Uma informação publicada por AutoData Mobility, em reportagem assinada pela brilhante jornalista Andrea Ramos, me chamou particularmente a atenção. Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda da Volkswagen Caminhões e Ônibus, revelou que a empresa vem ampliando sua prospecção de fornecedores chineses em busca de tecnologia e, principalmente, de soluções capazes de reduzir custos. E não estamos falando apenas de componentes para veículos elétricos: segundo ele esta busca envolve também produtos destinados aos tradicionais caminhões e ônibus a diesel.
“Temos prospectado novos fornecedores a cada momento, procurando as melhores soluções tecnológicas de menor custo. Certamente hoje a China é um dos grandes polos de fornecimento de tecnologia e de peças”, afirmou Alouche. Inclusive, o ônibus elétrico apresentado pela VWCO durante a Lat.Bus já é um exemplo concreto desta estratégia, pois utiliza diversos componentes de origem chinesa, dentre eles a bateria.
Isoladamente esta declaração poderia ser interpretada apenas como mais um movimento natural de uma companhia que procura aumentar a competitividade de seus produtos. Mas ela ganha outra dimensão quando colocada ao lado de reportagem publicada recentemente pelo Financial Times. Segundo o importante jornal britânico empresas chinesas investiram, desde meados dos anos 2000, em mais de 130 fabricantes europeus de componentes automotivos, principalmente na Alemanha e na França, de acordo com levantamento da consultoria Rhodium.
Ainda segundo o Financial Times o movimento já preocupa autoridades da União Europeia e executivos da indústria porque não se limita à simples exportação de componentes. Envolve aquisições de empresas locais, participações societárias, joint ventures e instalação de fábricas na Europa e em países próximos. Ou seja: a cadeia chinesa de autopeças também está se globalizando. E diante disso uma pergunta me parece inevitável: será que a história se repetirá no Brasil?
Quem acompanhou a indústria automobilística brasileira a partir do início dos anos 1990 certamente se lembrará da profunda transformação provocada pela abertura da economia e pelo início da globalização. A chegada de novas montadoras, os investimentos realizados pelas empresas que já estavam instaladas e a adoção de novos modelos produtivos trouxeram para o Brasil uma nova geração de grandes fornecedores internacionais, sistemistas globais, que acompanhavam seus clientes e assumiam responsabilidades cada vez maiores pelo desenvolvimento e fornecimento de sistemas completos.
Este processo mudou radicalmente o mapa da indústria brasileira de autopeças. Empresas nacionais que durante décadas haviam abastecido as montadoras rapidamente perderam espaço para fornecedores internacionais. Algumas desapareceram, outras foram adquiridas e muitas encontraram nas associações com grupos estrangeiros uma maneira de continuar participando de uma indústria que passava a operar segundo uma nova lógica global.
Naquela época os grupos internacionais não compravam apenas fábricas brasileiras. Adquiriam capacidade produtiva, conhecimento, mão de obra especializada, carteira de clientes e, principalmente, posições já conquistadas dentro da cadeia de fornecimento das montadoras. Mais de trinta anos depois talvez estejamos assistindo aos primeiros sinais de um processo que guarda muitas semelhanças com aquele movimento, embora agora os protagonistas possam ser outros.
Durante décadas nos acostumamos a pensar na China como a fábrica do mundo, destino de investimentos de empresas europeias, estadunidenses e japonesas atraídas pelos baixos custos de produção e, posteriormente, pelo gigantesco mercado consumidor que se formava ali. Junto com o capital foram transferidos tecnologia, processos industriais e conhecimento. Ao longo deste período, principalmente em razão da eletrificação, a indústria chinesa desenvolveu escala, capacidade tecnológica própria e uma velocidade de desenvolvimento que hoje desafia alguns dos maiores grupos industriais do mundo.
É por isto que tenho defendido que talvez estejamos entrando em uma nova era da globalização, uma espécie de globalização invertida, na qual aquele movimento que durante décadas levou capital, tecnologia e conhecimento do Ocidente para a China começa também a ocorrer no sentido contrário. O que o Financial Times mostra é que isto já está acontecendo na Europa. E a declaração de Alouche pode ser um pequeno, mas importante, sinal de que o Brasil também poderá participar deste processo.
Existe, entretanto, uma diferença importante com relação ao debate que temos feito até agora sobre a expansão chinesa no mercado brasileiro. Nossas atenções estão concentradas principalmente nas montadoras, como BYD, GWM, GAC e outras marcas que estão chegando, investindo em produção local e conquistando participação no mercado. É natural imaginar que, à medida que suas operações brasileiras cresçam, fornecedores chineses poderão acompanhá-las.
Mas existe uma segunda porta de entrada que talvez seja ainda mais importante: esses fornecedores podem chegar ao Brasil também pelas mãos das montadoras tradicionais instaladas aqui, atraídas por custos menores, novas tecnologias e ciclos de desenvolvimento mais rápidos que certamente terão de conquistar para continuar competitivos. É justamente sob este aspecto que considero particularmente relevante a declaração do dirigente da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Estamos falando de empresa profundamente integrada à indústria brasileira, com produção, engenharia e desenvolvimento de produtos no País, que está começando a olhar para a China em busca de componentes e tecnologia capazes de tornar seus veículos mais competitivos. Isto evidentemente não significa que esteja em curso uma substituição da cadeia brasileira de fornecedores, muito menos que o movimento observado na Europa inevitavelmente se repetirá aqui. Mas é um sinal suficientemente importante para começarmos a investigar até que ponto este processo já está avançando no Brasil.
Quanto as montadoras instaladas no País já compram de fornecedores chineses? Em quais famílias de componentes esta participação está crescendo? A competitividade chinesa está concentrada nas novas tecnologias relacionadas à eletrificação ou começa também a alcançar componentes tradicionais? Fornecedores chineses poderão instalar fábricas no Brasil para atender às montadoras chinesas e também às fabricantes tradicionais?
Estas perguntas precisam começar a ser respondidas com urgência, e mais: poderemos assistir à formação de associações com empresas brasileiras ou mesmo à aquisição de fornecedores nacionais, repetindo um movimento muito semelhante àquele que transformou nossa indústria de autopeças durante a primeira grande onda de globalização que vivemos na década de 90?
Ainda não temos estas respostas e justamente por isto acredito que chegou o momento de procurá-las. A experiência europeia relatada pelo Financial Times mostra que o movimento existe e já alcançou dimensões importantes, enquanto a prospecção de fornecedores chineses revelada pela Volkswagen Caminhões e Ônibus demonstra que a competitividade daquela indústria já desperta o interesse de fabricantes tradicionais que produzem no Brasil.
Nos anos 1990 vimos grandes sistemistas internacionais redesenharem boa parte da cadeia brasileira de autopeças. Agora a China possui capital, escala, tecnologia e empresas interessadas em conquistar mercados internacionais. Talvez, portanto, a grande pergunta para a indústria brasileira nos próximos anos não seja apenas quanto espaço as montadoras chinesas poderão conquistar no nosso mercado mas, também, quanto espaço a indústria chinesa de autopeças conquistará dentro dos veículos produzidos no Brasil, independentemente da nacionalidade da marca estampada na frente deles.
A história certamente não se repetirá exatamente da mesma maneira. Mas já existem sinais suficientes, no meu ponto de vista, para começarmos a perguntar se ela, de alguma forma, não está começando a se repetir.
