Sorocaba, SP – O coração de um caminhão já não bate apenas sob o capô. Em um mercado altamente competitivo como o brasileiro, a eficiência e o custo operacional, TCO, passaram a ser ditados também pela caixa de transmissão. Dessa forma, o componente deixou de ser puramente mecânico para se tornar o cérebro do veículo.
Contextualizando a lógica, em 1959 a ZF iniciava sua jornada no Brasil montando caixas longitudinais mecânicas de 4 marchas e 100 kg para os icônicos automóveis DKW Vemag. Mas hoje a realidade é brutalmente diferente. A fortaleza da companhia no País consolidou-se nos veículos comerciais pesados.
Nesse sentido, o atual símbolo dessa transformação é a transmissão automatizada ZF Traxon. Com 12 velocidades, cerca de 350 kg e capacidade de gerenciar até 120 toneladas, ela se tornou a referência absoluta do mercado. Por isso ela está presente hoje nos caminhões da Volkswagen, Iveco e DAF.
Em entrevista exclusiva ao Autodata Mobility, Caio Silva, gerente sênior da unidade de negócios de sistemas de transmissão da ZF no Brasil, falou sobre o salto tecnológico atual, os testes da nova geração Traxon 2 e revelou os bastidores do desenvolvimento da promissora Traxon Híbrida, que promete balançar as estruturas inclusive dos motores a combustão tradicionais.
Do mecânico ao conectado, um salto da engenharia
Diferente das caixas do passado, onde cada marcha correspondia a uma engrenagem fixa 1ª, depois 2ª e assim gradualmente, a Traxon utiliza um grupo planetário. Nele, uma mesma engrenagem atua em diferentes posições, como 1ª ou 7ª marcha, voltando para uma 5ª se necessário for, dependendo do acionamento eletrônico.
Por essa razão, na linha de produção em Sorocaba a precisão precisa ser cirúrgica. Por trabalhar com dois eixos que precisam de acasalamento perfeito para não travar o sistema, o processo de montagem das engrenagens é 100% robotizado.
Além disso, a evolução acústica e de durabilidade eliminou processos antigos como o shaving, acabamento. Hoje, a ZF trabalha apenas com engrenagens totalmente retificadas e com dentes helicoidais. O que garante maior área de contato, menor ruído na cabine e vida útil estendida.
Outra mudança crucial foi a divisão da mecatrônica superior, a tampa da caixa, em três módulos intercambiáveis. Ou seja, sensor de módulo, sensor de válvula e sensor de troca, mas todos se conversam.
“Separar os componentes facilita a manutenção em campo. Se houver uma falha na válvula solenoide do sistema pneumático, o mecânico substitui apenas aquele item específico. Dessa forma, não há a necessidade de trocar a tampa inteira, como era na geração anterior [As-Tronic]”.
Traxon 1 prevê a estrada à frente
Dentre os principais recursos da atual primeira geração da Traxon está o PreVision. O sistema utiliza informações do GPS para antecipar aclives e declives da rodovia. Assim, com essas informações, a transmissão escolhe previamente a marcha ideal, evitando reduções desnecessárias, economizando combustível e aumentando a eficiência operacional.
Outro recurso importante é o EcoRoll, que desacopla a transmissão em determinadas descidas para reduzir o consumo de diesel. A Traxon também trabalha integrada ao sistema Start-Stop em aplicações específicas, reforçando seu papel no gerenciamento energético do veículo.
Na prática, a transmissão passou a participar diretamente da estratégia de consumo do caminhão. Algo impensável nas gerações anteriores.
Traxon 2 e atualização via nuvem
A ZF já roda em testes com clientes no Brasil com a Traxon 2, tecnologia que já foi introduzida na Europa e na China para atender às legislações de emissões Euro 6. As grandes novidades dessa geração não são visíveis a olho nu. Mas estão na capacidade de processamento do software e em dois pilares: cibersegurança e conectividade.
A Traxon 2 traz uma arquitetura eletrônica blindada contra ataques hackers, um requisito global que antecipa futuras legislações nacionais. Mas o principal ganho para o frotista será a tecnologia Over-the-Air, OTA. O que vai permitir a atualização de software e calibrações de marcha diretamente via nuvem, enquanto o caminhão está em operação.
O fim das paradas técnicas para ajuste de software
Atualmente, se um cliente opera em topografias específicas, como as severas subidas de Recife, PE, por exemplo, ou a rota da soja no Centro-Oeste, e deseja uma calibração customizada para melhorar o consumo ou o conforto, um técnico da ZF precisa ir até o local com um scanner físico. Com o avanço da nuvem no curto prazo, pequenas correções e parametrizações serão feitas remotamente. Como resultado, a disponibilidade do caminhão que hoje gira em torno de 90% pode subir para patamares próximos de 99%.
O que vem pela frente é a revolução da Traxon Híbrida
A eletrificação pura em caminhões pesados de longa distância ainda esbarra nas dimensões continentais do Brasil. Um veículo que carrega soja do Mato Grosso ao Porto de Santos rodando 1 mil km por dia não encontra infraestrutura de recarga elétrica viável. É aí que entra o pulo do gato da ZF com a Traxon Híbrida.
O conceito consiste em acoplar um motor elétrico diretamente à arquitetura da caixa de transmissão, posicionado entre a embreagem e o motor a combustão. O comprimento do conjunto aumenta entre 40 cm e 50 cm, adicionando 110 kg ao sistema, com peso total de 460 kg. Mas os ganhos de performance são massivos.
O impacto no mercado
Essa configuração, sem data para chegar ao País, abre margem para uma mudança radical na engenharia das montadoras. Algo que a ZF não confirma, mas admite fazer sentido. Em vez de utilizar motores pesados e de alto consumo de 13 litros para obter 500 cv, por exemplo, a indústria pode adotar o downsizing, utilizando blocos menores e mais econômicos de 9 ou 11 litros que, combinados aos 260 cv elétricos da transmissão, entregam a mesma performance nas saídas e subidas de serra, regenerando a energia nas descidas.
O desafio do mercado
Apesar da popularidade da Traxon, o mercado brasileiro de veículos comerciais tem uma característica peculiar. Em outras palavras, precisa conviver com o analógico e o digital ao mesmo tempo. Enquanto ônibus urbanos exigem transmissões automáticas puras com conversor de torque, como a EcoLife, devido ao tráfego severo de até 30 trocas de marcha por quilômetro em média, caminhões leves e médios de distribuição ou vocacionais ainda são dominados por caixas manuais de 6 ou 9 marchas por questões de custo de aquisição.
Com um mercado médio anual na casa das 170 mil unidades, dentre ônibus e caminhões, o Brasil tornou-se um tabuleiro disputado. Por isso, a estratégia da ZF para manter o protagonismo é baseada em desenvolvimento tecnológico, mas também em nacionalização e conteúdo local.
