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São Paulo – A inexistência de regulamentação que estabeleça regras sobre produção e venda, por ora, representam entrave para o avanço do combustível HVO no mercado brasileiro, onde já existe grande demanda e expectativa em torno do seu papel de alternativa econômica e sustentável ao diesel. No entanto o combustível já é produzido no País pela Petrobras e existem também produtores independentes buscando espaço.

 

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No caso da Petrobras o HVO é produzido em pequena escala desde 2008 em caráter experimental, mas já é possível afirmar que há estrutura para levá-lo à bomba. De acordo com Ricardo Pinto, consultor sênior da companhia, o que falta é estrutura de produção em escala, o que deve ser possível por meio de, novamente, políticas públicas:

 

“Do ponto de vista técnico nossas refinarias estão aptas a produzir o combustível. Para se produzir um volume que torne viável escala maior e, por consequência, um preço mais atrativo na bomba, precisamos de uma discussão maior em termos de investimento e participação pública, sobretudo a respeito da configuração de tabela de preços. De todo modo a capacidade instalada está pronta para uma produção inicial”.

 

Há também quem tenha interesse na produção do HVO, principalmente a base de óleo vegetal extraído da soja. Erasmo Carlos Battistella, presdiente do ECB Group, negocia no Paraguai a instalação de uma usina de refino com capacidade para 20 mil barris ao dia de Ômega Green. A projeção é a de que sejam investidos US$ 800 milhões na unidade, o que poderia ser o maior investimento privado, em um só projeto, na história do país vizinho. O prazo para que a obra comece é o primeiro semestre de 2020 e a usina deverá atingir plena capacidade a partir de 2022.

 

“Buscamos o Paraguai porque lá existem condições melhores para o produtor, tanto fiscais quanto em termos de matéria prima, pois o país é um grande produtor de soja”, disse Battistella. “São Paulo, por exemplo, é uma cidade referência para o Brasil e para o mundo. Aqui é o lugar certo e agora é o momento para esse despertar do HVO no nosso País.”

 

O ECB Group já produz biodiesel em usinas instaladas na região Sul. A produção hoje é destinada às exportações, disse Battistela. Ele acredita que os produtores independentes, como é o caso da sua companhia, serão inseridos como agentes dentro de uma futura regulamentação a respeito do refino do HVO: “Desempenhamos um papel importante uma vez que estamos instalados perto da produção do grão de onde se extrai o óleo vegetal, e há espaço para um complementariedade do parque produtivo nesse sentido”.

 

Foto: Divulgação.

São Paulo – O Brasil ainda precisa discutir a aplicação do HVO, o combustível que substitui o óleo diesel, por meio de políticas públicas de incentivo. Ainda que a frase represente o que acreditam os setores envolvidos em sua produção, regulamentação e uso, a indústria acredita que produzir e aplicar o óleo vegetal hidrotratado em larga escala internamente significa passos mais largos em direção à redução de emissões no curto-prazo.

 

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“O HVO pode ser usado em veículos movidos a diesel sem que existam mudanças no powertrain. Na prática é alcançar metas de emissões de forma rápida com a frota que já está em circulação ou com os veículos que já estão disponíveis no mercado”, disse Henry Joseph Junior, diretor técnico da Anfavea. “O mercado já existe e é demandante, e o que precisa ser feito é regulamentar a sua produção.”

 

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O HVO foi um dos temas abordados esta semana durante o Arena ANTP, realizado em São Paulo, no Expo Transamérica.

 

Sob o prisma do mercado, uma eventual massificação do uso do HVO em veículos mais antigos não deve provocar uma eventual diminuição da marcha nas vendas. Isso porque, segundo Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, o combustível teria aplicação em veículos que percorrem grandes distâncias em substituição ao diesel convencional:

 

“Não deve mexer nos volumes de vendas porque os operadores escolhem os tipos de veículos da frota em função da aplicação. Ou seja, é pouco provável que no ambiente urbano seja utilizado o HVO, pois existem outras opções como os veículos movidos a biogás ou elétricos, por exemplo. E ainda que usem o combustível em veículos antigos outras questões podem levar o frotista a renovar, como tecnologias embarcadas mais modernas que também reduzem o custo da operação”.

 

Mas há quem acredite que a utilização do HVO, no ambiente urbano, possa ser viável em cenário no qual seja necessária a transição rápida da matriz energética para reduzir as emissões, enquanto os operadores de transporte se articulam para constituir uma frota elétrica, por exemplo.

 

Para Francisco Christovam, presidente do SPurbanuss, o sindicato das empresas de transporte coletivo, o HVO, no caso dos ônibus, é o caminho mais curto “para que as empresas possam cumprir exigências sobre emissões a um baixo custo e de forma rápida”. Sob a ótica da operação pode promover a redução de custos, disse o representante da entidade – os 14 mil ônibus que circulam em São Paulo consomem, por dia, 1 milhão de litros de diesel: “Esse volume já representa uma demanda importante e que justifica a produção em larga escala do combustível. O que falta são políticas públicas para incentivar essa produção”.

 

Por parte do governo, que desempenha papel de responsável pela regulamentação da produção do combustível, o que está em curso são estudos para identificar demandas e, eventualmente, ajudar a financiar a produção do HVO.

 

Renato Godinho, chefe da Divisão de Promoção de Energia do Ministério das Relações Exteriores, afirmou que conversas são mantidas com os envolvidos na cadeia de produção e distribuição como forma de tornar viável o uso do óleo vegetal hidrotratado:

 

“Hoje são necessários investimentos adicionais nas refinarias para que o HVO se torne um combustível de escala, mas existem outros fatores que precisam ser discutidos, como porcentual de mistura no diesel comum, regras de distribuição, dentre outros. De qualquer forma o Renovabio pode ser considerado uma espécie de marco regulatório porque é neutro a respeito dos tipos de combustíveis usados de forma a reduzir as emissões. Mas, ainda assim, hoje, o HVO produzido é considerado, oficialmente, como diesel comum”.

 

Segundo Paulo Jorge Antonio, diretor de pesados da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, as discussões sobre o HVO já acontecem há mais de um ano, mas se intensificaram nos últimos seis meses. A associação já fez até uma apresentação técnica para membros do governo, mostrando as diferenças do HVO para o biodiesel usado no País, assim como a viabilidade do uso do combustível na frota nacional: “A AEA apoia o uso do HVO no Brasil e está aguardando o posicionamento do governo com relação ao assunto”, disse o diretor.

 

Foto: Divulgação/Anfavea.