Se a primeira década de Betim foi marcada pela urgência de provar sua viabilidade industrial o período de 1984 a 1996 foi o momento em que a Fiat brasileira amadureceu como formuladora de produto. Foram doze anos em que a empresa lançou um sucessor de peso para o 147, testou os limites de um mercado que se abria às importações após longa recessão, disputou a preferência do consumidor, e ao fim do ciclo liderou a apresentação ao mundo de um carro global.
Do Uno ao Palio a Fiat também atravessou a virada do Plano Real, a hiperinflação do início dos anos 1980 e 1990 e a abertura comercial que reconfigurou totalmente a concorrência do mercado automotivo no Brasil.
UNO, A NOVA APOSTA
A trajetória da segunda década no Brasil foi iniciada com o Fiat Uno, que chegou ao mercado brasileiro em agosto de 1984, um ano depois do lançamento para a Europa realizado em janeiro de 1983 em Cabo Canaveral, nos Estados Unidos – mercado no qual o carro jamais seria vendido –, mas a escolha do local buscava associar o compacto a uma imagem de modernidade tecnológica.
Com design assinado pelo italiano Giorgetto Giugiaro, fundador do estúdio Italdesign, o Uno havia sido eleito Carro Europeu do Ano de 1984 ainda antes de desembarcar em solo brasileiro. Giugiaro priorizou a engenharia do espaço sobre o purismo estético: segundo o designer o Uno foi concebido como um veículo alto, onde as pessoas se sentavam em uma posição mais ereta. Essa foi a chave para obter um espaço interno extraordinário em um comprimento total tão reduzido.
O lançamento brasileiro foi realizado em agosto de 1984. O carro chegou ao País com motores 1.0 e 1.3 nas versões S, CS e na esportiva SX, e passou por adaptações específicas para as condições brasileiras: suspensão retrabalhada, carroceria reforçada e reposicionamento do estepe para dentro do compartimento do motor, solução já utilizada no 147 que liberava espaço extra no pequeno porta-malas, e que não existia na versão europeia.
A missão comercial do Uno era clara desde o início: substituir o 147 com um produto mais moderno e espaçoso, competindo diretamente com Chevrolet Chevette, Ford Escort e Volkswagen Gol. A fórmula “pequeno por fora, grande por dentro” se consolidou rapidamente como assinatura da marca no Brasil e abriu caminho para uma família inteira de derivados, assim como já havia acontecido com o 147.
FAMÍLIA AMPLIADA E MELHORADA
O sedã Prêmio, lançado em 1985, foi o primeiro carro da Fiat no País a oferecer computador de bordo de série. A perua Elba chegou em 1986 e furgão e picape Fiorino derivados da mesma plataforma completaram a gama em 1988.
A versão esportiva 1.5R, de 1987, trazia motor de 86 cv, chegava aos 162 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos, números vistosos para a época.
A família Uno também ganhou versões de acesso mais restrito ao longo da década, como a CSL, primeira nacional com computador de bordo de série disponível também nesta linha, além de edições esportivas que ampliaram o apelo do compacto para além do público que buscava economia.
Tecnicamente o Uno se destacava pelo seu coeficiente aerodinâmico, Cx, de 0,35, resultado de ajustes que a própria Fiat considerava superiores ao carro original italiano, adaptado a condições de uso mais severas nas estradas brasileiras.
A robustez do projeto se refletiria em longevidade pouco comum: o Uno seguiu em produção no Brasil por 37 anos, seria vendido e revendido continuamente no mercado de usados, e seu encerramento definitivo só ocorreria em 2021.
DO PRIMEIRO POPULAR À AUTONOMIA
O lançamento do Uno Mille, em 1990, mais uma vez refletiu a agilidade da Fiat em influenciar e se mover a favor dos ventos políticos. A variação foi criada para aproveitar a redução de impostos concedida pelo governo federal a motores com capacidade volumétrica inferior a 1 litro.
A própria Fiat fez gestões para aprovação da nova categoria, pois já tinha o motor e o modelo prontos para aproveitar a oportunidade, inaugurando o segmento de carros populares que tornou o automóvel zero-quilômetro acessível à faixa de consumidores que até então dependia quase exclusivamente do mercado de usados no Brasil.
Novamente a Fiat ficou sozinha em posição privilegiada diante da concorrência, que saiu em correria destrambelhada para adaptar motores ineficientes.
Quatro anos depois, em 1994, a Fiat apresentaria uma proposta radicalmente oposta com o Uno Turbo, o primeiro carro nacional a sair de fábrica equipado com motor turbinado de série, demonstrando a sua capacidade de operar simultaneamente nos dois extremos do mercado, do carro popular ao esportivo de nicho.
Os modelos foram os primeiros resultados da autonomia quase forçada conquistada pela subsidiária brasileira, como recorda o vice-presidente de relações regulatórias da Stellantis, João Irineu Medeiros: “A engenharia da Itália não tinha horas disponíveis, então tivemos de desenvolver um grupo para dar vazão a essas ideias. O Uno Turbo daqui era diferente do produzido na Itália. Primeiro demonstramos que éramos capazes, depois recebemos a autorização para fazer o desenvolvimento. A partir da inauguração do prédio da engenharia, o famoso Galpão 50, em março de 1987, começou o processo firme de adquirir autonomia local”.
Essa transição de postura mudou a rotina das esteiras produtivas, observa o diretor de manufatura da Stellantis América do Sul, Glauber Fullana: “Antigamente nós simplesmente recebíamos a informação vinda da Europa: ‘Este aqui é o carro que vocês têm que montar’. E a manufatura praticamente se limitava a fazer a produção. Hoje temos de estar integrados com a engenharia, com o design e com a área de planejamento. Praticamente dois anos antes de um carro estar pronto já temos de estar começando a ouvir o que vai ser a tendência”.
TRANSFORMAÇÃO ECONÔMICA
O pano de fundo econômico daquela década ajuda a explicar por que o momento do Uno Mille foi tão decisivo. O Brasil viveu, do fim dos anos 1980 ao início dos anos 1990, um período de hiperinflação que chegou a superar 2 700% em 1993, tornando o financiamento de bens de longo prazo praticamente inviável e transformando qualquer compra de valor mais alto.
Em 1993, já sob o governo Itamar Franco, o País instituiu um programa de incentivo a carros populares que reduzia a alíquota do IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, para 0,1% em veículos vendidos a até US$ 7,2 mil, política que se somou à isenção fiscal já concedida a motores abaixo de 1 litro para consolidar de vez o segmento inaugurado pelo Uno Mille três anos antes.
A estabilização promovida pelo Plano Real, em julho de 1994, tratou de executar a transformação total do mercado, pois o estancamento da inflação permitiu que consumidores financiassem compras pela primeira vez em anos, impulsionando um boom de vendas que, pela primeira vez, em 1997, chegou perto de 2 milhões de veículos emplacados.
EM BUSCA DE CLIENTES RENTÁVEIS
Paralelamente à consolidação do Uno no mercado de carros populares a Fiat buscava provar que também sabia produzir carros mais refinados para clientes mais rentáveis. Em 1991 lançou o sedã médio Tempra, derivado da plataforma do hatch Tipo e lançado na Europa um ano antes. A versão brasileira estreou com o fraco motor 2.0 de oito válvulas e 99 cv, ainda equipado com carburador, em contraposição à injeção eletrônica do Chevrolet Monza e do recém-lançado Omega.
A resposta da Fiat veio rápido: em 1993 lançou o Tempra Ouro 16V, primeiro carro nacional a adotar o conceito de multiválvulas em série, com 127 cv e 18,1 kgfm de torque, e, no ano seguinte, veio o Tempra Turbo, com 165 cv, 26,5 kgfm e desempenho de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos – atrás do próprio Uno Turbo lançado no mesmo ano.
O Tempra Turbo teve ainda um momento de exposição nacional pouco usual para um carro de produção: foi o safety car que conduziu Ayrton Senna na volta de apresentação do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 de 1993.
Medeiros, que participou da equipe que preparou o motor do veículo na ocasião, ainda se orgulha do feito: “Nós preparamos o carro-madrinha, que era um Tempra 16V, e esse carro não podia falhar em hipótese alguma. O Senna estava com problema no câmbio, ganhou a prova bravamente, mas não conseguiu completar a volta da vitória. O carro parou logo depois do S do Senna, e aí o Tempra teve que ir lá resgatá-lo. Ele sentou na porta do carro-madrinha, pegou a bandeira e completou a volta”.
DESAFIOS E OPORTUNIDADES
A abertura comercial às importações de veículos promovida no início dos anos 1990 trouxe à Fiat brasileira desafios e oportunidades. Em setembro de 1993 aproveitou-se a primeira oportunidade: a montadora começou a importar da Itália o hatch médio Tipo, que logo se tornou o importado mais vendido do Brasil em 1994 e 1995. Ele chegou à quinta colocação geral do mercado neste último ano, com pouco mais de 83 mil unidades comercializadas.
O sucesso comercial do Tipo, no entanto, foi acompanhado por um problema técnico grave: casos de incêndios associados a vazamentos na mangueira de alta pressão da direção hidráulica, que pingava fluido inflamável sobre o coletor de escape. Os episódios geraram recalls, processos na Justiça e arranharam a reputação do modelo para sempre a partir de meados de 1995.
Ainda assim o Tipo seguiu no mercado e sua produção foi nacionalizada em dezembro de 1995, já em versão única 1.6 de oito válvulas e um marco: foi o primeiro carro nacional a sair de fábrica com airbags de série.
RESPOSTA GLOBAL
O capítulo desta década é encerrado com outro empreendimento de grande sucesso: o Palio. A Fiat identificava, desde o início dos anos 1990, a necessidade de um sucessor para o Uno que pudesse competir com a modernidade da segunda geração do Volkswagen Gol, lançada em 1994, e com o recém-chegado Ford Fiesta.
Diferentemente do que ocorrera na Europa, onde o substituto natural do Uno seria o Punto, apresentado no Salão de Frankfurt de 1993, a matriz italiana decidiu que o Brasil, junto a outros mercados emergentes como África do Sul, Índia e países do Leste Europeu, receberia um modelo específico: o Projeto 178, iniciado em 1992 e desenvolvido em parceria com o Centro de Estilo da Fiat na Itália e o estúdio I.DE.A, com participação também do Italdesign de Giugiaro.
O nome escolhido, Palio, é uma referência à tradicional corrida de cavalos que remete ao século 17 na Itália, o páreo. O carro foi apresentado ao mundo pela primeira vez no Brasil, em abril de 1996, com versões de duas e quatro portas lançadas simultaneamente.
O Palio chegou com motores 1.0 Fiasa, 1.5 fabricado no Brasil e 1.6 16V importado da Itália – este último com 106 cv, potência que colocava a versão de topo da linha em pé de igualdade com esportivos consagrados como o Gol GTI e o Corsa GSi.
Tão importante quanto o desempenho foi o pacote de segurança, inédito na época para um carro de entrada: o Palio foi o primeiro modelo 1.0 nacional a oferecer airbags e freios ABS, um patamar de proteção até então reservado a veículos de categoria superior.
Em julho de 1996, poucos meses depois do lançamento inicial, a Fiat ampliou a linha com as versões de entrada ED e EDX, equipadas com o motor 1.0 Fiasa de 61 cv e diferenciadas pelo número de portas e pelo nível de acabamento. Estas configurações rapidamente passaram a responder pela maior parte do volume de vendas do modelo.4
Em março de 1997 chegou a primeira derivação do hatch, a perua Palio Weekend, nas versões 1.5, 1.6 16V e na mais luxuosa Stile, seguida meses depois pela variante Sport, com rodas cromadas e volante Momo. Em agosto daquele ano surgiu a segunda derivação, o sedã Siena, batizado com o nome da própria cidade italiana sede do Palio dos cavalos, oferecido inicialmente nas versões básica EL e topo de linha HL.
O sucesso do Palio consolidaria, assim, uma família inteira de derivados que incluiria ainda, em 1998, a picape Strada.
Mas o que o ciclo de 1984 a 1996 entrega como legado mais duradouro é a comprovação de que a Fiat brasileira havia deixado de ser apenas uma montadora coadjuvante que adaptava produtos europeus às condições locais e seria capaz de ganhar papel de protagonista ao influenciar decisões de engenharia da matriz italiana, sediar o desenvolvimento de um projeto global e ditar o ritmo de segurança e tecnologia que o resto da indústria brasileira seria obrigada a seguir.
