São Paulo — Além dos caminhões novos, a GWM Hydrogen vê no retrofit uma forma de acelerar a entrada do hidrogênio nas frotas existentes. A proposta consiste em aproveitar um caminhão que já está em operação e substituir o conjunto responsável pela propulsão a diesel por um sistema elétrico alimentado por célula a combustível.
Na prática, a engenharia começa com a retirada do motor diesel, da transmissão e dos demais componentes associados ao trem de força convencional. No lugar, entram a célula a combustível, os tanques de hidrogênio, uma bateria de menor capacidade e os motores elétricos que movimentam o caminhão.
Assim, o veículo passa a funcionar como um caminhão elétrico. A diferença está na origem da energia. Em vez de depender exclusivamente de uma bateria de grande capacidade, o sistema utiliza o hidrogênio armazenado nos tanques para alimentar a célula a combustível, que produz eletricidade a bordo.
A bateria continua presente porque ajuda a administrar a energia durante a operação. Ela pode armazenar a energia recuperada nas frenagens e entregar potência adicional quando o caminhão exige mais força. O motor elétrico, por sua vez, recebe essa energia e envia torque diretamente ao sistema de tração, eliminando a necessidade de uma transmissão convencional com várias marchas.
A arquitetura também reduz a quantidade de componentes sujeitos a manutenção. O veículo deixa de precisar de itens associados ao motor diesel, como troca de óleo lubrificante, filtros do motor e diversos componentes do sistema de pós-tratamento de emissões. Permanecem, naturalmente, sistemas como freios, suspensão, pneus e outros componentes do chassi.
O que é preciso para o retrofit
O retrofit não funciona como uma solução universal. Antes da conversão, a GWM precisa analisar a arquitetura eletrônica do caminhão, o espaço disponível no chassi, a distribuição de massa e a comunicação entre os diferentes módulos eletrônicos.
Um dos pontos críticos é o acesso à rede CAN, sistema que permite a comunicação entre os módulos eletrônicos do caminhão. A GWM precisa integrar o novo trem de força ao gerenciamento eletrônico original para que acelerador, freios, sistemas de segurança, instrumentação e demais funções continuem trabalhando de maneira coordenada.
Por isso, a empresa começa o projeto com uma espécie de mapeamento do veículo. A engenharia analisa a posição do motor, transmissão, componentes eletrônicos e demais sistemas para definir onde instalar a célula a combustível, os tanques de hidrogênio, a bateria e os motores elétricos.
Segundo Davi Lopes, chefe da GWM Hydrogen-FTXT Brasil, o processo não representa uma barreira tecnológica inédita. Mas exige um projeto específico para cada arquitetura de caminhão.
Primeiro retrofit da GWM vai rodar na mineração
O primeiro projeto brasileiro nesse formato envolve quatro caminhões de uma empresa ligada à mineração. Os veículos têm cerca de três anos de uso. Portanto, ainda não chegaram ao momento natural de renovação da frota.
Nesse caso, o retrofit funciona como uma alternativa para antecipar a descarbonização sem retirar caminhões relativamente novos da operação e substituí-los por veículos 0KM.
A escolha também tem relação com o perfil da operação. O cliente já possui acesso ao hidrogênio, fator fundamental para que a conversão faça sentido economicamente. Afinal, transformar um caminhão é apenas uma parte da equação. Se a empresa precisar construir toda a infraestrutura de produção e abastecimento exclusivamente para poucos veículos, o investimento pode comprometer a viabilidade do projeto.
Renovando a frota antiga
Segundo Lopes, a solução pode reduzir em aproximadamente 60% a 70% o investimento em relação à aquisição de um caminhão novo a hidrogênio. Um caminhão pesado ou ônibus Padron elétrico a bateria, BEV, custa de R$ 2,5 a R$ 3 milhões. O modelo a hidrogênio pode custar até 20% mais caro. Ou seja, o preço do retrofit pode custar até menos em relação ao BEV.
A GWM também não limita a solução a caminhões relativamente novos. A empresa pode avaliar veículos mais antigos, inclusive modelos Euro 3. Mas desde que a arquitetura do caminhão permita a integração dos novos sistemas e que o projeto faça sentido técnica e economicamente.
Dessa maneira, o retrofit cria uma segunda porta de entrada para o hidrogênio no transporte pesado. Enquanto o caminhão novo permite incorporar a tecnologia desde o início do projeto, a conversão permite estender a vida útil de ativos existentes e transformar uma frota a diesel em uma frota elétrica sem substituir integralmente os veículos.
Para a GWM essa possibilidade ganha importância em segmentos como mineração, agronegócio e operações logísticas de alta utilização. Ou seja, nos quais o transportador conhece bem os veículos, possui rotas previsíveis e pode estruturar o abastecimento de hidrogênio no próprio local de operação.
