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A TMD Friction do Brasil, tradicional fabricante de pastilhas e lonas de freio com a marca Cobreq, está finalizando o investimento de R$ 142 milhões em sua nova fábrica em Salto, SP, o maior aporte já feito pelo grupo japonês Nisshinbo, ao qual pertence, fora do continente asiático.

De acordo com Edilson Jaquetto, diretor geral de negócios OE da TMD, até o final deste mês deverá ser transferida toda a área administrativa para Salto, assim como a produção de pastilhas de freio destinadas às montadoras:

“A transferência total das operações acontecerá até setembro e em outubro teremos a inauguração oficial da fábrica de Salto”.

Do lançamento da pedra fundamental, em maio de 2014, até hoje, 95% das obras já foram concluídas. A transferência da produção de Indaiatuba para Salto, municípios do Interior paulista distantes apenas 15 km um do outro, está sendo feita de forma gradativa e ao seu final a unidade antiga será desativada.

Dos 82 mil m² de área total e 18 mil m² de área construída que tem em Indaiatuba, onde opera desde 1975, a TMD Friction passará a operar em espaço de 100 mil m², dos quais 32 mil m² em construção. Antes em área urbana, agora poderá expandir mais suas operações por estar em um distrito industrial.

Apesar das dificuldades econômicas enfrentadas hoje no Brasil, Jaquetto diz que agora, com maior capacidade instalada e possibilidade de melhor atender o cliente, a empresa vê espaço para crescer até dois dígitos em alguns segmentos nos quais atua localmente.

Após queda de 20,2% em 2016 sobre 2017, as vendas internas de veículos deverão crescer apenas 4% este ano, ficando em torno de 2 milhões 133 mil unidade antes as 2 milhões 50 mil do ano passado. As projeções do setor automotivo foram divulgadas na quinta-feira, 5, pelo presidente da Anfavea, Antonio Megale, que prevê altas maiores tanto na produção como nas exportações, de 11,9% e 7,2%, respectivamente.

Ao divulgar os números Megale reconheceu que a instabilidade que ainda persiste na área política e também na econômica fez com que ele revisasse para baixo a expectativa de alta para o mercado interno em 2017. Há três meses Megale havia falado em crescimento de “um dígito parrudo”, ou seja, algo mais próximo a 10%: “Ainda temos um ambiente político e macroeconômico instável, o que fragiliza o mercado. Não vemos possibilidade de recuperação neste primeiro trimestre”.

A indústria está mais otimista com relação às exportações, projetando o embarque de 558 mil unidades este ano, o que favorecerá a produção do setor. Se concretizadas as projeções da Anfavea, as montadoras vão produzir em 2017 perto de 2 milhões 413 mil veículos, superando em 11,9% o total de 2 milhões 157 mil unidades fabricadas em 2016.

De acordo com Megale, o setor não atingiu a meta fixada para 2016, a de produzir quase 2,3 milhões de veículos no ano, por causa principalmente dos problemas que a Volkswagen teve com um grupo de fornecedores. Após romper o contrato, a montadora teve de paralisar suas linhas de montagem por mais de um mês, deixando de fabricar mais de 100 mil veículos em todo o processo.

Os melhores meses em produção para a indústria automobilística no ano passado foram novembro em dezembro, com respectivamente 216,3 mil e 200,9 mil unidades. “A queda no mês passado com relação ao anterior deve-se exclusivamente à decisão da maioria das montadoras de conceder férias coletivas na virada do ano, o que reduziu o número de dias de produção em dezembro”, explicou Megale.

Com a forte queda do mercado interno nos últimos dois anos, e o consequente reflexo na oferta de produtos, a indústria encerrou 2016 com capacidade média ociosa de 52%. Especificamente no caso dos caminhões a ociosidade chegou a 75%. O nível de emprego caiu 76,1% no ano, baixando de um efetivo de 129,6 mil trabalhadores em janeiro para 121,2 mil em dezembro.

Com cerca de 9 mil empregados ainda em regime de PPE, Programa de Proteção ao Emprego, o presidente da Anfavea preferiu na arriscar projeções quanto ao quadro de funcionários do setor este ano. Ao longo de 2016 a redução do número de funcionário foi gradual e constante, sendo que apenas em dezembro foram fechadas 2,1 mil vagas.

Além do bom desempenho das vendas internas em dezembro, a indústria automotiva brasileira teve outro bom motivo para comemorações após 31 de dezembro: os estoques de veículos estão para lá de ajustados e nunca estiveram tão baixos nos últimos quatro anos.

As redes de revendedores e os pátios das fábricas abrigavam no primeiro dia deste ano 176,2 mil veículos – quase 75% nas concessionárias – , suficientes para 26 dias de comercialização, caso mantido o ritmo diário de dezembro de cerca de 9, 3 mil veículos emplacados. É o menor estoque em dias desde dezembro de 2012 e o menor volume desde o longínquo setembro de 2009, ou seja, há mais de sete anos.

Antonio Megale, presidente da Anfavea, diz que esses números refletem os esforços das montadoras, pressionadas pelas vendas em baixa ao longo dos últimos meses, para reduzir estoques ao longo de 2016 e, obviamente, o bom desempenho de negócios no último bimestre.

Dezembro registrou nada menos do que 204,3 mil veículos emplacados, foi o melhor resultado mensal de 2016 e 14,7% supeiror ao de novembro, dono da segunda melhor marca do ano passado. Vendas mensais acima de 200 mil veículos não aocnteciam desde dezembro de 2015, quando foram licenciados 227,8 mil veículos.

O mercado interno brasileiro de 2016, que na média recuou 20,2% na comparação com o ano anterior, registrou queda em todos os segmentos. Um, em especial, sofreu bem mais: o de veículos pesados.
Enquanto os negócios de automóveis e comerciais leves encolheram 19,8% em doze meses, as vendas de caminhões caíram 29,4%, para 71,7 mil unidades, e as de ônibus somaram somente 11,2 mil, 33,5% a menos do que em 2015.

O segmento que menos caiu foi o de máquinas agrícolas e rodoviárias. Na média, recuaram apenas 4,8%, para 42,8 mil equipamentos. Em dezembro, por exemplo, foram negociadas 4,1 mil máquinas, 84% a mais do que em igual mês do ano passado e 14,8% acima do resultado de novembro.

Os números do segmento poderiam ser até melhores, avalia Ana Helena de Andrade, vice-presidente da Anfavea, caso o primeiuro semestre de 2016 registrasse desempenho mais vigoroso, algo que aconteceu em a partir de junho, quando a média mensal ficou acima de 4 mil equipamentos – bateu em 4,8 mil unidades em setembro e outubro, os dois melhores meses do ano.

As vendas de veículos importados pelas dezoito marcas associadas da Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, somaram apenas 35,8 mil unidades em 2016, com expressiva queda de 40,2% em relação às 59,9 mil emplacadas em 2015.

“Infelizmente não conseguimos sequer atingir o total de 39 mil unidades projetado em janeiro de 2016”, lamentou José Luiz Gandini, presidente da Abeifa. “É que além da instabilidade politico/econômica do País, estamos contingenciados pela alíquota extraordinária de 30 pontos porcentuais no IPI e limitados à cota com teto máximo de 4.800 unidades/ano sem a sobretaxa.”

Gandini diz que caso permaneça essa política restritiva ao setor de importados, as vendas este ano se limitarão a 25 mil unidades, ou seja, elas ficarão restritas às cotas pré-definidas para as associadas da entidade. As marcas representadas pela Abeifa venderam 3,3 mil veículos importados em dezembro, registrando crescimento de 25,9% em relação a novembro, quando foram comercializadas 2,6 mil unidades.

“Poderíamos até ter obtido um resultado melhor no mês passado se as marcas de volumes mais significativos já não tivessem estourado a cota antes”, comentou Gandini. “Por isso, volto a insistir na necessidade de o governo acabar com os 30 pontos porcentuais a mais de IPI ou ao menos liberar as cotas não utilizadas por algumas marcas em 2016 para as que atingiram seus limites”

Produção local – Balanço específico das associadas da Abeifa que têm produção nacional – BMW, Chery, Land Rover, Mini e Suzuki – indicam a venda de 1 mil 473 veículos em dezembro, 29,4% a mais do que em novembro. No acumulado do ano as cinco marcas emplacaram 12,3 mil unidades.

Ao considerar somente os veículos importados, a participação das associadas da Abeifa no total do mercado interno é de apenas 1,68% no mês de dezembro e de 1,80% no acumulado do ano. Com os totais somados – importados e produção nacional –, a participação das empresas representadas pela Abeifa no mercado interno é de 2,42% tanto no mês de dezembro como no acumulado do ano.

As exportações de veículos no acumulado nos doze meses do ano passado alcançaram 520,2 mil unidades, o volume representa crescimento de 24,7% sobre o mesmo período de 2015, quando foram exportados 417,3 mil veículos. O resultado é três pontos porcentuais acima do que projetou a Anfavea para as remessas de 2016, de alta de 21,5% com 507 mil unidades embarcadas.

Os embarques de dezembro do ano passado também foram os melhores da história para o mês: as 62,9 mil unidades exportadas acusaram altas de 11% sobre novembro e de 36,1% na comparação com dezembro de 2015, quando saíram do País 46,2 mil veículos. O volume do mês passado só superado pelo registrado em agosto de 2013, quando as exportações de veículos somaram 64,1 mil unidades.

Segundo Antonio Megale, presidente da Anfavea, as exportações cresceram de uma maneira geral em diversos mercados da América do Sul e Central, mas especialmente Colômbia e Chile. “A Argentina sem dúvida ainda é nosso principal parceiro comercial, das 520 mil unidades exportadas, 380 mil foram para o país vizinho. Vale lembrar que nos próximos meses, o acordo do Brasil com a Colômbia deverá ser internalizado, o que deve ajudar ainda mais no crescimento dos volumes.”

Todos os segmentos de veículos experimentaram altas nas exportações. No ano passado embarcaram 489 mil automóveis e comerciais leves, crescimento de 25,7% sobre o mesmo período do de 2015. No caso de caminhões as exportações somaram 21,4 mil, volume 2,3% superior ao de 2015. Na mesma base de comparação, a maior alta foi a de ônibus, de 33,2%, com 9,7 mil unidades embarcadas.

Em valores o setor também registrou resultados positivos no âmbito das exportações. A soma de janeiro a dezembro foi de US$ 10,6 bilhões, alta de 1,6% sobre o mesmo período de 2015. Somente de dezembro a indústria faturou US$ 928,8 milhões, valor 13,8% superior ao de dezembro de 2015, quando anotou US$ 816 milhões com as exportações.

Os emplacamentos de caminhões nos doze meses do ano passado somaram 50,5 unidades, queda de 29,4% em relação ao mesmo período de 2015. O volume de licenciamento retornou ao patamar registrado em 1999, quando o mercado absorveu 50,6 mil unidades.

“O resultado é em linha com que se imaginava para o fechamento do ano, mas as condições do mercado de pesados ainda é preocupante para o setor”, revelou Antonio Megale, durante divulgação dos resultados da indústria automotiva na quinta-feira, 2. “As fabricantes de caminhões e chassis estão tendo de suportar entre 70% e 75% de ociosidade em suas linhas de montagem.”

Isoladamente, no entanto, dezembro promoveu certo alívio aos fabricantes ao negociar 4.451 caminhões, alta de 17,1% sobre novembro, mas ainda negativo em 20,8% em relação ao mesmo mês de 2015, quando foram emplacadas 5,6 mil unidades.

As fabricantes produziram no ano passado 60,6 mil caminhões, recuo de 18,2% sobre o mesmo período do ano passado, quando saíram das linhas de montagem 74 mil unidades. Somente de dezembro foram construídos 4,2 mil caminhões, volume 63,6% superior ao do mesmo mês de 2015.

Para Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da Anfavea e diretor de relações institucionais da Mercedes-Benz, o período que se inicia deverá ser o início de recuperação do setor, tanto em virtude das necessidades de renovação ainda mais urgentes quanto do ambiente econômico. “A redução drástica do mercado nos últimos anos possibilita renovação de frota das empresas. Depois há sinalização de mais outra safra forte e com a inflação indo para o centro da meta a chance de queda nas taxas de juro mais rápida é maior.”

Ônibus – A queda nas vendas de chassi para ônibus ainda é mais dramática do que a de caminhões. De janeiro a dezembro do ano passado os emplacamentos somaram apenas 11.162 unidades, queda de 33,5% na comparação com o mesmo período de 2015.

Somente em dezembro foram somente 667 chassis vendidos, recuo acentuado de 48,6% em relação ao mesmo mês de 2015.

Mesmo com as exportações em alta de 33,2% no segmento, a produção de chassi para ônibus somou no ano passado 18,7 mil unidades, volume 13% inferior ao registrado no mesmo período de 2015, quando as fábricas produziram 21,4 mil chassis.

A economia nacional começa 2017 num ritmo bem diferente do que era projetado há apenas três ou quatro meses. Bem mais lento e, a rigor, um tanto quanto frustrante.

O primeiro Relatório Focus do Banco Central deste ano, divulgado na segunda-feira, 2, por exemplo, cravou projeção de crescimento do PIB de apenas 0,5% em 2017.

Não deixa de ser um alento que a projeção continue com sinal positivo, frente a queda da ordem de 3,5% registrada no ano passado. Todavia, a curva de tendência das projeções é reveladora no que diz respeito a rápida mudança do humor da economia nacional: o índice atual é praticamente a metade do 0,98% projetado há apenas quatro semanas e não mais que um terço da projeção que aparecia no mesmo relatório há menos de 120 dias.

No âmbito específico do setor automotivo, ainda que as duas principais entidades ligadas ao setor, Anfavea e Fenabrave, tenham preferido manter nesta semana, ao menos formalmente, as projeções feitas para este ano, nos bastidores é cada vez mais raro encontrar quem ainda aposte em crescimento na margem de um dígito alto ou, eventualmente, de até dois dígitos em 2017, sobretudo na área de veículos comerciais.

É certo que, ao menos em parte, tal declínio das expectativas encontra suas raízes no acirramento do nó político que resultou dos novos meandros trilhados pela operação Lava Jato após o vazamento do conteúdo da delação premiada de executivos da Construtora Odebrecht.

Mas entre as principais causas da mudança há pelo menos um fator de natureza basicamente econômica. E bem concreto. Desde o início de dezembro do ano passado ganha corpo entre os especialistas a interpretação de que o estado de letargia na qual se encontra a economia nacional decorre não apenas da insegurança dos agentes em relação ao futuro, tal como se considerava em meados de 2016, no período imediatamente posterior ao impeachment da ex-presidente Dilma Rousseff.

Resulta também – sobretudo – do elevado padrão de endividamento muito acima do administrável de todos os elos que teriam o poder de colocar a roda das atividades produtivas novamente em movimento: consumidores, empresas, municípios, estados e até a União.

Levantamento divulgado pela gestora de recursos Rio Bravo mostrou, conforme matéria de autoria da jornalista Alexa Salomão, publicada na edição do dia 16 de dezembro pelo jornal O Estado de S. Paulo, que nos doze meses anteriores nada menos que R$ 1 trilhão deixou de circular na economia brasileira.

Este gigantesco valor corresponde aos créditos bancários que foram pagos pelos devedores e que não retornaram ao mercado na forma de novos empréstimos. Isto, segundo cálculos especificados na matéria, “significa uma queda de 25% em relação ao que deveria estar circulando se a economia estivesse operando em níveis normais. O volume de crédito bancário que gira na economia hoje é equivalente ao disponível em 2012”.

Na prática isto significa que, embora os índices de confiança dos consumidores e empresários tenham apresentado algum aumento no segundo semestre do ano passado, na vida real os bancos estão com dificuldades para encontrar tomadores que passem por seu crivo cada vez mais seletivo e carregado de exigências das chamadas garantias reais que bem poucas empresas e/ou consumidores tem condições de oferecer.

E as empresas e as famílias, de outro lado, pressionadas por taxas de juros que a cada mês sobem não apenas um degrau, mas uma escada inteira, estão tratando de colocar a rápida redução do endividamento como prioridade máxima. Em muitos casos como única alternativa para ao menos tentar garantir a sobrevivência.

Neste contexto, tanto a retomada dos investimentos pelas empresas quanto o consumo de qualquer tipo de bem por parte das famílias, ficam, ambos, automaticamente colocados em segundo plano.

A prioridade de todos é reduzir o endividamento. Ainda mais quando esteja vinculado ao cheque especial ou cartões de crédito, cujas taxas de juros já se aproximam da faixa de inacreditáveis 500% (quinhentos por cento!!!!) ao ano. Caso único no mundo.

No caso das empresas o quadro não é muito diferente. E até ainda mais duro e sem alternativas. Qualquer renegociação com os bancos, os estatais incluídos, só pode ser conseguida hoje caso se aceite trocar a taxa do contrato original pela atual, quase sempre de três a quatro vezes maior.

Nem é preciso ser economista para projetar o resultado de tal quadro: a economia está a cada dia mais parada e o governo passa a sofrer as consequências diretas da situação na medida em que neste nada agradável mundo real, os impostos, até por falta de alternativa, são colocados no finalzinho da fila de prioridades. Bem depois dos salários, dos fornecedores fundamentais e das dívidas bancárias.

Só quando sobra alguma coisa no caixa é que os impostos são pagos. E como é cada vez mais raro sobrar alguma coisa no caixa…

Neste contexto as recentes iniciativas do governo federal de liberar a utilização de parte dos recursos retidos no FGTS, como também abrir novas linhas oficiais crédito para micro e pequenas empresas podem, de fato, ser um primeiro passo para começar a colocar a casa em ordem, afinal, cria oportunidade para famílias e empresas se livrarem das dívidas e das atuais taxas de juros com as quais nenhuma atividade produtiva, por mais rentável que seja, tem condições de arcar. Sem este primeiro passo não há, hoje, a rigor, qualquer possibilidade de reativar o consumo.

É por esta boa razão, por sinal, que a proposta da atual bancada da oposição, de repetir a receita do passado de ativar a demanda doméstica por meio do aumento irrestrito da oferta de crédito, tem, desta vez, bem poucas possibilidades de sucesso. O crédito hoje já está disponível em larga escala. O que não se encontra são tomadores em condições e com disposição para tomá-lo.

De qualquer forma, para as montadoras, em particular, vale destacar, isto tudo pode acabar representando uma rara oportunidade. Em todo o Brasil há, hoje, certamente, alguns milhares de consumidores que gostariam de trocar o carro usado por um zero quilometro, mas que estão sendo obrigados a priorizar o pagamento de dívidas para se livrar das abusivas taxas de juros dos cheques especiais e dos cartões de crédito.

Que tal, então, juntar o útil ao agradável e abrir o caminho para unir estes dois desejos dos consumidores por meio de uma troca com troco milimetricamente planejada para atender às necessidades de ambas as partes, clientes e fabricantes de veículos.

Com a palavra, a calculadora dos diretores financeiros das montadoras. Os prêmios para quem primeiro decifrar este desafiante enigma matemático e financeiro, são tentadores: pátios mais equilibrados e, principalmente, bons e merecidos pontos de participação no mercado.

O mercado de veículos seminovos, com até três anos de uso, movimentou 5 milhões de unidades no ano passado, o que representou crescimento de 24% sobre as 4 milhões de 2015. No total foram vendidos 13 milhões 349 mil veículos usados, resultado bem próximo ao do ano anterior, de 13 milhões 360 mil – a queda é de apenas 0,1%.

Os dados foram divulgados na sexta-feira, 6, pela Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, que também apresentou o balanço dos seminovos e usados do último mês do ano. Houve reação positiva em relação a novembro tanto no mercado de usados em geral, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e motos, como no de seminovos.

Foram comercializados no total 1 milhão 370 mil veículos usados, evolução de 19,5% em comparação com a soma de 1 milhão 146 mil de novembro. Especificamente no segmento de seminovos as vendas foram de, respectivamente, 537 mil e 449 mil, alta de 19,6%.

O presidente da Fenauto, Ilídio dos Santos, avalia como positivo o desempenho do setor de usados em 2016: “Enquanto a maioria dos segmentos econômicos sofreu queda expressiva em seus resultados, nós ao menos conseguimos nos manter estáveis”.

Ele reconhece, no entanto, que o ano foi difícil também para os revendedores de veículos, que tiveram de inovar para movimentar seus negócios em período de recessão.

“O ano que passou foi um dos mais difíceis para a economia brasileira. Nós, em particular, conseguimos com muito trabalho e planejamento manter os níveis de vendas de 2015 e a Fenauto continuará trabalhando intensamente junto com as Associações Regionais para mantermos nossos objetivos.” Sem entrar em maiores detalhes e nem fazer previsão para este ano, Santos adiantou apenas que tem esperança de que a economia irá dar sinais de melhora em 2017.

Foram necessárias precisamente quatro décadas para o Brasil ter um novo quarteto líder entre as marcas de automóveis e comerciais leves mais vendidas no mercado interno. No ano passado, a Hyundai entrou nesse seleto grupo atrás, nessa ordem, de General Motors, Fiat e Volkswagen, ao negociar 197,8 mil veículos nacionais e importados.

Desde a chegada da Fiat aqui, em 1976, o quarteto das Quatro Grandes contavam com a Ford, que em 2016, apontam dados da Fenabrave, ficou apenas na sexta posição com 180,3 mil veículos vendidos e 9,07% de participação, atrás até da Toyota, que negociou 180,4 mil automóveis e comerciais leves, equivalentes a 9,08% do mercado interno.

A Hyundai deteve, precisamente, fatia de 9,96%, já nem tão distante da terceira colocada Volkswagen, que vendeu 228,4 mil veículos e fechou o ano com 11,5% de participação, seu pior resultado desde os primeiros anos da empresa no Brasil. Com a paralisação de suas linhas por cerca de dois meses em função de falta de peças, a Volkswagen perdeu três pontos porcentuais com relação a 2015, o maior tropeço entre as grandes.

A Fiat, com 15,3 % de participação e 305 mil veículos vendidos, perdeu 2,4 pontos porcentuais no período e a liderança, enquanto a General Motors, que vendeu 345,9 mil unidades e deteve 17,4% do mercado, ganhou 2,3 pontos e saltou do terceiro para o primeiro lugar – posição que conquistou pela segunda vez em mais de nove décadas no Brasil.

Para alcançar a quarta colocação a novata Hyundai conquistou 1,6 ponto porcentual na comparação com 2015, quando já figurava na quinta posição com 8,26% de participação e 204,7 mil veículos vendidos. Enquanto o mercado interno recuou cerca de 20% em 2016, a marca viu suas vendas decrescerem somente 3,5%.

O desempenho chama atenção, sobretudo, porque da fábrica de Piracicaba, SP, saíam somente o compacto HB20 nas versões hatch e sedã. O modelo somou 167,6 mil unidades, 85% do total de veículos vendidos da marca vendidos no País, que incluem os importados trazidos pelo Grupo CAOA diretamente da Coreia. Se consideradas somente suas duas versões, o HB20 viu suas vendas crescerem 2,5% sobre 2015.

Angel Martinez, diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai Motor Brasil, diz que o quarto lugar no mercado brasileiro pela primeira vez é mera decorrência do trabalho simultâneo em produto, qualidade industrial e de pós-venda e serviços. “Chegamos a esse resultado sem artificialismos, sem comprar mercado”, diz o executivo, que recomenda a observação da média mensal de vendas da montadora para comprovar sua afirmação.

Martinez recorda ainda que nem mesmo as vendas diretas contribuíram com um peso maior, ao contrário, o bem azeitado trabalho em Piracicaba, cuja capacidade produtiva de 180 mil veículos anuais foi ocupada em cerca de 90% no ano passado, operando em três turnos.

Segundo o executivo, enquanto muitas montadoras registraram índices bem acima de 30%, menos de 20% do total negociado pela Hyundai foram absorvidos por frotistas ou programas específicos.

Se 2016 foi um ano a ser comemorado pela empresa, 2017 tende a ser ainda melhor. Afinal, além de novos produtos importados e até mesmo nacionais produzidos pela parceira CAOA em Anápolis, GO – caso do New Tucson, cujas vendas começaram em dezembro –, no fim do mês começam as vendas do Creta, o segundo produto fabricado em Piracicaba.

O SUV, com preços que variam de R$ 73 mil a R$ 99,5 mil, deve representar vendas adicionais para a marca, no entender de Martinez. O executivo afirma que o utilitário esportivo brigará por uma faixa de produtos que chegou a cerca de 200 mil unidades no ano passado, o dobro do que registrava há quatro anos.

A montadora pretende vender mensalmente 3 mil unidades do Creta, dos quais 40% com motor 1.6 e 60% com o 2.0. Com esse volume a Hyundai espera manter sua nova posição nas Quatro Grandes e até ganhar mais um bocado de participação dentro de um mercado total que deve crescer um dígito, na avaliação de Martinez – “ Estamos alinhados com a previsão da Anfavea” –, sobretudo em decorrência de um melhor cenário econômico, com ligeiro crescimento do PIB, queda da inflação e, como consequência, das taxas de juros.

A Agência Nacional de Segurança de Trânsito dos Estados Unidos, NHTSA na sigla em ingês, decidiu abrir investigação sobre aproximadamente 1 milhão de veículos Dodge e Ram, duas das marcas da FCA, Fiat Chrysler Automobiles. O organismo diz que, em algumas unidades, o freio de estacionamento destravou e os veículos chegaram a colidir e causar ferimentos.A agência diz ter 25 registros da eventual falha que agora começa a ser apurada.

A FCA confirmou a investigação e disse que está cooperando para averiguar a produção das picapes Ram 1500 de 2013 a 2016 e do Dodge Durango de 2014 a 2016. A NHTSA também investiga 39 mil unidades Land Rover Evoque, produzidos entre 2012 e 2014, e Jaguar XF, fabricados em 2013, após queixas semelhantes de perda de eficiência do freio de estacionamento. A entidade relatou quatro feridos nesses episódios.

Lexus no Brasil – A Lexus iniciou nesta quarta-feira, 21, a convocação de proprietários 515 unidades do modelo NX200t produzidas entre março de 2014 e dezembro de 2016. A empresa diz que esses veículos são equipados com o sistema de freio auxiliar que, após ativação, mantém o veículo parado quando o pedal de freio está acionado e a alavanca de mudança de marcha está na posição D, M ou N.

“Devido a uma programação incorreta no módulo de controle de freio, existe a possibilidade de o freio auxiliar não ser acionado automaticamente como deveria. Caso isso aconteça, e se o veículo estiver com a alavanca de mudança de marcha na posição D, M ou N, poderá ocorrer a movimentação do veículo, aumentando o risco de acidente.”