São Paulo — A ZF levará à Fenatran 2026 três novidades para o mercado de veículos comerciais, com foco em eficiência energética, conectividade e durabilidade do conjunto de transmissão. O principal lançamento é a TraXon 2, nova geração da transmissão automatizada para caminhões pesados que será produzida em Sorocaba, SP. Além disto a empresa também apresentará a função PreVision atualizada na TraXon 2 e aplicada à transmissão 9AS EcoTronic, de nove marchas. Do mesmo modo a sistemista ampliará o portfólio de componentes de embreagem com a remanufatura do ConAct e o novo disco TD285.
Segundo Sílvio Furtado, vice-presidente de soluções para veículos comerciais e tecnologia industrial da ZF América do Sul, os desenvolvimentos buscam reduzir o TCO, custo total de operação, dos veículos. Para isto os novos componentes combinam melhorias eletrônicas, calibração para as condições brasileiras e soluções para a proteção dos componentes do trem de força.
TraXon 2 muda a arquitetura eletrônica da transmissão
A principal evolução da TraXon 2 é a eletrônica embarcada. A ZF manteve a base mecânica da transmissão mas redesenhou a ECU, unidade de controle eletrônico, que passa a contar com maior capacidade de processamento. Com isto o sistema gerencia as trocas de marcha com mais rapidez e precisão além de melhorar a comunicação da transmissão com o motor e outros sistemas do veículo: “Com essa nova ECU a transmissão consegue ser muito mais ágil na troca de marchas”.
Na prática o controle mais preciso pode tornar as mudanças de marcha mais suaves, melhorar o conforto ao volante e reduzir perdas de energia durante a operação.
De acordo com a ZF a TraXon 2 pode proporcionar redução de até 1,7% no consumo de combustível em comparação com a geração anterior, dependendo da aplicação e da configuração do veículo. O resultado decorre, dentre outros fatores, do gerenciamento eletrônico das trocas de marcha e da integração com funções de software que ajudam a adequar o funcionamento da transmissão às condições da rota.
Além disto a nova geração amplia os recursos do pacote eletrônico, incluindo funções como PreVision e ECO-Roll, bem como a integração com os sistemas de freios ABS e EBS. A transmissão também incorpora recursos de cibersegurança para proteger a comunicação dos sistemas embarcados e para atender às exigências que acompanham a digitalização dos veículos comerciais.
Outro avanço é a possibilidade de atualizar o software remotamente, por meio da tecnologia FOTA, flash over the air. Desta forma a ZF poderá oferecer melhorias e novas funcionalidades sem exigir que o caminhão vá à oficina exclusivamente para receber uma atualização. Contudo a capacidade depende da implementação e da disponibilidade dos recursos no veículo.
Produção nacional e desenvolvimento para o mercado brasileiro
A ZF produzirá a TraXon 2 em Sorocaba, onde a empresa já fabrica a primeira geração da transmissão. As duas versões coexistirão durante a transição, e a TraXon de primeira geração continuará em produção para atender à demanda das montadoras e do mercado de reposição.
Para fabricar a nova versão a empresa instalará uma estação dedicada ao processamento e à gravação do software. A estrutura terá capacidade operacional aproximadamente duas vezes superior à da estação atual e permitirá lidar com a maior complexidade eletrônica da transmissão.
Segundo Furtado a ZF já testa a TraXon 2 no Brasil desde 2025 e conta com contratos de fornecimento para duas montadoras. A produção seriada deve começar em meados do primeiro semestre de 2027, com a entrada nos clientes em momentos diferentes.
PreVision chega à transmissão 9AS EcoTronic
A segunda novidade destacou a capacidade de desenvolvimento local da ZF. A empresa incorporou a função PreVision à transmissão automatizada 9AS EcoTronic, de nove marchas, usada principalmente por caminhões médios e semipesados que combinam trajetos urbanos e rodoviários.
O sistema utiliza informações de GPS para antecipar as características do percurso e para preparar a transmissão para mudanças de inclinação. Ao identificar previamente subidas e descidas o software pode selecionar as marchas de maneira mais adequada. Desta forma evita trocas desnecessárias.
Na versão anterior do PreVision a leitura antecipada da rota alcançava cerca de 1 quilômetro. Na evolução apresentada pela ZF este alcance passa para 2 quilômetros, segundo Furtado. Com maior antecedência o sistema dispõe de mais informações para ajustar as trocas de marcha ao relevo.
A novidade nasceu da engenharia de aplicação brasileira, que identificou a oportunidade de levar a lógica preditiva da TraXon a uma transmissão de nove marchas. A solução foi calibrada para as condições regionais, incluindo operações com cargas elevadas. A TraXon atende caminhões extrapesados que podem transportar até 74 toneladas, cenário distinto dos limites de peso comuns em mercados europeus.
De acordo com a ZF a incorporação do PreVision à caixa 9AS EcoTronic pode proporcionar redução de até 3% no consumo de combustível. Todavia o porcentual depende do conjunto veicular e do ciclo de operação. Para transportadoras o ganho potencial é relevante porque o diesel representa uma parcela expressiva dos custos operacionais.
Além da economia a antecipação das trocas de marcha pode contribuir para uma condução mais suave e previsível. A tecnologia utiliza a mesma plataforma de software da família TraXon, mas foi aplicada e calibrada para as características da transmissão de nove marchas e para o segmento de veículos médios e semipesados.
ConAct amplia a remanufatura no Brasil
A terceira frente envolve o ConAct, sistema pneumático de acionamento da embreagem utilizado em transmissões automatizadas. A ZF iniciará em 2027 a remanufatura do componente na unidade de Araraquara, SP, ampliando a oferta de peças para o mercado de reposição.
O ConAct substitui o acionamento convencional por garfo por um atuador pneumático. O sistema controla o acionamento da embreagem durante as trocas de marcha e contribui para proteger o conjunto de transmissão contra seu desgaste prematuro. Segundo a fabricante suporta motores com torque de até 3.2 mil Nm e pode operar em aplicações severas, inclusive fora de estrada.
Como dispensa um circuito hidráulico o sistema simplifica a montagem e pode reduzir necessidades de manutenção. Além disto, quando trabalha em conjunto com a transmissão automatizada, ajuda a controlar o acionamento da embreagem e a preservar seus componentes. Furtado afirmou que esta combinação pode ampliar em até 30% a vida útil da embreagem.
Inicialmente a unidade de Araraquara fará a remanufatura do ConAct. O processo prevê a recuperação dos componentes em condições de reutilização e a substituição dos itens de desgaste, com testes e garantia equivalente à de uma peça nova, conforme os padrões ZF. A empresa também prevê avançar futuramente para a produção local de componentes novos, de acordo com a demanda.
A remanufatura amplia as alternativas para as frotas e reduz a necessidade de fabricar uma peça inteiramente nova a cada reposição. O processo também pode diminuir o consumo de matérias-primas e energia em comparação com a fabricação de um componente novo.
TD285 atende motores Euro 6
Além do ConAct a ZF apresentará na Fenatran o disco de embreagem TD285, desenvolvido no Brasil para caminhões e ônibus pesados equipados com motores de alta eficiência e baixas emissões, como os modelos Euro 6.
O novo componente utiliza um amortecedor torcional para atenuar as vibrações geradas pelo motor e reduzir sua transmissão ao restante do trem de força. A necessidade ganhou importância com a evolução dos motores, cujas características de funcionamento exigem maior controle das oscilações torsionais.
O projeto combina o material de fricção, a geometria do disco e o ajuste das molas responsáveis por absorver parte das vibrações. Como disse Sílvio Furtado o material de fricção, conhecido como face, tem desenvolvimento conduzido pela engenharia brasileira, que mantém parcerias com universidades e especialistas em materiais.
O trabalho não se limita à escolha do material. A equipe também ajusta a carga, a posição e o tipo de mola para controlar as vibrações e contribuir para a redução de ruído. O resultado depende do funcionamento conjunto destes elementos.
O TD285 foi projetado para discos de 430 mm de diâmetro e está disponível para aplicações com motores de torque máximo de até 3,5 mil Nm.
