José Eduardo Luzzi, presidente do conselho de administração do Instituto MBCBrasil, falou durante o seminário sobre os desafios para este avanço
São Paulo – Dos 48 milhões de veículos em circulação no Brasil quase a metade, 22,6 milhões, têm mais de 11 anos de idade e são os maiores emissores de gases de efeito estufa. Considerando apenas os veículos leves, 45,6 milhões, hoje apenas 0,3%, ou até 100 mil, são eletrificados. Até 2040, do volume de total de 62,6 milhões, eles serão 27,6%, 17,4 milhões – 10% de híbridos, 6,3 milhões, 10% de híbridos plug-in, 6,3 milhões, e 7,6% de elétricos, 4,8 milhões.
Foi o que apontou pesquisa realizada pelo Instituto MBCBrasil, que representa 27 empresas e entidades de todos os elos da cadeia automotiva, apresentada por seu presidente do conselho de administração, José Eduardo Luzzi, durante o Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização realizado por AutoData na terça-feira, 21.
Quanto aos carros flex 36,1 milhões de unidades respondem por 79,2% do total. Em 2040, embora o porcentual seja menor, 62,4%, a quantidade será 39,1 mil veículos. Hoje, a penetração do etanol está em 35%.
“O Brasil é um dos únicos países que oferece um cardápio tão abrangente de soluções para descarbonizar. A favor temos a matriz elétrica 88% renovável, contra 30% da média global. O País tem, portanto, tudo para ser polo de desenvolvimento e produção de combustíveis renováveis.”
Na projeção dos pesados a frota atual de 2,3 milhões de caminhões, sendo 2,2 milhões ou 99% a diesel e, o restante, a gás natural ou biometano e elétrico, deverá chegar a 3,4 milhões, 85% ou 2,9 milhões a combustão, 8% a gás e 7% a bateria.
Luzzi citou estudo do Instituto Mauá dizendo que, se fossem tirados de circulação todos os caminhões Euro 3 para baixo e se fosse substituídos por Euro 6, retiraria 9,5% do total de GEE que anualmente são emitidos na atmosfera.
Quanto aos ônibus, dos 398 mil, 99% ou 395,3 mil são movidos a diesel e o restante a gás e elétrico. Em 2040 o estudo aponta para frota de 503,7 mil veículos, 352,5 mil ou 70% a combustão, 20% a bateria e 10% a gás.
“Toda cidade ou consórcio de municípios tem seu aterro sanitário que produz biogás, hoje desperdiçado. A partir do momento que se investir para reproveitar o biogás e fabricar biometano com alto teor de metano e desempenho muito semelhante ao diesel, ele descarboniza 94% e é praticamente intercambiável ao diesel.”
Um dos desafios estruturantes para pavimentar o caminho rumo à menor emissão de CO2 está na oferta de energia elétrica. O levantamento do MBCB apontou que a demanda saltará dos atuais 1,1 mil GW/h para 44,9 mil GW/h em 2040, o que representa taxa de crescimento médio de 27,8% ao ano.
“Se considerarmos apenas o segmento de mobilidade esta expansão não é uma preocupação, uma vez que hoje consome apenas 0,2% de toda a geração de energia produzida no Brasil, e em 2034 deverá responder por 1,7% e, em 2040, por 2,5%.”
Brasil tem de investir R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões até 2040 em eletropostos
A grande ressalva, ressaltou Luzzi, passa a ser com a infraestrutura, seja de disponibilidade de alta e média tensão para veículos pesados ou na quantidade de postos de recarga para atender aos leves. Para leves o crescimento de 700 GW/h para quase 29 mil GW/h fará com que as atuais 18,4 mil estações de recarga no Brasil precisem aumentar para 825,1 mil.
“Com o desafio de que o Brasil é um país continental e que cerca de 50% das estações estão no Sudeste. É preciso fazer com que se expanda.”
Considerando que de 35% a 45% dos carregadores são rápidos, ao custo de R$ 55 mil cada, e que de 65% a 75% são lentos, com valor de R$ 10 mil, Luzzi estimou que o Brasil teria de investir de R$ 20 bilhões a R$ 25 bilhões até 2040, em recursos públicos e privados, para dar este salto no total de eletropostos.
Quando é analisado o investimento em tecnologia pelo Mover a conclusão é que o País investe em P&D hoje algo em torno de 1,2% do PIB. Para efeito de comparação na Coreia do Sul são 5%, nos Estados Unidos, 3% e, na Alemanha, 3,1%.
“Considerando que os PIBs destes países são muito superiores aos nossos o investimento pode, sim, ser um gargalo ao avanço na agenda de descarbonização.”
A pesquisa foi apresentada por Luzzi em Bruxelas, Bélgica, como representante do Sindipeças, a fim mostrar ao Parlamento Europeu o modelo brasileiro de descarbonização da mobilidade, que se diferencia do europeu por ser flexível e diverso, adotando todas as rotas tecnológicas, enquanto que o outro aposta na bala de prata, com uma única rota.
“O nosso modelo é mais baseado no incentivo para que se desenvolvam tecnologias e se produzam combustíveis com baixa pegada de carbono. O europeu é mais punitivo e gera multas severas às montadoras, podendo resultar na saída delas do mercado. Espero que sirva de inspiração a eles.”
