Caxias do Sul, RS – Embora ainda nenhum ônibus elétrico da Marcopolo tenha sido comercializado, por ora, trinta já estão prontos e em testes. O presidente do conselho da Marcopolo, James Bellini, defendeu a importância de as fábricas locais se prepararem para o momento em que o produto decolará, o que é aguardado para o ano que vem. E completou: a capacidade de produção instalada no País é capaz de suprir a necessidade do mercado.
Bellini propõe a manutenção da cobrança do imposto de importação para ônibus elétricos apesar do pleito de adoção do regime ex-tarifário por parte da China, ao alegar que não há capacidade de produção aqui, o que zeraria o imposto de importação: “Como o lobby deles é muito forte estamos lutando contra isto desde o ano passado. Agora parece que ficou claro e entendido que esta questão, do ex-tarifário, não deve vingar”.
Justamente por causa da barreira tarifária existente, as fábricas brasileiras conseguem se tornar competitivas com relação aos produtos chineses: “É importante esta barreira porque a China faz muito dumping. Eles têm sistema de incentivo à exportação em que, mesmo que embarque com lucro zero, acabam recebendo incentivo de 17% a 18%, que é um cashback do governo para eles”.
E a política agressiva de montadoras chinesas se dá porque elas se prepararam para um nível de produção altíssimo. Com capacidade instalada para produzir cerca de 200 mil ônibus por ano, o que foi preenchido quando houve a renovação de frota do país, agora a demanda arrefeceu, e está em torno de 80 mil. A saída para suprir a lacuna é exportar para lugares com grandes possibilidades de venda, como Brasil, Chile, México.
Além da questão tributária existe, ainda, a questão da estrutura do ônibus que roda na China e no Brasil:
“Eles estão acostumados com estradas que são tapetes. Se colocarmos um ônibus deles para rodar aqui não dura um ano. Tanto que os primeiros que vieram da BYD estão abandonados porque foram destruídos. Aí a empresa deixou de lado a ideia de trazer ônibus completo e instalou fábrica de chassis. Também tem a Higher, que diz que colocará fábrica aqui, não acreditamos nisso. Entretanto, se isto acontecer, eles estarão inseridos no mesmo contexto que nós. O que não é justo é nós pagarmos impostos, vivermos em uma realidade de custo Brasil e eles chegarem aqui com imposto zero”.
A defesa do setor quanto a esta questão, disse o executivo, é que existe capacidade de produção local e que demandará geração de empregos muito significativa com o crescimento deste novo modelo de negócios no Brasil: “Nós somos capazes de suprir nosso mercado. E de desenvolver tecnologia no Brasil”.
Capacidade inicial da fábrica piloto da Marcopolo
No complexo industrial de Ana Rech, em Caxias do Sul, existe uma fábrica piloto, assim chamada por Bellini, dedicada à fabricação do Attivi: “É uma fábrica bem pequena, mas que consegue produzir, por dia, quatro chassis. Em 250 dias no ano ela comporta 1 mil unidades. Ou seja: a capacidade produtiva não é problema”.
Apenas para efeito de comparação o volume de carrocerias produzido pela Marcopolo diariamente já chegou a noventa. Hoje o volume é de cinquenta e, neste segundo semestre, o plano é avançar para 65.
Mesmo seus concorrentes, como Eletra, Mercedes-Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus, que na avaliação de James Belini estão atrasados na corrida — uma vez que hoje os principais players são os chineses, como Higher e Youtong –, têm condições de suprir o mercado: “A Marcopolo está mais avançada que todos eles porque já estamos testando”.
E, segundo ele, há outra vantagem: o fato de terem desenvolvido seu próprio software, processo que levou mais de um ano. Agora, como a tecnologia já é propriedade intelectual da empresa, é possível realizar ajustes para melhorar a eficiência energética, “o que faz com que consigamos ganho de autonomia e eficiência como um todo. A autonomia, hoje de 250 quilômetros, será melhorada, com certeza”.
