Toyota mira mercado das pequenas locadoras

São Paulo – A Toyota se prepara para transformar seu modelo de negócios em serviços baseados em veículos como plataforma de mobilidade, algo além da atual venda de veículos e partes. No ano que vem a montadora deverá mostrar ao mundo, durante os Jogos Olímpicos de Tóquio, sua forma de ver o transporte futuro, com a aplicação de sua nova gama de veículos e como eles se integram dentro de um sistema de serviços. De forma paralela, aqui no Brasil, a companhia também mostrará as primeiras linhas daquilo que vê anos à frente.

 

Essa transformação global do modelo de negócio, no âmbito do mercado interno, começará pela consolidação do Toyota Mobility Services, serviço de aluguel de veículos lançado no País em setembro. Segundo Miguel Fonseca, vice-presidente, trata-se de um laboratório para que sejam colocadas em prática as ideias que a empresa pretende explorar no setor automotivo regional:

 

“É um território onde o nosso objetivo é oferecer um serviço adicional aos nossos clientes, mas também aprender as necessidades que eles têm. Se a gente não começar a oferecer um serviço, nunca saberemos o que ele pretende de si. Temos que experimentar”.

 

O consumidor tem disponível toda a linha Toyota para locação, desde o Etios SD X Plus com transmissão automática até SW4 SRX com sete lugares. A linha Lexus e o modelo Corolla híbrido flex também integram o serviço. A empresa segue a onda de que, com o passar do tempo, o uso do veículo será mais importante do que propriedade, e pretende por meio do TMS ajustar a sua oferta para as demandas que, sob sua ótica, estão por vir.

 

De qualquer forma, o serviço de modalidade se mostra como uma oportunidade de negócio interessante à empresa em termos faturamento obtido em mercado pouco explorado – acontece que com o TMS  a Toyota não quer entrar no terreno das três grandes locadoras que detêm, juntas, cerca de 30% do mercado de locação e gestão de frotas e que representam, hoje, o principal canal de escoamento de boa parte do que é produzido nas fábricas brasileiras. A empresa busca atacar os outros 70% desse mercado que estão concentrados nas mãos de 6 mil pequenas locadoras. Nesse sentido, e segundo Fonseca, o planejamento versa o seguinte: as concessionárias se transformarão em hubs de locação onde atuam essas pequenas locadoras, mas com diferenças na prestação do serviço:

 

“Esse mercado pulverizado não está profissionalizado e poderá ser ocupado por montadoras e seus concessionários. Nossa ideia é a de atrelar ao negócio dos concessionários escala suficiente para que possam ser competitivos nas regiões onde as pequenas locadoras atuam”.

 

Ainda estão ocultos sob o biombo corporativo os pormenores acerca da participação do concessionário no plano de negócios da Toyota. De todo modo, o vice-presidente afirmou que a rede desempenhará papel fundamental para que o braço de serviços da montadora tenha êxito no mercado a partir do TMS. Existe a pssibilidade de que a rede faça a gestão de uma frota que poderá ser, ou não, da Toyota.

 

“Metade dos nossos grupos concessionários em São Paulo, por exemplo, já prestam serviço de locação. Fazem isso, mas é um negócio de receita muito marginal, precisa de capital para aquisição do ativo, e depois a escala que eles têm é pequena. Se eles tiverem um call center para atender quarenta pessoas que alugaram veículos, a demanda pequena não cobre os custos. De forma que nossa ideia é a de ajudar esse parceiro a ter escala”.

 

Mais do que fornecer capilaridade para o serviço de mobilidade, a rede de concessionários ficará com o papel de gerenciar a logística, do atendimento e da prestação de serviço de manutenção. Mostrar aos concessionários que o modelo está mudando foi complexo, revelou o vice-presidente da Toyota

 

“Não enxergamos a mobilidade como um negócio da montadora, mas como um negócio que inclui os seus concessionários em todos os aspectos. Foi uma conversa de chorar, mostrar no futuro o modelo tracional de vendas não deverá existir mais. Hoje o porcentual de venda para utilização ainda é menor do que a venda, mas podemos observar a evolução no nível das vendas diretas em 48%. Isso não vai parar de crescer, vai seguir crescendo até chegar um momento em que será algo próximo de 100%. Se a montadora não fizer parte dessa cadeia de valor, ela não tem viabilidade. E o concessionário precisa ser parte”.

 

Segundo Fonseca a tendência é a de que as demais montadoras também observem oportunidades no território atendido pelas pequenas locadoras. Para ele, no entanto, nem todas conseguirão ser competitivas. “Um dos segredos das locadoras é o de ter buscado recursos no mercado de capitais para fazer a máquina girar com compra de ativos, etc. No caso das montadoras, sobreviverá quem tiver um braço financeiro sólido para custear a operação. No nosso caso, temos um braço financeiro, o Banco Toyota, que tem credibilidade no mercado e torna viável, por isso, crédito fácil e barato para custear a operação de serviços”.

 

O Toyota Mobility Services está disponível também na Argentina e no Japão e, nos próximos meses, a empresa deverá elucidar mais pormenores a respeito do seu serviço.

 

Foto: Christian Castanho.

Marcopolo vende ônibus para Turis Silva Transportes

São Paulo — A Turis Silva Transportes, que opera no Rio Grande do Sul, comprou quinze ônibus da Marcopolo, como parte da sua renovação de frota em comemoração dos 30 anos da empresa. Os modelos escolhidos foram o Paradiso 1050 e o Viaggio 1050, que serão usados em serviços de fretamento contínuo na cidade de Porto Alegre e região.

 

Rodrigo Pikussa, diretor do negócio ônibus da Marcopolo, disse que participar da comemoração de 30 anos da Turis Silva Transporte reforça a relação comercial das duas empresas — a operadora possui uma frota de 240 veículos, todos Marcopolo.

Europa tem mais de dois mil ônibus elétricos em circulação

Bruxelas, Bélgica – Nos últimos cinco anos o número de ônibus elétricos na Europa subiu de cerca de duzentos para 2,2 mil veículos, de acordo com um relatório da Busworld. A Solaris, com sede na Polônia, alega ser o maior fornecedor europeu de ônibus elétricos, com cerca de oitocentas unidade em circulação em 72 cidades, incluindo noventa em Berlim, Alemanha, 250 em Milão, Itália, e 130 em Varsóvia, Polônia. Segundo a empresa 47% dos ônibus construídos são movidos por um sistema de propulsão alternativo.

 

Desde 2005 a belga Van Hool produziu 130 ônibus com células a combustível de hidrogênio, para atender a pedidos de cidades como Colônia e Wuppertal, Alemanha, e a empresa holandesa QBuzz, dentre outras, na Holanda. Uma grande quantidade de ônibus biarticulados Van Hool Exqui.City foi entregue em Trondheim, na Noruega.

 

A empresa possui fábricas na Macedônia, com capacidade anual de 1 mil ônibus – a produção em 2019 será de novecentas unidades – e está construindo uma unidade em Morristown, Tennessee, para atender o estadunidense a partir de 2022.

 

Enquanto isso, quase quinhentos ônibus VDL elétricos estão em serviço em 11 países. Juntos, eles viajam em média 75 mil quilômetros por dia, resultando em uma redução de setenta toneladas diárias de CO2.

 

* colaboração para a Agência Autodata

 

Foto: Divulgação.

Na Busworld o ônibus foi o menos importante

Bruxelas, Bélgica – O ônibus como produto não foi o principal destaque dos expositores na Busworld Europe 2019, feira encerrada na quarta-feira, 23, em Bruxelas, Bélgica. Muitos modelos foram lançados ou apresentados, mas o discurso dos fabricantes se concentrou nas suas novas tecnologias – e as vantagens oferecidas – para uma solução completa de mobilidade.

 

O discurso adotado pelos fabricantes é de que eles não mais apenas produzem ônibus: mudaram de patamar, são os desenvolvedores da tecnologia que vai mudar a realidade da mobilidade urbana mundial. Cada um com a sua própria solução de powertrain de eletrificação ou hibridização, todos criaram empresas específicas e focadas na inovação ou se associaram a outras para não dependerem de nenhum fabricante de bateria ou motorização.

 

Todas as grandes empresas do setor apresentaram seus modelos 100% elétricos, híbridos, plug-in e recarregáveis em rede externa, mas os produtos foram apresentados como parte de um pacote muito maior e mais complexo, que vai direcionar toda a mobilidade urbana do futuro. O cliente não vai mais comprar ônibus apenas: ele vai receber um pacote completo no qual o ônibus é apenas um dos diferentes componentes, não necessariamente o mais importante.

 

Gestão da frota, tecnologias das baterias elétricas, gerenciamento total dos veículos, arquitetura de toda a infraestrutura necessária para atender o cliente, como comprimento da linha, volume de passageiros, requisitos de energia, para tornar o transporte coletivo urbano uma experiência muito mais agradável, confortável, eficiente, rápida e sustentável, com zero ou quase zero emissão.

 

Um a um dos fabricantes destacaram suas vantagens e porque suas tecnologias são as melhores e mais indicadas para o mercado, a mobilidade e a sustentabilidade das cidades. Mas nenhum apresentou elementos suficientes para que houvesse a possibilidade de comparações. A briga foi mostrar o quanto as novas tecnologias permitiam baterias menores, mais leves e com recarga mais rápida.

 

Os potenciais clientes também ganharam importância e relevância decisória. Não são mais apenas os operadores de transporte, mas sim os governos de cada cidade ou região. Por envolver muito mais do que um produto e estar diretamente ligada à sustentabilidade, à preservação ambiental e à qualidade de vidas nas cidades, os governantes estão de certa forma assumindo o controle – e são eles que vão decidir sobre qual solução será aplicada em sua cidade.

 

Com isso, o poder de negociação cresceu, assim como o tamanho das contas a serem atendidas. Uma vez escolhida determinada solução de um fabricante, toda a estrutura de transporte daquela cidade será desenhada para atender aquela arquitetura, o que envolverá muito mais do que somente o ônibus, quer ele seja elétrico, híbrido, a combustão ou qualquer outra forma de propulsão.

 

A realidade que está sendo proposta é completamente diferente do que vimos até hoje. Os novos ônibus eletrificados demandam tanta tecnologia de infraestrutura como de aplicativos e gestão. E os fabricantes querem participar de tudo isso ativamente. Para cada cidade, cliente ou sistema, uma solução sob medida, desde a tecnologia de propulsão até a infraestrutura viária, passando até pelo descarte ou reaproveitamento dos veículos no futuro.

 

O novo cenário da indústria mundial do ônibus, ainda terá muitos capítulos e deverá mudar muito, em velocidade cada vez maior. Será necessário acompanhar os próximos passos para se entender realmente para que lado tenderá e seguirá. Enquanto isso não se cristaliza, vários fabricantes anunciaram contratos de fornecimento para cidades da França, Bélgica, Alemanha, Inglaterra e Estados Unidos, entre muitos outros. Cada um adotando uma tecnologia e solução diferente que não envolve apenas a entrega de veículos.

 

*colaboração para a Agência AutoData

 

Foto: Divulgação.

FCA contrata engenheiros em Pernambuco

São Paulo – A FCA, Fiat Chrysler Automobiles, abriu processo seletivo para contratar quarenta engenheiros para o seu Software Center, no Pernambuco. As vagas para engenheiro eletrônico, eletricista, computação, mecânico e de automação, do nível júnior a especialista, serão preenchidas até março de 2020 – e se juntarão aos noventa profissionais que desenvolvem softwares para powertrain, a especialidade da divisão.

 

Segundo a companhia os engenheiros passarão por treinamento e capacitação dentro da própria FCA – incluindo no Exterior, uma vez que o Software Center da América Latina, brasileiro, se relaciona com o da América do Norte, nos Estados Unidos, e o EMEA, na Itália.

 

“O fato de eles terem oportunidade de treinar e conhecer tecnologias em outros países se tornou um diferencial competitivo para nós”, explica, em nota, Paulo Giúdice, gestor do Software Center. “Já entendem o que os nossos clientes lá fora querem e que estamos sendo um importante complemento da FCA nos Estados Unidos e na Itália aqui em Pernambuco”.

 

O centro desenvolve softwares de alta complexidade para controle do motor e de transmissões automática, com o objetivo de reduzir emissões e poluentes e o consumo de combustível. Os projetos visam tanto ao mercado da América Latina, para atender as fábricas da FCA de Betim, MG, Goiana, PE, e Córdoba, na Argentina, como outras da companhia ao redor do mundo. Recentemente às competências do Software Center América Latina foram adicionados o chamado desenvolvimento offshoring, para atender necessidades de documentação, codificação e testes de validação de software, automatização de testes para simuladores, dentre outros.

 

Foto: Divulgação.

Entrega de pedido novo na Truckvan, agora, só em 2020

São Paulo – As linhas da Truckvan em Guarulhos, SP, estão ocupadas até o fim do ano. Todos os negócios fechados durante a Fenatran – foram vendidos 22 implementos rodoviários e iniciadas conversas para outras 120 unidades – serão entregues apenas no primeiro trimestre do ano que vem, o que deixa Alcides Braga, sócio-diretor e cofundador, mais tranquilo.

 

“Conseguimos sustentar o começo do ano que vem, que geralmente é um período mais fraco”, disse em entrevista à Agência AutoData durante a feira, que poderá gerar R$ 18 milhões à companhia, dentre negócios fechados e conversas em andamento. “A demanda está aquecida e durante a Fenatran olhamos para uma expansão linear em 2020. O nosso faturamento, este ano, crescerá 50% na comparação com 2018”.

 

A fabricante de implementos rodoviários aproveita a retomada do setor de caminhões, que avançou 40% até setembro, na comparação com os primeiros nove meses do ano passado.

 

Para 2020 o executivo projeta uma alta de, no mínimo, 30% em seu faturamento, puxado pela operação integral da nova fábrica, que unificou as três unidades da Truckvan no País e estará 100% pronta para operar. Braga confia também na continuidade daa recuperação da economia, que deverá crescer em ritmo mais acelerado no ano que vem, na sua visão: espera uma alta do PIB de 2% a 2,5%.

 

“Estamos otimistas para o ano que vem, principalmente com a recuperação em outros segmentos do setor de caminhões. A alta esse ano foi muito puxada pelos extrapesados. Com um crescimento maior do PIB, voltam os investimentos em infraestrutura e esse setor demandará por mais caminhões médios, o que ainda não aconteceu em 2019”.

 

O diretor também espera que os juros praticados continuem baixos e a oferta de crédito crescente, ajudando o setor a depender cada vez menos dos financiamentos públicos, assim como a retomada dos empregos em 2020, que deverá aumentar o consumo das famílias e refletirá nas vendas de caminhões leves, usados na distribuição urbana.

 

Foto: Divulgação.

Caminhões brasileiros perdem espaço no mercado externo

São Paulo – A crise argentina derrubou as exportações de veículos produzidos no Brasil e o quadro obrigou as empresas produtoras a buscarem novos mercados e melhores condições para serem mais competitivas no Exterior. Mas ainda que a queda no volume esteja relacionada diretamente à situação do país vizinho, há, no setor de caminhões, outro fator que tem contribuído para o agravamento do cenário: países da região deixaram de comprar veículos brasileiros.

 

Durante o Congresso AutoData Perspectivas 2020 os presidentes de algumas das principais montadoras instaladas aqui, a líder Mercedes-Benz, Volkswagen Caminhões e Ônibus e Scania, concordaram que o caminhão produzido no Brasil tem sido preterido em alguns negócios e apontaram um grande concorrente no mercado: os veículos produzidos por fabricantes asiáticos que desembarcam no continente com preços mais baixos e, em alguns casos, com condições vantajosas de financiamento.

 

“A maioria dos países da região possui mercados abertos, que recebem veículos do mundo todo. Ainda assim era para o veículo nacional ser mais competitivo pela proximidade que temos desses mercados”, disse Phillip Schiemer, presidente da M-B. “Somos um competidor histórico na região, mas estamos perdendo espaço em outros mercados porque estamos exportando impostos junto com os nossos veículos na América do Sul e em outros continentes.”

 

No caso da Scania, que mantém a produção em plataforma global flexível ajustada às demandas do mercado, a empresa sentiu os volumes diminuírem em mercados que, antes, eram cativos da operação brasileira, como são os casos de Rússia e Irã: “Não estamos mais vendendo caminhões para estes dois países, que passaram a ser nossos clientes durante o período passado de crise no mercado interno”.

 

Para Roberto Cortes, presidente da VWCO, as exportações desempenhavam papel fundamental para o processo de ocupação de produção pelo qual estavam passando as fábricas: “Ainda há muita ociosidade e, embora estejamos vivendo um cenário melhor, a operação de caminhões no Brasil ainda não é rentável. E isso torna inviável investimento em Euro 6, por exemplo, para que possamos competir mais em outros mercados”.

 

Dados da Anfavea mostram que as exportações de caminhões no janeiro-setembro caíram 52% na comparação com os embarques realizados no mesmo período do ano passado. Os volumes, no acumulado do ano, chegaram a 9 mil 838 unidades. A capacidade instalada das montadoras de caminhões é de até 440 mil unidades/ano. Hoje as linhas produzem 35% disto.

 

Foto: Christian Castanho.

BYD Brasil e KWfleet firmam parceria em locação

São Paulo – A BYD Brasil anunciou novo modelo de negócio envolvendo locação de veículos elétricos. A companhia obteve parceria com a locadora especializada em elétricos KWFleet para oferecer o serviço no mercado de transporte de cargas leves e de caminhões de entregas urbanas.

 

A oferta, segundo comunicado divulgado pela BYD, é baseada na locação de frotas e engloba todas as etapas e custos da operação como a geração da energia, abastecimento, capacitação do motorista, manutenção e otimização das frotas Os planos da locadora KWfleet com a BYD Brasil são “ousados” e a expectativa da empresa é ter até 2023 frota de 5 mil veículos elétricos: vans, caminhões e carros.

 

No Brasil já estão disponíveis dentro deste sistema de locação 150 vans do modelo BYD eT3 e-delivery de entregas urbanas. A geração da energia para o abastecimento dos veículos virá, já a partir do ano que vem, de uma fazenda de energia fotovoltaica da GD Solar, parceira da KWfleet

 

A van elétrica eT3 e-delivery tem autonomia para até 300 quilômetros e tem sido utilizada para serviços de entregas urbanas, carga seca ou refrigerada, atacado, resíduos de serviços de saúde e monitoramento de rodovias no País.

 

Foto: Divulgação.

Jaguar lança linha 2020 do XE no Brasil

São Paulo – A Jaguar Land Rover lançou no Brasil a linha 2020 de seu sedã esportivo, o XE, com atualizações no design, tecnologia e acabamento. O modelo já está disponível em todas as 38 concessionárias daqui na versão única R-Dynamic S, com preço a partir de R$ 245,9 mil.

 

As primeiras unidades a serem comercializadas no País têm pintura metálica, teto solar elétrico panorâmico, carregador de celular por indução, painel de instrumentos interativo e digital de TFT, sistema de entretenimento, rodas aro 18 e sistema de abertura de portas sem chaves. Com essa configuração o modelo é vendido por R$ 267 mil 750.

 

O motor é o Ingenium 2.0 turbo de alto desempenho, quatro cilindros a gasolina com 250 cv de potência.

 

Foto: Divulgação.

Municípios paulistas receberão 436 ônibus Mercedes-Benz

São Paulo – O governo do Estado de São Paulo realizou a entrega de 436 ônibus Mercedes-Benz ao longo do ano como parte do programa Caminho da Escola para transporte de estudantes de zonas rurais. O volume faz parte da licitação vencida pela montadora em junho de 2018 para fornecimento de 1,6 mil unidades para o programa federal. Todos os veículos são equipados com carroçaria Caio e atendem às especificações do modelo ORE 2, com 44 assentos. O chassis é o LO 916 R. A empresa já forneceu 5 mil 907 ônibus para o programa até agora.