São Paulo – “Seja qual for o número o futuro é pesado”, assinalou o diretor da Power System Research para a América do Sul, Carlos Briganti, durante participação no Congresso AutoData Perspectivas 2025, realizado em São Paulo.
“Principalmente os extrapesados que fazem parte, hoje, de cerca de 50% da produção de caminhões acima de 44 toneladas. Basta andar pelas estradas e notar. A economia está crescendo e sendo transformada por caminhões extrapesados.”
De acordo com Briganti em 2013, quando foram emplacados 223 mil caminhões, cerca de 30% eram veículos pesados, ou 67 mil unidades. Onze anos depois, em 2024, diante da perspectiva de 170 mil unidades, esta representatividade dobrou para 60%. Significa que em torno de 102 mil unidades deverão integrar o segmento.
“Ao longo do tempo mudamos completamente esta relação. O valor agregado e a potência são maiores. O implemento também é muito maior e mais sofisticado. A produção e a venda de implementos, inclusive, supera a de caminhões. E tudo isso ajuda a girar a economia”, disse o especialista. “Fiz, recentemente, uma estatística só de observação: 30% das composições já estão com nove eixos, sendo três no cavalo mecânico e seis na carreta.”
E não é somente na venda ao transportador e ao frotista que este tipo de caminhão está com aumento na demanda. Na locação, em torno de 50% dos ativos são extrapesados, estimou Briganti. Quanto aos setores que mais têm demandado esses veículos ele indicou o agronegócio, responsável por 30% das vendas.
“Na safra 2023/2024 houve uma queda 310 milhões para 290 milhões de toneladas de grãos. Agora é prevista safra recorde de 325 milhões de toneladas. O que é muito bom. Só o que não está bom é o preço das commodities.”
Em torno de 5% dos pesados são procurados pela mineração, que busca, principalmente, modelos fora-de-estrada. O restante é dedicado ao transporte de mercadorias, por exemplo, combustíveis e cegonhas.
Concorrência e lançamentos atraem consumidor apesar dos juros altos
Com relação ao mercado de veículos leves, ao ponderar que a produção poderia ser maior se a exportação estivesse mais robusta, diferentemente dos pesados, Ricardo Roa, sócio líder da área automotiva da KPMG, apontou durante o mesmo painel do congresso que, apesar de vista com maus olhos por muitos, a entrada massiva de veículos chineses no País foi boa para chacoalhar o mercado e puxar a régua para cima.
E que apesar do cenário de juros altos, o que frustrou expectativa de maior acesso ao crédito, fatores como a maior divulgação de lançamentos e pacotes de tecnologia, alguns eletrificados, tornam o mercado mais atrativo e competitivo. E conquistam o consumidor.
Diante do receio de aumentar ainda mais o valor de venda dos automóveis e comerciais leves por causa da mudança da legislação em 2025, com a entrada em vigor do Proconve L8, que determina regras mais rígidas para as emissões de poluentes, Roa estimou que o encarecimento deverá ficar para dois anos à frente.
A fase 8 do programa de controle da poluição do ar por veículos automotores institui sistema que gera créditos de emissão aos que poluírem menos que o estabelecido: “O aumento de preços deverá acontecer de 2026 a 2027 porque haverá aumento de custo para a produção de veículos locais para atender ao regramento do L8 para homologações, o que demandará novos maquinários”.
Diante do avanço de alternativas para descarbonizar Roa também acredita que o fluxo de veículos híbridos deverá aumentar em todas as montadoras para atender as metas de emissões. E o consumidor é quem ganha com isto.
