevrolet obteve a liderança das vendas no varejo – efetuadas a pessoas físicas – nos últimos dois anos: deteve 18,2% de participação em 2013 e 17,3% em 2014.

QUASE CEM – Essa trajetória de quase cem anos, contudo, não encadeia somente tempos de glória. Dificuldades, ora pelo mercado interno depressivo ora pela conjuntura econômica mundial, impuseram desafios ao negócio de automóveis em vários períodos, em especial depois de 1968, ano de lançamento do Opala, quando se deu o primeiro grande crescimento da rede.

Ações conjuntas e estratégias definidas em conjunto com a GMB foram fundamentais para superá-los.

Em 1990, por exemplo, o Plano Collor colocou o comércio de automóveis em risco poucas vezes visto. GMB e a Abrac, a Associação Brasileira de Concessionárias Chevrolet, fundada em 1977, montaram rapidamente mecanismo que garantiu capital de giro para a rede, ação pioneira rapidamente copiada pelas demais fabricantes e associações de marca.

Até aquele momento e ainda por alguns anos o modelo de negócio das revendas apoiava-se muito mais sobre o faturamento de veículos novos, sem administração da equação rentabilidade X custo operacional. Predominavam altos investimentos em edificações, lojas enormes e elevados custos de manutenção dessas estruturas.

Esse tipo de gestão cobrou seu preço nos anos seguintes e muitas concessionárias, pressionadas pelo caixa deficitário, fecharam suas portas ou estiveram na iminência disso. Novamente a GMB trabalhou em conjunto por uma saída, criando grupo de trabalho específico para aprimorar o modelo de negócio dos revendedores. Com auxílio de empresa especializada em gestão, foram identificadas várias alternativas, com claro incentivo a áreas como pós-vendas, seminovos e F&I, hoje ainda mais fundamentais.

Assim como na década de 90, os primeiros anos do século 21 têm sido tempo de adequações, sobretudo de profissionalização do negócio da distribuição, lembra Jorge Khalil, atual presidente da Abrac. Os resultados dessas mudanças são palpáveis, e saborosos, como atestam os números de vendas dos últimos dois anos.