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São Paulo – É consenso na indústria que o futuro da mobilidade está num modelo de matriz mista formada por veículos movidos a eletricidade e também por aqueles movidos a motores térmicos. Há também outra afirmativa que ganha força no setor, que é a questão da produção local e como ela é importante para inserir a indústria brasileira em contexto global.

 

O tema foi discutido durante o Seminário AutoData Brasil Elétrico, realizado na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. Parte das fabricantes instaladas aqui mostraram que a produção regional de veículos elétricos é uma realidade, mas que há desafios a serem enfrentados para sua consolidação e para que se obtenha ganhos de competitividade.

 

“Antes os caminhões e ônibus que abasteciam os mercados próximos, como Chile e Colômbia, eram aqueles produzidos pelas fábricas instaladas no Brasil. Agora pergunto: de onde vêm os ônibus comprados pelas empresas que venceram licitação de BRT em Santiago e Bogotá?”, perguntou Adalberto Maluf, diretor geral da BYD. “Da China.”

 

O que o executivo quis ilustrar com o exemplo, segundo suas próprias palavras, é que se o Brasil não criar um ambiente favorável à produção nacional por meio de “incentivos e desonerações” a indústria poderá perder espaço em mercado onde sempre foi cativa, como é o caso da América Latina, para empresas de mercados mais competitivos.

 

Uma oportunidade o Brasil já perdeu, de acordo com Maluf, citando o desenho do Rota 2030, a nova política industrial para o setor automotivo que foi tornada lei em 2018: “O grupo formado pelas fabricantes de veículos elétricos participou das discussões mas, no fim do processo, venceu o pleito das fabricantes tradicionais. O veículo elétrico ficou de fora dos benefícios”.

 

A derrota, disse o executivo, ocorreu no campo da eficiência energética – a tabela apresentada no texto do Rota 2030 incentiva o veículo mais leve, o que tornou as coisas para o veículo elétrico, mais pesado por causa das baterias, mais complicadas na massa-eficiência.

 

De todo modo a produção de veículos elétricos aqui segue seu caminho ainda que em pequenos volumes. Afora a própria BYD, que mantém fábrica em Campinas, SP, a Volkswagen Caminhões e Ônibus iniciará em 2020, em Resende, RJ, a produção do seu modelo de caminhão elétrico, o e-Delivery.

 

Para Walter Pellizari, diretor líder do projeto de e-mobility da montadora, as fabricantes “estão fazendo o seu papel da portaria para dentro” no que diz respeito ao desenvolvimento de powertrain elétrico, mas é preciso, segundo o executivo, esforços do governo para que a indústria seja mais competitiva do que a de outros países que também produzem produto semelhante:

 

“O e-Consórcio formado para construir os modelos elétricos da Volkswagen Caminhões e Ônibus representa um grande passo para que seja possível construir veículos do tipo em escala de forma local, mas nacionalizar componentes e pesquisa demanda investimento e melhores condições fiscais”.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – A maior oferta de veículos elétricos no mercado brasileiro demandará mudanças no negócio da rede concessionária – mas, segundo José Mauricio Andreta Júnior, vice-presidente da Fenabrave, só no longo prazo. Ele foi um dos palestrantes do Seminário Brasil Elétrico, organizado pela AutoData Editora na segunda-feira, 25.

 

“No curto e no médio prazo não vejo grandes mudanças para os concessionários, porque no Brasil o impacto que os elétricos causarão no mercado demorará mais tempo para acontecer. Quando isso acontecer acredito que não teremos apenas um novo modelo de negócios, mas alguns”.

 

Para os próximos anos ele acredita que a palavra-chave para a rede, independente de marca, é eficiência: os concessionários precisam aproveitar melhor o espaço físico das lojas, reduzindo o tamanho, para gastar menos com a manutenção do imóvel – uma mudança com relação há alguns anos, quando era comum ver nas grandes cidades alguns pontos de venda com mais de 20 mil m².

 

Tecnologia na rede também é uma novidade que deverá levar mais algum tempo para se tornar comum e trazer impactos para os negócios: “Chegará de maneira gradativa, até porque os concessionários não podem apostar tudo em uma só nova tecnologia, pois o investimento é alto e pode não dar certo”.

 

Etanol – Andreta Júnior ressaltou a importância do etanol na redução das emissões de poluentes da frota nacional por ser combustível limpo, com a matéria-prima em abundância no País e que pode ser usado na maioria dos veículos da frota nacional que possuem motor flex:

 

“Se todos os veículos com motor flex circulassem apenas com etanol a redução nas emissões seria muito grande. Para isso acontecer precisamos de algumas mudanças internas, mas seria possível alcançar uma grande redução em pouco tempo”.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – Em comum esses fornecedores são parceiros da Volkswagen Caminhões e Ônibus no e-Consórcio, sistema de produção de componentes na montagem de caminhões elétricos em Resende, RJ. Na mesa redonda promovida durante o Seminário AutoData Brasil Elétrico, realizado na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, SP, Siemens, Moura e WEG entraram no pormenor de seus planos.

 

A conversa reuniu Ricardo Bacellar, diretor automotivo da KPMG, Sérgio Jacobsen, vice-presidente da área de Smart Infrastructure da Siemens, Fernando Pontual Castelão, diretor geral da divisão de Lítio da Moura, e Valter L. Knihs, diretor industrial, sistemas & eMobility da WEG Automação.

 

Jacobsen contou que a Siemens se baseia em tendências para nortear seus investimentos, incluindo a mobilidade elétrica e a geração distribuída.

 

“A primeira tendência é o crescimento da população mundial, que até 2050 será de 10 bilhões. Precisaremos de mais comida, de mais água, de mais energia. A segunda tendência é que a concentração de pessoas nas cidades aumentará, e essas pessoas requererão transporte e ar limpo. Diante disso o sistema elétrico muda drasticamente, passando por uma transição da geração de grande porte para um sistema distribuído, mais especificamente de eólica e solar. A eletromobilidade é a chave para essa transição.”

 

Além do e-Consórcio, a Siemens participa do sistema de carregamento ultrarrápido liderado pela EDP, um investimento de R$ 32,9 milhões em três anos. São 64 pontos de carregamento, trinta deles ultrarrápidos, principalmente em estradas, em consórcio com a Volkswagen, Audi e Porsche.

 

“Esperamos agora seguir para um projeto de mobilidade urbana, no transporte público, que acredito que seja uma segunda grande veia de crescimento”, disse Jacobsen. “Temos sido procurados por prefeituras para entender a estrutura elétrica, e esse será nosso próximo passo.”

 

A disrupção gigantesca no setor automotivo, citada por Knihs, da WEG, são as quatro letras de CASE: conectado, autônomo, share e eletrificação, junto com as mudanças na área de energia, com a consolidação de energias renováveis. Um dos projetos da WEG são eletropostos de carregadores públicos em Brasília, DF, junto com a Renault, que carrega setenta veículos elétricos ao mesmo tempo.

 

Para Knihs a iniciativa do e-Consórcio foi um arco fundamental que une veículos e fornecedores: “A indústria tem muito a ganhar, torna-se competitiva e dará espaço aos caminhões, sim, pois é possível eletrificar a carreta. A iniciativa acelera a linha de produção da WEG, posiciona a empresa diante do mercado mundial e players já nos convidam para novos projetos”.

 

Castelão, da Moura, lembrou que o lítio, com boa reserva na América do Sul, começa a ser explorado no Brasil, e que ele vê oportunidade para a produção de células de lítio nessa região: “Em um curto espaço de tempo não é possível ter escala para a produção local. Com a evolução da eletrificação no Brasil, pode se tornar uma realidade”.

 

Sobre a bateria de lítio ele indicou ônibus e caminhões elétricos, além de veículos híbridos e e-bikes, como candidatos a aplicação. O custo da bateria já está inferior a US$ 200 por Kwh: “Há dez anos custava US$ 1,2 mil por Kwh. Estima-se que em 2025 ela pode chegar a menos de US$ 100 por Kwh. A tendência é que o carro elétrico venha a ter competitividade muito maior do que o carro a combustão, o payback será mais rápido e a eletrificação veicular deve se expandir bastante”.

 

Para ele até 2040 metade dos veículos será eletrificada, boa parte elétrica, enquanto o híbrido representa só uma transição para o elétrico: “Com a queda do valor da bateria fará muito mais sentido fazer veículo elétrico do que híbrido”.

 

* Correção: Ao contrário do publicado originalmente, Fernando Castelão, da Moura, não acredita em escala de produção na América do Sul no curto prazo. O texto foi corrigido.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – Que o futuro é elétrico poucos discordam. As discussões surgem em torno de quando isso chega para valer ao mercado brasileiro no que diz respeito a volume, e quais tecnologias avançarão. As fabricantes de veículos têm suas apostas e apresentaram seus progressos em mesa redonda durante o Seminário Autodata Brasil Elétrico: enquanto a Toyota investe nos híbridos a Renault coloca suas forças em elétricos e a Nissan se esforça para concluir os estudos que faz com célula a combustível utilizando o etanol para gerar hidrogênio.

 

O evento foi realizado na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. Na defesa pelos híbridos, Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota, mostrou porque a montadora investe neles e nos híbridos plug-in: leva em conta variáveis sobre a origem da energia, a infraestrutura e os custos. Quando se fala em matriz energética de uma região, Fonseca considera a capacidade em produzir energia renovável:

 

“É possível aumentar a capacidade de geração de energia renovável, mas é preciso fazer investimentos, exercer regulações etc. E também off-grid [fora da rede] e acrescentar capacidade. Temos 44 milhões de carros no Brasil mas só temos capacidade para 3 milhões no reabastecimento de elétricos”.

 

O Brasil, dentre os países emergentes, também está atrasado nos investimentos, apenas 2,3% do PIB, em infraestrutura correlata, que são as redes de distribuição, atrás de China, que aplica 13,4% do PIB, do Vietnã, 10,3%, e da Índia, 6%. Por fim, em termos de custos, a diferença de uma bateria de um híbrido e a de um elétrico chega a US$ 18 mil, “o que impossibilita fazer um carro elétrico barato e de grande volume. Por essas razões, para a Toyota, a melhor solução é o híbrido.”

 

A mudança da chave já acontece: até 2025 todo portfólio Toyota terá ao menos uma versão híbrida.

 

A Renault levou ao seminário sua experiência em Fernando de Noronha, santuário ecológico rodeado de natureza e fauna, que possui 4 mil moradores, recebe 110 mil turistas por ano e onde carros são muito limitados – são permitidos apenas 1 mil 90 unidades. É o cenário ideal para a circulação de veículos elétricos: a montadora selou parcerias, forneceu seis carros e instalou qutro pontos de recarga. De acordo com Federico Goyret, seu diretor de marketing, “nossa missão é essa: mostrar como a população pode transformar sua mobilidade e que ela pode ser sustentável. E a boa notícia é que chegamos ao Bar do Meio [o centro do agito no arquipélago] com nosso Kangoo elétrico, um lugar onde apenas veículos 4×4 conseguem chegar”.

 

Ricardo Abe, gerente sênior de engenharia e desenvolvimento de produto da Nissan e responsável, na América Latina, pelo projeto SOFC, apresentou os avanços do sistema que não requer tomada e usa o etanol para gerar energia, em parceria com USP e, agora, com o Ipem. “Desafios dessa tecnologia são o tamanho da célula, com qual capacidade vamos trabalhar e alguns materiais, por causa da fragilidade de partes de cerâmica. Existem várias soluções em desenvolvimento. O lançamento do carro, contudo, ficará para um pouco mais adiante. O Ipem começa a fazer seu trabalho agora e toda a parte de pesquisa para que o projeto se torne realidade.”

 

Miguel Fonseca, da Toyota, acredita que os veículos eletrificados têm, no Brasil, uma boa oportunidade de produção:

 

“Daqui a dezessete, vinte anos, não teremos mais proteções ao mercado, ele será aberto, mas nossos custos, tributações e questões legais são entraves. Se essa direção for bem-sucedida cria-se condições para essas novas tecnologias que têm potencial de gerar escala, como é o híbrido, e é o que tem mais potencial para eletrificar nossa indústria. A partir daí a indústria poderá se preparar para concorrer com o mundo, e o desafio é fazer a transição para salvar a cadeia de fornecedores, mas só a Toyota não é o suficiente. Outros fabricantes precisam fazer esse mesmo caminho para que essa escala aconteça. E isso tem acontecer nos próximos dez a quinze anos”.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – O avanço da eletrificação na Europa poderá trazer bons negócios para a indústria nacional. Sergio Habib, presidente do Grupo SHC – representante da Jac Motors do Brasil – disse durante sua palestra no Seminário Brasil Elétrico, organizado pela AutoData Editora na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, que o foco em produção de veículos elétricos pelos europeus abre a oportunidade para que a fabricação de alguns componentes seja transferida para cá.

 

“Algum país terá que assumir a produção de peças e componentes para veículos a combustão para abastecer o mercado europeu, que ainda terá uma demanda por esses itens, embora sem os grandes volumes atuais. Diante deste cenário, o Brasil, ainda focado na produção de térmicos, poderá ser um polo de exportação de componentes para veículos com motor a combustão no médio prazo”.

 

Para Habib levará mais algum tempo para que os carros elétricos representem grandes volumes no mercado, garantindo uma sobrevida à fabricação dos motores a combustão e seus componentes.  “Países grandes produtores de petróleo como o Brasil não precisam se preocupar com o falta de combustível para abastecer veículos. Nessas regiões o avanço dos carros elétricos levará mais tempo, mas também acontecerá no longo prazo, por causa de todas as questões ambientais”.

 

Para exemplificar esse raciocínio Habib citou a China, que hoje depende do petróleo importado de outros países para mover seus veículos – o que é considerado um risco pelas autoridades e empresas locais, que decidiram focar seus esforços no desenvolvimento de baterias e veículos elétricos. A decisão trouxe resultados positivos: de acordo com o executivo, o país já está na vanguarda da tecnologia para veículos elétricos e produz duas vezes mais baterias que todo o resto do mundo.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – Na esteira dos veículos elétricos, pega carona uma série de desafios que obrigarão a indústria automotiva e as cidades a se reinventar. No campo do desenvolvimento de novas tecnologias, pelo menos, a expectativa de parte do setor automotivo é a de que o Brasil, sim, tem condições de competir em pesquisa com mercados mais maduros.

 

Se no caso da injeção eletrônica, por exemplo, houve um espaço de quase vinte anos da aplicação na Europa e nos Estados Unidos e o seu desembarque aqui, no caso dos produtos e serviços que giram em torno da eletrificação o tempo será menor.

 

“Não acredito que haverá um grande intervalo naquilo que é desenvolvido aqui e fora do País”, disse Flávio Henrique Sakai, diretor de eletroeletrônica da AEA, durante o Seminário AutoData Brasil Elétrico, realizado na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. “Temos bons profissionais e centros de pesquisas, mas o grande problema, de fato, é a retenção de talentos.”

 

O ponto de vista foi endossado por Mauro Correia, presidente da Caoa e da SAE Brasil: “A engenharia brasileira corresponde imediatamente quando existe uma demanda, mas se considerarmos episódios recentes a fuga de engenheiros acontece antes mesmo da chegada dos elétricos ao mercado brasileiro. E isso pode de certa forma se transformar em um desafio a mais no caminho da indústria”.

 

Claro: existem fatores mais óbvios – como a brusca queda do mercado consumidor num espaço pequeno de anos e a dificuldade em retomá-lo.

 

Há também o temor recorrente sobre a infraestrutura de recarga de veículos elétricos insuficiente. Sobre isso, Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, disse que a rede de recarga crescerá de forma proporcional aos lançamentos de modelos movidos a eletricidade no mercado interno, o que é considerado algo normal:

 

“Estamos observando progressos nesse sentido, os lançamentos impulsionam a infraestrutura, foi como aconteceu nos países onde a mobilidade elétrica está mais avançada”.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – O panorama antevisto pelas fabricantes de veículos para a introdução de tecnologia elétrica no mercado brasileiro difere daquele já apresentado em mercados desenvolvidos, como a Europa. Por aqui os motores a etanol, gasolina e opções híbridas conviverão, ainda, por muito tempo com os elétricos, criando uma matriz diversa. Fabricio Biondo, vice-presidente da Anfavea, disse durante o Seminário AutoData Brasil Elétrico, realizado na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, SP, que é possível no futuro uma tendência de aposta na regionalização dos mercados quando o assunto for matriz energética:

 

“O futuro é elétrico. Mas, no contexto global, existe a regionalização dos mercados, e as matrizes estão atentas a isso”.

 

Na prática, segundo o representante da Anfavea, a indústria brasileira deverá estar inclinada às melhorias do uso veicular do etanol por duas razões: a primeira, o fato de o Brasil constituir mercado onde o uso e a produção do combustível estão consolidados. O segundo diz respeito à busca de novas oportunidades nas exportações:

 

“A eletrificação ganha força em países mais desenvolvidos e com governos que estimulam isso por meio de incentivos. Mas há mercados similares ao brasileiro nos quais haverá dualidade, ou seja, haverá carros elétricos e a combustão por questões de custo. Nesses mercados, poderemos aproveitar para exportar algo que já temos desenvolvido”.

 

Se as montadoras se articulam para atender as demandas futuros, o setor de autopeças deverá, em breve, experimentar momento de consolidação de empresas. De acordo com Gábor Deák, conselheiro do Sindipeças, a veículo elétrico demandará componentes diferentes daqueles que fazem parte do powertrain a combustão, logo:

 

“As fabricantes de autopeças provavelmente buscarão alternativas à nova realidade, com novos modelos de negócios ou se juntando a outras empresas parceiras para realizarem o desenvolvimento de componentes para veículos elétricos, que possuem mais eletrônica, linguagem de programação, dentre outros parâmetros de engenharia”.

 

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Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – O mundo passa por uma fase de transformação – e não apenas no setor automotivo. São vários os sinais de disruptura: criptomoedas, internet 5G, inteligência artificial, segurança cibernética, redução de emissões e, também, preocupação das empresas com os clientes. A avaliação é de Dalicio Guiguer, diretor geral de programa de produtos e planejamento da General Motors da América do Sul, um dos palestrantes do Seminário AutoData Brasil Elétrico, realizado na segunda-feira, 25, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

 

“Há muita pesquisa de mercado e é difícil de entender o que o cliente quer. E quando se tem essa sensação, é porque estamos num momento de disruptura”.

 

Para exemplificar o que passamos Guiguer fez uma comparação do atual momento com o surgimento do automóvel: uma foto do ano de 1900 mostrava uma Quinta Avenida, em Nova York, repleta de carroças, cavalos e apenas um veículo. Treze anos depois, no mesmo cenário, acontecia exatamente o oposto: na mesma avenida os carros predominavam em meio a uma carroça.

 

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Para o executivo da GM o que levou a essa ruptura foi a própria sociedade. Com a ocupação dos centros urbanos, a profusão de cavalos e esterco trouxe um problema de poluição e saúde. Num segundo impulso veio a tecnologia, o motor a combustão, mais segurança e, assim, surgiu a infraestrutura para suportar os veículos.

 

Hoje a GM, de forma global, olha para o futuro com metas sem acidentes, sem emissões e sem congestionamentos. O carro autônomo é a resposta para zerar acidentes. A eletrificação é a solução para reduzir drasticamente emissões e o compartilhamento para eliminar congestionamentos.

 

Nesse caminho, a montadora trabalha em quatro pilares para seus veículos, investindo em conectividade, compartilhamento, eletrificação e tecnologia autônoma. Nas conexões, a primeira onda já veio nos idos de 2012, com o Bluetooth e depois com o OnStar, sistema que no Brasil permite a recuperação de até 98% de recuperação de veículos furtados e roubados. “Numa terceira onda o consumidor traz o seu celular para o carro, que agora conta com wi-fi”.

 

Os modelos de negócio também mudarão. Em vez da montadora contabilizar quantos carros foram vendidos, a referência será: “quantos quilômetros seus veículos rodaram?” Nessa linha, a GM administra a Maven, plataforma de compartilhamento de carsharing pelo próprio dono, experiência que também foi testada no Brasil por dois anos, por seus funcionários, no sistema pay per use.

 

Com o Bolt, recentemente lançado no Brasil, a montadora está atenta às preocupações dos consumidores com custo e tempo da recarga e custos do quilômetro rodado. Até porque a GM faz uma forte aposta nos 100% elétricos: até 2023 planeja lançar vinte modelos.

 

A GM, aliás, decidiu pelos elétricos, sem passar por híbridos, numa decisão estratégica da engenharia. E a mudança, entretanto, não deverá ser tão rápida como no início do século 20. Guiguer até estima que em 2050 a maioria dos veículos em circulação serão elétricos. “Mas não vai ser drástico, veículos elétricos e a combustão vão coexistir por um bom tempo”.

 

Foto: Rafael Cusato.

São Paulo – Peças e componentes para veículos elétricos são realidade para os fornecedores do setor automotivo aqui instalados – herança de suas matrizes, que já fornecem os produtos aos modelos produzidos em outras regiões. Todos que participaram do Seminário Brasil Elétrico, realizado pela AutoData Editora na segunda-feira, 25, em São Paulo, SP, garantiram estarem prontos para essa transição do mercado brasileiro.

 

Claudio Castro, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Schaeffler, afirmou que a empresa quer acompanhar todas as mudanças do setor, mas não acredita em um futuro com apenas um tipo de motorização, e sim com a convivência:

 

“Para desenvolver o conhecimento necessário para atender este segmento compramos algumas empresas que tinham o know-how que era interessante para nós. Assim trouxemos o conhecimento para dentro da empresa”.

 

Castro também ressaltou a necessidade de adaptar alguns componentes para o futuro, como o eixo dianteiro e traseiro, que no caso dos veículos elétricos é diferente e trabalha com o motor acoplado.

 

Segundo Besaliel Botelho, presidente da Bosch, há inúmeros componentes já desenvolvidos. “Fornecemos peças e componentes para elétricos de diversas empresas do setor, estamos presentes em todos os veículos fabricados atualmente, seja na China, Europa ou Estados Unidos”.

 

O presidente da ZF, Carlos Delich ressalta que os híbridos terão espaço por muito tempo, principalmente no Brasil, onde há uma matriz energética limpa para esse tipo de motorização: “Globalmente já desenvolvemos a tecnologia para produzir motores elétricos e fornecemos para algumas empresas. Acredito que, no futuro, essas empresas também terão interesse em produzir seus próprios propulsores, então estamos avançando também em outros segmentos, como a produção de transmissões híbridas”.

 

Para Raul Germany, presidente da Dana, a hora é a de desenvolver novas tecnologias para atender o segmento, como softwares. Ele acredita que determinados componentes atualmente produzidos sairão do mercado: “Algumas peças serão usadas pelos elétricos e precisarão de algumas adaptações. Estamos focando nisso também”.

 

Projeto 2025 – Fornecendo para todos os veículos elétricos do mercado, a Bosch já projeta um faturamento global de cinco bilhões de euro em 2025 só nesse segmento. Segundo Botelho o crescimento será puxado pelos mercados mais engajados no avanço das motorizações limpas, como China, Europa e Estados Unidos.

 

Foto: Rafael Cusato.