Autodata

A batalha pelo posto de veículo mais vendido do Brasil em 2014 durou até o último instante: competindo carro a carro, venda a venda – seja no varejo ou direta –, Palio e Gol mantiveram suspense que durou até o fechamento dos resultados de todos os Detrans do País e que teve no Fiat o vencedor.

O mais justo, de fato, seria considerar o resultado como um empate técnico, vez que a diferença ficou abaixo de míseras quatrocentas unidades considerando a soma das vendas de todos os meses, de janeiro a dezembro – índice mais apertado da história recente.

Na frieza dos números, entretanto, é inquestionável a vitória do Palio, com 183 mil 748 emplacamentos ante 183 mil 367 do Gol, de acordo com índices preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. Os separaram, portanto, apenas 381 unidades, o que no universo da soma de licenciamentos dos dois modelos, 367 mil, representa impressionantes 0,1%.

O resultado final – que será oficial com a divulgação dos números da Fenabrave, que serão revelados na terça-feira, 6 – representa de forma perfeita como foi o ano passado no quesito modelos mais vendidos. O Gol iniciou o ano parecendo mais uma vez inabalável, mesmo com os emplacamentos das unidades da Geração 4, descontinuada no começo do ano pela exigência de air-bags e freios ABS, reduzindo-se mês a mês conforme o estoque das unidades produzidas até o fim de 2012 baixava na rede. Em fevereiro veio o Up!, substituto do G4, que poderia representar uma ameça interna, mas susto mesmo só em março, quando a Strada ponteou o ranking geral, puxada por vendas diretas. Mas em janeiro, fevereiro, abril e maio o Gol dava sinais de que 2014 seria mesmo seu vigésimo-oitavo ano consecutivo na liderança: sim, o VW dominava a lista desde 1986.

Entretanto o segundo semestre foi do Palio, sempre recordando que seus números somam as versões Fire – que se transformou no nacional mais barato do País com o fim do Mille e do próprio G4 – e novo Palio. O Fiat tomou a liderança mensal em junho e não perdeu mais até dezembro, recuperando a diferença mês a mês até assumir no acumulado do ano com o fechamento de novembro.

O Gol, entretanto, não entregou os pontos e no último mês do ano mostrou recuperação impressionante, em especial na segunda quinzena, vez que até o fim de novembro a diferença para o Palio já atingia 1,6 mil unidades e chegou ao ápice de 2,4 mil no dia 10 de dezembro, sempre considerando os números no acumulado. De lá para cá o VW na prática teve mais emplacamentos que o Palio – no dia 17, por exemplo a vantagem do Fiat já fora reduzida para 861 unidades –, mas não o suficiente para tirar a diferença.

Em dezembro, isoladamente, o Gol fechou com 24 mil 160 licenciamentos para 22 mil 964 do Palio. A média diária, assim, considerando-se vinte dias úteis, foi de 1 mil 208 do VW e de 1 mil 148 do Fiat: respeitando-se este ritmo, o Gol precisaria de mais sete dias úteis em dezembro para retomar a liderança.

A Ford, por meio de seu vice-presidente de assuntos corporativos para América do Sul, Rogelio Golfarb, recebeu com preocupação o resultado das vendas de veículos em janeiro. Segundo o executivo a queda de 18,8% na comparação anual, de acordo com dados da Fenabrave, foi “pior do que o previsto”.

O fato do mês passado apresentar um dia útil a menos na comparação anual não justifica a queda, na avaliação de Golfarb. Para ele, apesar de janeiro tradicionalmente ser um mês mais fraco de vendas devido às férias e às tradicionais contas do início do ano, havia uma expectativa por um resultado positivo.

“Achávamos que o estoque de unidades que ainda não tiveram o IPI reajustado atrairia os consumidores, mas não foi o que aconteceu.”

De acordo com o executivo do estoque total da indústria automotiva em dezembro, de 351 mil unidades, 277 mil foram faturadas antes do reajuste do IPI, em 1º. de janeiro. “Acreditamos que isso aqueceria o mercado neste começo do ano.”

Uma possível antecipação de licenciamentos em dezembro, combinada com o aumento dos custos de financiamentos, seletividade do crédito e queda de confiança do consumidor foram citados pelo vice-presidente para justificar os números de janeiro.

Apesar do resultado fraco Golfard afirmou que não se pode definir o restante do ano com base nos resultados de apenas um mês. “Isso seria prematuro. Não é possível estimar a queda, porém o viés de baixa deve perdurar até o fim do ano.”

O vice-presidente ressaltou que as recentes medidas anunciadas pela nova equipe econômica do governo federal foram bem recebidas pela indústria. “Para que as montadoras possam investir é necessário haver solidez na macroeconomia, assim fica possível planejar a médio e longo prazo.”

Contudo, Golfarb admitiu que inicialmente os efeitos – que incluem aumento de custos – serão negativos: “Toda mudança requer um sacrifício. Apesar das medidas sinalizarem retomada da solidez, sabemos que afetam toda a economia em um primeiro momento. Precisamos compreender que vivemos um período de ajuste e isso é necessário para retomarmos um ciclo de crescimento sustentável”.

O executivo afirmou ainda que a lei que facilita a retomada de veículos em menor tempo é “uma ferramenta importante, mas não deverá fomentar a indústria”. Em seu entendimento “os bancos vão continuar a deixar de oferecer crédito para aqueles que julguem não ter condição de cumprir os pagamentos, independentemente de recuperar o veículo mais rápido do que antes”.

Esta nossa Agência Autodata de Notícias e um tradicional jornal de São Paulo deram grande ênfase, semana passada, para o fato de que, neste janeiro, as vendas de veículos no Brasil registraram queda de aproximadamente 30% e 20%, respectivamente, com relação a dezembro e janeiro do ano passado em números redondos.

E o que é pior: reportagens publicadas também chamaram a atenção para o fato de que, neste mesmo janeiro, as vendas de automóveis e comerciais leves, analisadas em particular, caíram quase 30% e 18% também diante de dezembro e janeiro de 2014. E que os caminhões, por sua vez, também caíram 45% e 23% na mesma base de comparação.

Não há necessidade de se rever com profundidade os volumes propriamente ditos, porque estes números, divulgados pelo Renavam, já foram publicados pela Agência AutoData e não são, portanto, mais novidade para ninguém. Só que existe uma urgente necessidade de entender que esta leitura da estatística pode ser perigosa em razão de esconder alguns pontos importantes que podem levar a distorções interessantes na realidade dos fatos.

Neste caso das vendas de janeiro, por exemplo, existem duas situações bastante diferentes que devem ser obrigatoriamente observadas e entendidas. Uma delas, a mais complicada, refere-se ao segmento de caminhões, que realmente está sofrendo grandes dificuldades neste início de ano. E a outra diz respeito aos automóveis e comerciais leves, cuja queda de vendas nos primeiros dias de 2015 deve ser vista de forma um pouco diferente.

Mesmo levando-se em consideração que os dois segmentos vivem problemas distintos o primeiro fato que deve ser sempre lembrado para que esta análise seja feita em base realista refere-se ao fato de que os dois meses de comparação, janeiro e dezembro de 2014, registraram, respectivamente, o maior e o segundo maior volume de vendas destes meses em toda a história do setor automotivo brasileiro.

Janeiro do ano passado foi, nunca é demais lembrar, o mês em que teve início a obrigatoriedade de air bags e freios ABS. E, no último dezembro, três razões explicaram o resultado bastante positivo: as promoções para zerar estoques, grandes volumes de vendas diretas por parte também das maiores montadoras com o objetivo de defender liderança de mercado e, talvez a mais importante, a crença – confirmada no início de janeiro – de que o novo governo retiraria todos os subsídios fiscais.

Ou seja: nos dois meses tivemos razões que levaram a uma teórica onda de antecipação de compras no segmento de automóveis, popularmente conhecida no setor automotivo como pre-buy. Segundo o dicionário da língua portuguesa assinado por Aurélio Buarque de Holanda, a definição da palavra antecipação é fazer ocorrer antes da hora, precipitar.

Portanto, se houve, segundo a análise do próprio mercado, um movimento de antecipação de compras de automóveis em dezembro as perguntas que ficam são simples: 1) qual é a novidade de uma queda de vendas neste janeiro?, 2) depois do pacote de maldades do governo em janeiro alguém duvidou que isto pudesse ter sido diferente?, 3) no frigir dos ovos a média não foi boa para os dois meses, dezembro de 2014 e janeiro de 2015?

Já a situação dos caminhões é muito diferente, com a indústria realmente sendo obrigada a conviver com mais um início de ano difícil. O roteiro, neste caso, é praticamente igual ao visto no começo do ano passado, com as vendas quase que paradas por causa do ajuste exagerado nas operações de financiamento do BNDES via PSI.

Neste segmento parece que o governo realmente pode ter exagerado na dose do remédio e os transportadores podem estar achando o sabor das novas regras de financiamento meio que amargo. Está certo que do jeito que estava antes era muito fácil para qualquer empresa comprar caminhões e renovar suas frotas. Mas do jeito que ficou agora complicou demais.

De qualquer forma a grande maioria dos executivos do setor automotivo permanece em compasso de observação. Os que trabalham com o segmento de caminhões, em particular, aguardam o fim do primeiro trimestre para tomar suas decisões. Já os ligados aos demais segmentos do setor automotivo esperam o fechamento do semestre.
Todos já esperavam desde o ano passado as medidas de ajuste do governo e, com antecedência, prepararam suas empresas para isto. E, agora, torcem para que os reflexos sejam positivos e possam levar o País a um novo ciclo de estabilidade já a partir de julho.

Só que, mesmo assim, duas dúvidas ainda pairam no ar. A primeira refere-se à forma como a população reagirá a estas medidas de ajuste fiscal. Os brasileiros acreditarão na volta da prosperidade e retornarão às compras ou se assustarão e se afastarão?

A segunda e, talvez, até mais importante dúvida refere-se ao fato de que o pacote de maldades já oficializado teria de vir necessariamente acompanhado de uma série de bondades para facilitar a necessária competitividade da indústria brasileira. Só que isto, infelizmente, mais uma vez, parece que ainda ninguém sabe, ainda ninguém viu…

O mercado brasileiro de autoveículos – automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – registrou até a quinta-feira, 29, quase 239 mil emplacamentos de acordo com dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. Resta adicionar ao índice apenas mais um dia útil, a sexta-feira, 30, para obtenção do resultado final de janeiro.

A expectativa do varejo é de manutenção da média diária registrada até agora, muito próxima de 12 mil unidades, no último dia do mês, o que levaria o total para pouco além de 250 mil unidades.

Fonte do varejo se mostrou surpresa com o comportamento do mercado na última semana: geralmente as vendas aceleram no período, mas neste mês o movimento não se repetiu e apenas a média registrada nas semanas anteriores se manteve, sempre ao redor de 12 mil unidades/dia ou pouco abaixo.

Se confirmado resultado próximo das 250 mil unidades este janeiro representará queda ao redor de 20% ante mesmo mês de 2014, de 312,6 mil licenciamentos – melhor resultado para o mês da história, puxado por estoques de veículos oferecidos com desconto por não possuírem freios ABS e air bags, obrigatórios na linha de produção a partir daquele momento. Ante dezembro do ano passado, 370 mil unidades comercializadas, a retração seria ainda mais aprofundada, na faixa de 32%.

O número certamente é inferior ao esperado, vez que a expectativa inicial para o mês era de números um pouco mais animados pelo estoque de veículos faturados no ano passado, ainda com IPI reduzido, disponível na rede.

Caso o volume final próximo de 250 mil licenciamentos de autoveículos se confirme este será o janeiro mais fraco em vendas desde 2011, quando o mês fechou com 245 mil unidades. 2012 respondeu por 268 mil e 2013 por 311 mil, além de 2014 com suas 312 mil.

Os resultados oficiais do mês devem ser divulgados pela Fenabrave na segunda-feira, 2 de fevereiro.

CAMINHÕES – Os números prévios do Renavam indicam ainda licenciamento de 6,9 mil caminhões até a quarta-feira, 28. Somando-se mais dois úteis e caso mantida a média diária de até então, 362 unidades, o mês fecharia muito perto de 7,6 mil unidades do segmento emplacadas.

Este volume representaria baixa de cerca de 29,5% ante janeiro de 2014, de 10,8 mil caminhões vendidos, e de 44,5% na comparação com dezembro, 13,7 mil – disparado o melhor mês para o segmento no ano passado, devido à antecipação de compras pela expectativa de reajuste nas regras do Finame PSI para 2015.

Nos ônibus a preliminar do Renavam até quarta-feira, 28, indica 1,7 mil emplacamentos, o que projeta quase 1,9 mil unidades vendidas no total de janeiro. Com isso o segmento se destacaria no mês, com índice em crescimento de aproximadamente 8% ante janeiro de 2014, de 1,7 mil licenciamentos, ainda que em queda de cerca de 17% na comparação com dezembro, de 2,3 mil.

MAIS VENDIDOS – O Palio deverá iniciar o ano mantendo a liderança de vendas por modelo, conquistada em 2014. Até a quinta-feira, 29, de acordo com os dados do Renavam, o Fiat acumulava 13,4 mil emplacamentos, seguido pelo Chevrolet Onix, com 12,8 mil. A picape Strada fecha o pódio do período com 10,5 mil licenciamentos.

Chama a atenção a queda do Gol, apenas o oitavo em janeiro após o duro embate com o Palio pela liderança geral de 2014, em dezembro. O VW registra apenas 7,6 mil unidades licenciadas e, com isso, neste período está atrás, pela ordem, de Hyundai HB20, Fiat Uno, 8 mil, VW Fox e Ford Ka, ambos com 7,7 mil. Completam o top-10 faltando um dia para o fechamento definitivo do mês o Chevrolet Prisma, 7,3 mil, e Fiat Siena, 6,8 mil.

Enquanto as tesourarias e os departamentos de TI dos bancos trabalham para adequar seus sistemas às novas regras do PSI Finame algumas montadoras estão tomando iniciativas próprias para acelerar as vendas neste início de ano, que está se mostrando difícil para o segmento, assim como ocorreu em 2014 – ainda que por diferentes razões.

A Mercedes-Benz, por exemplo, decidiu oferecer rápida alternativa aos clientes por meio de seu banco: nova modalidade de financiamento mesclada com recursos do BNDES e do Banco M-B estará disponível a partir da quarta-feira, 28, para atender compradores que não podem esperar a chamada compatibilização dos sistemas – algo que ainda pode levar bastante tempo, estimada por fontes do mercado em pelo menos mais 40 dias.

Embora publicadas desde o fim do ano passado, as regras do Finame PSI para 2015 ganharam um remendo no acender das luzes do ano. O porcentual de financiamento do veículo foi elevado, porém de forma diferente da usual: pequenas empresas podem financiar 70% do valor do caminhão pelo BNDES, com taxas de 9,5% ao ano, enquanto as grandes ficam com no máximo 50% do valor a 10% ao ano.

Os outros 20% a 40% – os 10% de entrada exigidos pelas regras de 2015 foram mantidos – também podem ser financiados pelo banco de fomento, porém com taxas de juros que variam de acordo com a Selic ou uma cesta de moedas, 99% baseada no dólar e 1% no iene.

Roberto Leoncini, vice-presidente de marketing e vendas da M-B, explica que a nova modalidade gera dois boletos para o cliente: um com valor fixo, com a taxa de 9,5% ou 10%, e um com valor variável, com base na outra taxa.

Para tornar esse remendo operacional, considerando os sistemas do BNDES e dos bancos, adaptações internas são necessárias. Levar essas mudanças ao mercado, porém, tomará o tempo que a Mercedes-Benz não quer esperar. Por isso, revelou Leoncini, a modalidade adicional chegará ao mercado como alternativa ao cliente até que os financiamentos do PSI e do BNDES para 2015 se tornem efetivamente operacionais.

“Vamos oferecer a linha com os recursos do BNDES no fixo e o variável com base no capital de giro do cliente, com fundos do Banco Mercedes-Benz. Esperamos com isso movimentar o mercado, que está um pouco estagnado. Não há ninguém operando Finame.”

Leoncini admitiu que as vendas de caminhões estão fracas no primeiro mês do ano, devido principalmente à migração de sistemas do PSI. “Há o CDC, o leasing… o mercado não parou. Mas grande parte das vendas ocorre por meio do Finame.”

De acordo com dados preliminares do Renavam obtidos com exclusividade pela Agência AutoData os emplacamentos de caminhões acima de 3,5 toneladas registraram apenas 6 mil 87 unidades até segunda-feira, 26.

Este resultado, que equivale aos dezessete primeiros dias úteis do ano, aponta média diária de 358 caminhões, queda de 26% ante 489 registrada no total de janeiro de 2014. Se mantido esse ritmo o primeiro mês deste ano deverá fechar com 7,5 mil emplacamentos, o que representaria baixa de 30% ante os 10 mil 773 de janeiro do ano passado.

Além das atualizações de sistema, o VP da Mercedes-Benz espera pela regulamentação do Finame convencional, atrelado à TJLP. Essa modalidade ficou indisponível há cerca de duas semanas, afirma. “O PSI está no ar, a TJLP ainda não. A Anfavea está trabalhando para acelerar esse processo, mas nós só podemos aguardar e oferecer essas alternativas por meio do Banco M-B.”

Coexistência – Outra fonte do segmento confirma o cenário e acrescenta que o BNDES, na prática, cancelou as operações do Finame convencional, conhecido informalmente como TJLP, ao estabelecer data-limite para protocolos da modalidade até a terça-feira, 13 de janeiro.

A aposta do mercado era de que os clientes preferissem essa linha ao Finame PSI, que iniciou operações com as novas regras na segunda-feira, 19, porém apenas na modalidade convencional – ou seja, sem a simplificada.

De acordo com a fonte, “a aposta era pela coexistência das linhas e que a maioria dos financiamentos passassem a ser feitos pela TJLP, mais atrativa que o Finame PSI depois das taxas majoradas e maior porcentual de entrada. Contudo, o BNDES argumentou que o Banco Central não teria aporte suficiente para as duas linhas”.

Este cenário, entende a fonte, atrasará a recuperação do mercado em 2015, repetindo a dificuldade registrada no início do ano passado: “Pelo PSI na modalidade convencional todo o processo é mais demorado que na simplificada, desde o protocolo até o faturamento. Este cenário está sendo agravado pela necessidade de espera da adequação dos sistemas bancários. Esperamos um início de reação apenas após a segunda metade de fevereiro”.

Outro executivo do segmento acrescenta que a baixa neste início de ano também pode ser explicada, em parte, pela forte antecipação de compra ocorrida em novembro, quando os clientes já aguardavam pela majoração das taxas do Finame PSI para 2015 – tanto que os emplacamentos realizados em dezembro alcançaram o maior volume de 2014, com 13 mil 695 unidades.

Leoncini, de qualquer forma, segue projetando mercado de caminhões de tamanho similar ao do ano passado, com características parecidas: primeiro bimestre mais lento, prejudicado pela readequação dos financiamentos do BNDES, e aceleração a partir daí. O executivo citou outros pontos que podem prejudicar as vendas, como as medidas tomadas pelo novo ministro da Fazenda Joaquim Levy e as mudanças no frete, mas evitou rebaixar as expectativas.

Mudanças nos quadros associativos da Anfavea e Abeifa poderão ocorrer a partir de março, quando a fábrica da FCA, Fiat Chrysler Automobiles, em Goiana, PE, for inaugurada.

É certo, de acordo com apuração da reportagem da Agência AutoData, que a filiação da Fiat Automóveis na Anfavea será substituída pela do Grupo FCA, Fiat Chrysler Automobiles.

Ocorre que o lado Chrysler da FCA é atualmente filiado à Abeifa, que considera, em separado, quatro marcas em seus quadros: Chrysler, Dodge, Jeep e RAM.

Goiana será inaugurada com um modelo Jeep, o Renegade, e pelo menos mais um utilitário esportivo da marca sairá da fábrica, que inclusive é chamada de Unidade Jeep pelos próprios executivos da FCA.

A princípio seria natural que, como produtora de veículos e parte do Grupo FCA, a Chrysler se tornasse associada Anfavea, porém desde o ano passado a Abeifa, ex-Abeiva, trocou o V pelo F em seu nome para representar não mais só os importadores como também os fabricantes de veículos. Em seu quadro já constam duas montadoras que se enquadram neste perfil: BMW e Chery, que iniciaram produção local no segundo semestre de 2014 e permaneceram na associação, onde já estavam em suas fases de importadoras.

Nos corredores da Chrysler diversos cenários são considerados, revelaram à reportagem fontes próximas à empresa. Estuda-se desde a permanência na Abeifa até a pura transferência de todas as marcas da empresa para a Anfavea, mas internamente há defesa de uma terceira via: mudança apenas da Jeep para a Anfavea e permanência da Chrysler, Dodge e RAM na Abeifa.

Procurada, a empresa informou que oficialmente nada está confirmado e que a decisão deverá ser anunciada em breve.

Na Abeifa, ao menos por enquanto, a associação da Chrysler segue inalterada. Segundo as fontes a montadora continua honrando normalmente suas mensalidades, embora seus representantes tenham se ausentado de recentes reuniões importantes. Mas não há, ainda de acordo com as fontes, indicação oficial de saída de nenhuma das quatro marcas do quadro associativo.

Há cerca de dez anos, quando formava joint-venture com a alemã Daimler, a Chrysler era associada da Anfavea por meio da DaimlerChrysler. As estatísticas de vendas de seus veículos eram divulgadas na Carta da Anfavea e nos Anuários Estatísticos da associação. Nos anos 70 a fabricante também foi filiada à Anfavea, quando de sua atuação independente no Brasil, antes da aquisição pela Volkswagen local no começo dos anos 80.

Por sua vez a Jeep tem histórico semelhante: também era associada Anfavea como marca da Willys Overland, até a aquisição da operação brasileira pela Ford, no fim dos anos 60.

A adulteração de veículos para burlar o uso do Arla 32 está crescendo no País: desde 2013 há um descolamento das vendas do aditivo e do óleo diesel S10, aponta a Afeevas, Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América Latina.

Pelos cálculos da associação o atual consumo médio de Arla 32 no Brasil é de 18 m³/mês, mas quando considerada a frota circulante equipada com o sistema de pós-tratamento de emissões SCR, que exige o aditivo, o índice deveria estar na faixa de 35 m³ a 45 m³/mês.

Segundo Elcio Luiz Farah, diretor executivo da associação, há duas causas para esta desproporção: o uso dos emuladores – chips eletrônicos que anulam a ação do sensor que diagnostica o nível de emissões e mede o nível do tanque do Arla 32 – e comercialização ilegal do aditivo, muitas vezes com fórmula adulterada.

“Se instalado, além de ilegal, o chip equivale a uma regressão de vinte anos em termos de legislação ambiental. As emissões de NOx de um caminhão Euro 5 adulterado equivalem às emissões de cinco veículos em condições normais de funcionamento.”

Farah participou de evento promovido pela Petrobras na semana passada para discutir o tema. O workshop reuniu executivos do setor técnico, pesquisadores, advogados e representantes de entidades de classe no Rio de Janeiro, RJ.

Quanto ao comércio do aditivo adulterado e sem procedência os representantes do Departamento Jurídico da Petrobras destacaram que a iniciativa pode gerar advertência e multa para usuários e suspensão das atividades para quem comercializa o produto.

A Anfavea também apoia a conscientização dos usuários de caminhões Euro 5 quanto à correta utilização do Arla 32: a associação divulgou em sua publicação estatística mensal dirigida à imprensa comunicado sobre a importância do uso correto do aditivo nos veículos dotados da tecnologia SCR.

No texto a Anfavea ressalta que burlar o sistema é considerado ato ilícito ambiental, com multas que chegam a até R$ 50 milhões, além de infração de trânsito.

A Foton Aumark do Brasil teve sua habilitação ao Inovar-Auto renovada. A publicação ocorreu na edição de quinta-feira, 18, do Diário Oficial da União, por meio da Portaria 310 do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

A cota de importação de veículos da companhia – 8,5 mil unidades com desconto dos trinta pontos de IPI majorado por ano, dividida em duas cotas semestrais de 4 mil 250 caminhões – vencera em 30 de novembro. A nova habilitação concedeu cota idêntica à anterior de 1º de dezembro de 2014 até 30 de novembro de 2015.

As cotas são referentes ao projeto de fábrica da companhia, aprovado pelo MDIC. Os chineses, em parceria com o brasileiro Luiz Carlos Mendonça de Barros, investem R$ 250 milhões para produzir caminhões leves e médios em Guaíba, RS, com capacidade para 3,5, 6,5, 8,5 e dez toneladas. Em novembro a montadora revelou intenção de produzir ali, em segunda fase, também veículos pesados.

Prevista para entrar em operação no primeiro trimestre de 2016, a unidade terá capacidade para produzir até 21 mil caminhões por ano, que serão vendidas no mercado brasileiro e exportadas para os demais países da América do Sul e África. No fim de novembro o prédio industrial começou a sair do chão, após a conclusão da terraplanagem.

Diante dos atuais níveis de produção de veículos no País, afetados por quedas tanto no mercado interno quanto de exportação, algumas montadoras estão adotando solução inédita: aumento do período de lay-off por conta própria, mesmo sem subsídios do Fundo de Amparo ao Trabalhador, o FAT – que auxilia as empresas que adotam essa ferramenta com pagamento de metade dos custos trabalhistas dos afastados durante período máximo de cinco meses.

No final de novembro a Mercedes-Benz anunciou a ampliação do lay-off de 1 mil funcionários da unidade de São Bernardo do Campo, SP, por mais cinco meses – como a medida já ocorrera por este mesmo período, a fabricante arcará com os custos integrais. Agora a Ford decidiu adotar a mesma solução: ampliou o afastamento temporário de 168 funcionários da unidade de Taubaté, SP, que produz motores, e será responsável pelos custos integrais.

Segundo nota da montadora os trabalhadores deveriam retornar ao trabalho em janeiro, mas foi acordada com o sindicato local prorrogação da suspensão do contrato de trabalho até 31 de março.

Cerca de duzentos trabalhadores foram afastados da fábrica do Interior paulista em agosto, mas o quórum para a renovação do lay-off é menor porque parte deles negociou desligamento da empresa por meio de programa de demissão voluntária, PDV.

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté a Ford planejava demitir os trabalhadores, o que foi evitado após negociações intensas para a ampliação do lay-off.

Além dos salários integrais os 168 trabalhadores receberão a 2ª parcela da participação nos lucros e resultados, a PLR, e do 13º salário.

Segundo o sindicato o PDV ainda está aberto na unidade: o colaborador que aderir ao plano receberá 83% do salário por ano trabalhado e mais R$ 4 mil de bônus para plano de saúde.

Filho de alemães e nascido no Brasil, o engenheiro de produção Frank Sowade, diretor de operações da Volkswagen Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, assume em 1º. de janeiro a presidência da SAE Brasil, no lugar de seu amigo Ricardo Reimer, presidente do Grupo Schaeffler – os dois estudaram no mesmo colégio quando jovens.

Sua história está amplamente ligada à indústria automotiva: seu pai, um alemão que devido ao nome de difícil pronúncia para os brasileiros ficou conhecido por aqui como Jorge, trabalhou na Volkswagen do Brasil e testemunhou o famoso incêndio da Ala 13, que completa na quinta-feira, 18, exatos 44 anos.

Mas Sowade começou a carreira na Mercedes-Benz em 1987 e só entrou na Volkswagen cinco anos depois – e não no País mas sim diretamente na matriz em Wolfsburg, na Alemanha. Retornou ao Brasil para cuidar da construção da fábrica de motores de São Carlos, SP, e por aqui ficou até 2003, quando voltou à Alemanha. Ao Brasil foi convocado novamente no ano seguinte para dirigir a fábrica de Taubaté, SP, antes de assumir o atual posto na montadora.

Na quarta-feira, 17, o novo presidente da SAE Brasil, entidade com mais de seis mil associados, concedeu entrevista exclusiva à Agência AutoData.

Qual é a sua história dentro da SAE Brasil?
Minha história na SAE começou como palestrante nos diversos congressos, fóruns, simpósios, colóquios e encontros. Era regularmente convidado a participar e sempre havia algum tema a abordar que se encaixava nos eventos da associação. Sempre gostei destes encontros, pois encontrava um público que falava a nossa língua e promovia o debate. Então em meados de 2012 o Ricardo Reimer me convidou a participar da sua diretoria. A Volkswagen autorizou e ingressei na SAE Brasil como vice-presidente na gestão 2013-2014.

Ali já havia a possibilidade de assumir a presidência?
Sim, isso faz parte da dinâmica normal da SAE Brasil, do vice-presidente de uma gestão assumir a presidência na seguinte. O objetivo é dar continuidade, não haver ruptura. A mudança da gestão do Reimer para minha está sendo feita em conjunto. Ele tem muito conhecimento da rotina e funcionamento da associação e seria absurdo desprezar isso. Montamos a estrutura juntos, com a participação de todos.

Quais são os seus planos para a SAE Brasil?
Muita coisa ainda será trabalhada ao longo do tempo, mas o Congresso SAE Brasil, por exemplo, seguirá como nosso carro-chefe, o principal evento do ano. Continuaremos com simpósios e fóruns, mas daremos maior foco nas nossas seções regionais. O fundamental e grande objetivo da SAE Brasil é a disseminação do conhecimento da mobilidade. Continuaremos com o foco na engenharia de produto, mas também vamos começar a olhar com mais atenção para a manufatura. A SAE Brasil sempre foi focada no produto e eu sou uma pessoa de chão de fábrica. Há muita coisa que acontece ali que pode ser trabalhada.

O que acaba por se refletir no produto…
Exato: na conformidade, na qualidade, nos custos do produto e na sua competitividade. Temos que trabalhar a automação para que seja flexível, com redução de custo e tempo para mudar o produto na linha. O processo produtivo precisa ser desenvolvido com visão aberta. Por exemplo: na mesma linha é montado um hatch, um sedã e uma station wagon. É preciso que haja mudança de um para o outro sem perda de tempo e com toda flexibilidade possível. Tempo de máquina parada é prejuízo. Outro aspecto é na mudança deste modelo, seja facelift ou nova geração. Normalmente há pouco tempo para as adaptações necessárias, algo como duas semanas, nas férias coletivas. Por isso é preciso fazer toda a preparação antes e, durante a parada, remontar a linha, conectar e começar a produzir.

Em que nível o Brasil está nestes processos?
Há muita coisa a ser feita. A tendência é cada vez mais forte de introdução de plataformas mundiais aqui, em todas as marcas. E com elas chegam também os processos mundiais, com o melhor do que foi desenvolvido lá fora. Os processos daqui estão cada vez mais próximos do Exterior.

Isso é boa notícia para o engenheiro brasileiro, que então estará capacitado para trabalhar em qualquer fábrica do mundo?
O engenheiro brasileiro já é muito globalizado: várias empresas hoje desenvolvem veículos 24 horas por dia. O mesmo projeto é compartilhado e conduzido aqui, na China e na Europa ao mesmo tempo.

Mas mesmo com as plataformas globais não existem diferenças de um país para o outro?
Vamos dividir isso um pouco: em alguns casos há verticalização diferente, menor ou maior dependendo do país e da região. Um painel de instrumentos pode chegar pronto em uma fábrica e ser completamente montado dentro de outra. Depende de vários fatores, como custo. Outro aspecto é a necessidade de adaptação do carro para as estradas brasileiras ou os motores flex, que também exigem alterações. Mudam algumas coisas, adaptações, mas não o conceito como um todo.

Qual o grande gargalo hoje da manufatura brasileira?
Ainda temos bastante espaço para crescer no desenvolvimento das pessoas. Por exemplo: existe um espaço vago a preencher, que está entre o trabalhador da produção e o engenheiro. Ele deve ser ocupado por um tecnólogo, um profissional com formação forte mas que também põe a mão na massa e vive o dia-a-dia da produção.

Em sua opinião o Inovar-Auto contribuiu para a equiparação das tecnologias globais com as oferecidas nos modelos nacionais?
O movimento de chegada de plataformas globais ao Brasil aconteceria de qualquer maneira. Já estava acontecendo antes do Inovar-Auto.

Mas o novo regime automotivo não acelerou esse processo?
O Inovar-Auto mexe com a nacionalização de componentes e com a eficiência energética. Há ainda um aspecto que está um pouco indefinido, com relação ao que é exatamente investimento em pesquisa, engenharia e desenvolvimento.

E como será o seu dia-a-dia como presidente?
Além da rotina básica, passarei praticamente um dia por mês dedicado a reuniões na SAE Brasil, reunido com a diretoria e os dois conselhos, o executivo e o superior. Eventualmente também participarei de outras reuniões dedicadas a cada departamento e aquelas ligadas à proximidade de eventos, como o congresso ou outros eventos.