São Paulo — A tecnologia de assistência à condução, já mais difundida em caminhões e ônibus rodoviários, começa a ganhar espaço também no transporte urbano. Em Curitiba, PR, a Leblon Transportes decidiu levar o sistema ADAS para sua nova frota de 25 ônibus articulados Scania K 320 6×2/2 com carroceria Marcopolo, em iniciativa que coloca recursos de segurança ativa em uma aplicação marcada por paradas frequentes, circulação em corredores e interação constante com pedestres.
Segundo Rogério Moro, gerente de vendas de soluções em mobilidade da Scania, a iniciativa representa um marco para a empresa no segmento urbano. A empresa já tem experiência com ADAS em veículos rodoviários, mas a aplicação em ônibus urbanos ainda é pouco comum no mercado brasileiro.
“Estamos ganhando escala com o ADAS. No rodoviário hoje já é bastante comum, principalmente nos veículos maiores. No urbano, porém, esta foi uma aplicação pioneira para a Scania.”
O pacote instalado nos articulados da Leblon reúne diferentes recursos de assistência ao motorista. Dentre eles estão a frenagem automática de emergência, o monitoramento da distância com relação ao veículo à frente e sistemas de alerta para situações de risco nas laterais do veículo.
Frenagem automática ganha relevância no urbano
Embora algumas funções do ADAS tenham sido desenvolvidas pensando principalmente em aplicações rodoviárias, a operação urbana muda a prioridade dos recursos. No trânsito das cidades, por exemplo, o controle adaptativo de velocidade tem utilização mais limitada por causa da quantidade de paradas, semáforos e mudanças constantes de velocidade. O alerta de saída de faixa também pode ter menor relevância em corredores segregados. Por isto estes recursos foram tirados do pacote entregue ao frotista.
Por outro lado a frenagem automática de emergência ganha importância justamente porque o ônibus circula em um ambiente de elevada interação com outros veículos. O sistema monitora a área à frente do coletivo por meio de sensores instalados no veículo. Caso identifique uma situação de risco, e o motorista não reaja a tempo, o sistema pode atuar nos freios para reduzir a possibilidade, ou a severidade, de uma colisão.
Moro disse que, na aplicação urbana, a tecnologia pode atuar inclusive em velocidades mais baixas. Em situações de 10 a 20 km/h, por exemplo, o sistema consegue identificar a aproximação excessiva de um veículo à frente e intervir quando necessário.
Esta característica é particularmente relevante para um ônibus articulado que opera em corredores e vias urbanas, onde a distância de um veículo para outro pode diminuir rapidamente.
A configuração também conta com sistemas eletrônicos de controle dos freios e da estabilidade. O chassi ainda traz bloqueio de saída com as portas abertas, recurso que impede o movimento do veículo enquanto alguma porta permanece aberta.
Pedestre entra no radar do ônibus
Outro recurso que ganha relevância na aplicação urbana é o monitoramento lateral. O sistema identifica a presença de pessoas em áreas próximas ao veículo que podem representar risco durante uma manobra ou saída do ponto. Em determinadas situações o sistema pode alertar o motorista e interferir na movimentação do ônibus.
A tecnologia busca atacar uma das situações mais complexas da operação urbana: o grande número de pessoas que circulam próximas à carroceria. Para Moro é justamente nesta característica que está uma das principais diferenças de levar ADAS para uma rodovia e aplicá-lo em um ônibus urbano.
No transporte rodoviário a tecnologia trabalha principalmente para reduzir riscos relacionados a colisões frontais, saída de faixa e manutenção da distância com relação a outros veículos. No ambiente urbano a interação lateral e a presença constante de pedestres tornam outros recursos mais relevantes.
Por isto a ideia da Scania não é simplesmente reproduzir no ônibus urbano todos os recursos utilizados em um caminhão ou ônibus rodoviário. A fabricante procura adaptar o conjunto à realidade operacional do veículo.
K 320 combina segurança eletrônica e configuração para alta demanda
A base dos novos articulados é o K 320 6×2/2, chassi desenvolvido para o segmento urbano. O conjunto utiliza motor de 9 litros e cinco cilindros, com potência de 320 cv e torque máximo que chega a 163 mkgf de 1 mil 050 e 1,4 mil rpm. O propulsor conta ainda com freio motor de 183 kW a 2,4mil rpm.
A transmissão é automática de seis marchas ZF Ecolife 2, modelo 6AP1620B, com retarder integrado. A combinação permite administrar as frequentes acelerações e desacelerações características do transporte coletivo urbano.
No eixo traseiro o chassi utiliza diferencial RP835, com relações disponíveis de 6,23:1, 5,36:1 e 7,18:1. Na suspensão o K 320 6×2/2 utiliza sistema pneumático nos dois eixos. Na dianteira a capacidade máxima chega a 7,5mil kg, enquanto a traseira suporta até 13 mil.
O conjunto conta ainda com sistema ELC, que permite elevar ou baixar a suspensão em até 100 mm, além da função de ajoelhamento. O recurso facilita o embarque e o desembarque, especialmente para passageiros com mobilidade reduzida.
O chassi utiliza pneus 295/80 R22,5 e oferece configurações de piso normal ou baixo. A largura dianteira é de 2,3 mil mm e a traseira chega a 2 mil 350 mm. O ângulo máximo de esterçamento é de 45 graus.
Eletrônica amplia a segurança da operação
A arquitetura eletrônica do K 320 vai além do ADAS. O veículo conta com comunicação digital CAN, computador de bordo com informações de viagem e operação, e painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas.
O sistema reúne dados como distância percorrida, velocidade, consumo e tempo de operação. Também apresenta informações instantâneas e alertas de funcionamento, além de indicadores relacionados à manutenção.
Na segurança o conjunto inclui ainda monitoramento da pressão dos pneus e alerta de descanso.
Tecnologia também protege fora do corredor
A escolha da Leblon não está relacionada apenas à operação dentro dos corredores de transporte. Os 25 articulados terão parte da operação em trechos compartilhados com o tráfego convencional.
A empresa opera linhas da Fazenda Rio Grande e Curitiba, incluindo uma ligação tronco-alimentadora até o Terminal do Pinheirinho e o serviço Ligeirão Fazenda Rio Grande, que segue pela BR-116 e Linha Verde em direção à região central de Curitiba.
No Ligeirão o ônibus pode circular em trechos de tráfego misto e atingir velocidades de até 70 km/h. Em determinados pontos da BR-116 o trânsito intenso aumenta ainda mais a complexidade da condução.
Neste cenário o ADAS funciona como uma camada adicional de segurança para o motorista. Haroldo Isaak, proprietário da Leblon Transportes, afirmou que a decisão está alinhada a plano mais amplo da empresa. A transportadora possui certificação ISO 39001, dirigida à gestão da segurança viária, e trabalha com treinamento e procedimentos para reduzir riscos na operação.
“É uma cultura da Leblon trabalhar com inovação. Sempre avançamos na questão da inovação, seja em software, seja na gestão. O investimento precisa ter custo-benefício, e hoje o custo de um acidente é muito alto.”
A empresa também pretende ampliar o monitoramento da condução. Além do ADAS original de fábrica a Leblon prevê instalar um sistema complementar de câmaras para acompanhar o comportamento dos motoristas.
ADAS deixa de ser exclusivo do rodoviário
A movimentação da Leblon acompanha evolução mais ampla do mercado. De acordo com Moro a adoção do ADAS cresceu significativamente desde a introdução dos sistemas mais avançados no transporte pesado.
No início o custo e a necessidade de determinadas configurações de freio dificultavam a disseminação da tecnologia. Com o aumento da escala e a incorporação dos sistemas às configurações de fábrica, porém, o cenário mudou.
No transporte rodoviário a tecnologia já está presente em uma parcela relevante das frotas. A Scania estima uma população superior a 2 mil veículos da marca vendidos com ADAS no Brasil.
Agora a fabricante aposta na expansão para aplicações urbanas. A diferença é que, neste ambiente, não se trata de simplesmente transferir para o ônibus todas as funções desenvolvidas para a estrada.
