71 AutoData | Agosto 2026 elétricos ou movidos por combustíveis de baixo carbono, como o biometano, que já têm linhas de financiamento subsidiadas do BNDES. Estes modelos só não vendem mais pelo alto custo de aquisição – de três a quatro vezes maior do que um modelo a diesel no caso de um veículo 100% elétrico – e pela infraestrutura de recarga ou reabastecimento ainda em lenta construção. Não é tecnológico o obstáculo para a adoção de veículos com baixa emissão de CO2 nas cidades, uma vez que já existem instalados no País mais de meia dúzia de fabricantes que produzem chassis elétricos. A barreira é econômica. Não por outro motivo ainda é muito tímido o avanço dos ônibus de baixo carbono, que representam apenas uma pequena fração da frota de urbanos: segundo o anuário da NTU, em 2025, estavam em circulação nas maiores cidades 1,9 mil modelos a bateria, 321 trólebus – que dependem de rede elétrica aérea – e apenas nove movidos a gás/biometano. Apesar de não ter o mesmo acesso a financiamentos subsidiados os ônibus rodoviários também precisam de renovação obrigatória para atender novas regulamentações que limitam a idade máxima dos veículos. Dados da ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, apontam que nas linhas interestaduais e internacionais estão em circulação aproximadamente 32,3 mil ônibus, 43,6% deles têm até cinco anos de uso, 31% de seis a dez anos e 25% mais de dez anos. Ou seja: ao menos um quarto da frota necessita de troca mais urgente por modelos mais novos. ELETRIFICAÇÃO AMPLIADA Apesar da lentidão na adoção da eletrificação quase todos os fabricantes presentes na Lat.Bus 2026 ampliaram o portfólio de ônibus elétricos, exibindo confiança na expansão do segmento. A Mercedes-Benz fez o movimento mais ousado, ao lançar o eCity, um ônibus elétrico de entrada, que começa a ser vendido em 2027 com preço cerca de 20% a 30% menor do que os concorrentes. Com isto o veículo paga seu investimento em seis anos, contra dez anos dos modelos a bateria já à venda no País. Com baterias LFP e motor elétrico mais baratos, produzidos no Brasil e fornecidos pela WEG, o eCity foi desenvolvido no País sobre o chassi OF, o mais em conta da Mercedes-Benz, com objetivo de expandir a eletrificação do transporte público para cidades pequenas e médias. Para facilitar as compras de municípios que costumam adquirir veículos usados já prontos para uso, a fabricante do chassi vai vender o eCity já encarroçado pela Caio. Para derrubar o preço o eCity usa pacote de baterias de 190 kW/h, o que garante 150 quilômetros com uma só recarga, que pode ser estendida a 250 quilômetros com um recarregamento de oportunidade de 30 minutos no meio do dia, mais que suficiente para municípios que têm linhas Ônibus Scania a gás/biometano com carroceria Caio Millenium: desenvolvimento para a SPTrans já em testes na Capital paulista. Divulgação/Scania
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