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O retorno do irlandês Lyle Watters ao Brasil para comandar a subsidiária sul-americana da Ford tem uma missão clara e prioritária: reduzir rapidamente as perdas que a montadora acumulou no País, especialmente nos últimos dois anos. Com carreira na área financeira – foi diretor-financeiro da Ford Brasil de 2008 a 2011 e vinha atuando na Europa como CFO e principal responsável pelos estudos de posicionamento e desenvolvimento estratégico da montadora–, o executivo já vislumbra um prazo para o retorno das contas ao azul.

“Não é segredo para ninguém que temos trabalhado com resultados negativos no Brasil. Precisamos saber lidar com esta realidade e reduzir rapidamente estas perdas para, se possível, revertermos esta situação já em 2017”, afirmou, completando que, segundo seu planejamento, 2018 será o ano em que a montadora estará certamente operando do lado positivo do balanço.

Watters deu sua primeira entrevista à imprensa durante o lançamento da nova linha Fusion 2017, na terça-feira, 20, em Salvador, BA. Na conversa com os jornalistas o novo presidente da Ford América do Sul elencou cinco atividades estratégicas que deverão ser rapidamente adotadas ou intensificadas na região para que o objetivo seja alcançado.

São elas: fortalecer ainda mais a marca junto ao mercado; manter o foco no cliente, inclusive com o lançamento de novos produtos ao longo dos próximos anos; introduzir política que possibilite levar os custos locais de produção a um nível de maior eficiência e competitividade; trabalhar com maior equilíbrio entre demanda e oferta, tanto pelo lado da montadora como dos fornecedores, de forma a otimizar a produção e equalizar os estoques; e, finalmente, ter permanente atenção aos sinais advindos do mercado que permitirão uma maior integração com os benefícios gerados pelos recursos globais da montadora.

Com relação às perspectivas de curto prazo do mercado brasileiro, Watters ponderou que retornou ao Brasil há apenas cinco semanas. Enfatizou, porém, que já existem vários sinais que possibilitam acreditar que a pior fase da atual crise pode estar começando a ficar para trás, segundo apurou em suas primeiras conversas com os executivos brasileiros da empresa.

“Estamos começando a perceber alguns sinais de virada, mas não podemos esquecer que vivemos talvez a pior crise econômica que este País já viu deste a grande depressão”, ponderou.

O novo presidente da Ford América do Sul informou que a companhia trabalha com previsão de que o mercado brasileiro deverá chegar a 2,1 milhão de veículos em 2016 e deverá iniciar um processo de recuperação constante já a partir do próximo ano. “Acreditamos em um mercado de 2,2 milhões de unidades em 2017 e de 2,6 milhões em 2018”.

O desempenho do setor automotivo mexicano continua sendo destaque em 2016. Em agosto, novos recordes foram batidos: produção mensal e acumulada e vendas dos primeiros oito meses do ano, segundo informações da Amia, associação que representa as montadoras instaladas no país da América do Norte.

No mês passado saíram das linhas de montagem mexicanas 332,8 mil veículos, volume 13,9% superior ao resultado de agosto de 2015. Nunca foram produzidos tantos veículos em um único mês pelas montadoras locais, que acumulam 2,3 milhões de unidades montadas de janeiro a agosto, alta de 0,7% na comparação com os primeiros oito meses do ano passado – volume também recorde.

O mercado local puxa o ritmo das linhas de montagem, com 987,7 mil veículos vendidos de janeiro a agosto, avanço de 18,5% com relação a igual período de 2015. É também o melhor resultado acumulado da história do mercado mexicano, assim como o mês passado foi o melhor agosto já registrado, com 134 mil unidades comercializadas. O resultado superou em 19,6% o mesmo mês do ano passado.

As exportações, em baixa no acumulado do ano, também foram recordes em agosto: 262,7 mil unidades, melhor volume da história para um mesmo mês e incremento de 11,9% sobre o mesmo mês de 2015. De janeiro a agosto, porém, o saldo está 2,7% negativo, com 1,8 milhão de embarques.

Os principais destinos são Estados Unidos e Canadá, que juntos respondem por mais de 85% das exportações mexicanas. A Alemanha é o terceiro principal destino, seguido pelo Brasil – para cá vieram 29,7 mil unidades de janeiro a agosto, volume 39% inferior ao de igual período do ano passado.

A Termomecanica, indústria de São Bernardo do Campo, SP, que atua no mercado de transformação de metais, expandiu sua área de atuação e agora competirá também no segmento de alumínio, em complemento ao seu principal negócio, o cobre. A ideia é fornecer para indústrias como automotiva, construção e refrigeração, dentre outras que cada vez mais elevam a aplicação do metal em seus produtos.

A empresa investiu R$ 27 milhões para adequar dois galpões dentro de suas unidades no ABCD Paulista, que, juntos, ocupam 4,2 mil m² de área. O valor inclui também a aquisição de equipamentos e desenvolvimento de tecnologia para o projeto, que terá duas fases: a primeira voltada o consumo no Mercosul, com capacidade para 200 a 250 toneladas por mês, e a segunda – com data de início ainda não definida – para o resto do mundo, quando as fábricas conseguirão entregar cerca ade 1,5 mil toneladas/mês.

“Há um grande potencial para o alumínio por conta da versatilidade e variedade de aplicações que comporta”, explica, em nota, Regina Venâncio, presidente da Termomecanica. “É um metal alternativo ao cobre para o setor de refrigeração, ao aço na indústria automotiva e ao papel, plástico e vidro no setor de embalagens, apenas para citar alguns exemplos”.

Do mesmo modo que faz com o cobre, a TM atenderá necessidades especiais dos clientes com a fabricação de ligas de alumínio mais complexas, de maior valor agregado.

A nova área emprega 15 funcionários, todos realocados de outras áreas ou estagiários efetivados. À medida que a demanda crescer e novos equipamentos forem incorporados, a área poderá empregar até 120 postos de trabalho, considerando turnos ininterruptos.

A Mercedes-Benz do Brasil completa oficialmente seus 60 anos de Brasil no próximo dia 28. Neste dia, em 1956, a empresa produziu aquele que é considerado seu primeiro caminhão nacional, fabricado em São Bernardo do Campo, SP. A montadora, porém, comemora neste ano outro importante marco: os 25 anos de seu Centro de Desenvolvimento Tecnológico, também no ABC e o maior do gênero para veículos comerciais da América Latina.

Conhecido internamente como CDT, foi inaugurado em 29 de agosto de 1991 após investimentos iniciais à época de US$ 40 milhões. É também o maior da empresa fora da Alemanha para caminhões e ônibus e desde então tem papel preponderante no universo do grupo alemão.

Em decorrência do trabalho de cerca de 500 engenheiros e técnicos do complexo de 18 mil metros quadrados de área construída erguido no próprio site da montadora, a Mercedes-Benz brasileira figura, por exemplo, como a fabricante pioneira de motores a diesel com gerenciamento eletrônico aqui. Os computadores do CDT também permitiram o lançamento da tecnologia BlueTec 5 nos motores nacionais e a renovação de toda a linha de caminhões e de chassis de ônibus.

A família de caminhões Accelo foi totalmente criada no Brasil, assim como a linha de chassis de ônibus. Em São Bernardo do Campo foram concebidos, recentemente, novos conceitos de produto, como os superarticulados O 500 MDA e UDA para carroçarias de até 23 metros, solução de sucesso crescente no País com a adoção de pistas dedicadas e sistemas BRT.

O surgimento do CDT consolidou, na verdade, as atividades de pesquisa e desenvolvimento de produtos iniciadas na Mercedes-Benz já em 1963 com a criação do departamento de engenharia de produtos. Outra área importante, de engenharia experimental para veículos, motores e componentes, surgiria pouco depois, no começo dos anos 70.

Essas e outras atividades foram, portanto, concentradas no CDT e ganharam maior dinamismo, como recorda Christof Weber, vice-presidente de desenvolvimento caminhões e agregados da montadora:

“Graças a isso somos hoje um dos polos da rede mundial de desenvolvimento da Daimler Trucks. Estamos no mesmo nível das unidades similares na Alemanha, Estados Unidos, Japão e Turquia, realizando trabalhos globais e desenvolvendo projetos que podem ser lançados em outros países”.

O complexo brasileiro se destaca ainda pelo desenvolvimento de agregados, como sistemas de transmissão, eixos e outros dispositivos. Os engenheiros e técnicos do CDT também trabalham permanentemente com o desenvolvimento do uso de combustíveis alternativos ao diesel de petróleo, como diesel de cana e biodiesel.

As diretrizes da ansiada nova política industrial para o setor automotivo servirão para direcionar o papel do Brasil dentro do futuro contexto global. Em palestras durante o 4º Fórum IQA da Qualidade Automotiva, realizado na manhã de segunda-feira, 19, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, o presidente da Anfavea, Antônio Megale, e do Sindipeças, Dan Ioschpe, defenderam planos de longo prazo com especial atenção à competitividade interna e externa.

“A nova política industrial é importante para direcionar para onde vamos. Precisamos manter os ganhos obtidos com o Inovar-Auto e buscar maior competitividade para nos posicionar entre as mais relevantes indústrias do mundo”, disse Megale. “Precisamos decidir: somos uma indústria de 3 milhões de unidades ou poderemos competir dentro de um cenário de 90 milhões de veículos? É o momento de preparar o futuro”.

Megale destacou os avanços obtidos com o Inovar-Auto, em especial com a entrada de tecnologias que alinharam a indústria nacional aos padrões globais. Mas ressaltou que ainda há alguns entraves a serem resolvidos, como o da fragilidade da cadeia de suprimentos.

“Fazemos parte de um negócio global”, afirmou Ioschpe. “Não competimos apenas entre nós, disputamos também com outros países. Isso é a competitividade: quanto custa, quantos PPM, prazo de entrega.”

Em sua apresentação, o presidente do Sindipeças revelou dados sobre a atual situação da indústria de autopeças, que perdeu mais de R$ 15 bilhões em faturamento e fechou mais de 50 mil postos de trabalho desde 2012. “A indústria de autopeças precisará de incentivos”, afirmou.

Ioschpe citou como exemplo um segmento que ganhou grande importância no contexto nacional e global, mas ainda é pouco desenvolvido na cadeia brasileira: a indústria de eletroeletrônicos automotiva. Segundo ele, é preciso criar uma política para atrair investimentos nessa área.

Os dois executivos defenderam também programas de longo prazo, com no mínimo dez anos de duração – mas com possibilidade de, em cinco anos, ser rediscutido e atualizado, caso necessário.

O que montadoras e autopeças desejam é um balanceamento entre exportações e mercado doméstico, para diminuir a dependência de um ou outro dentro de seus negócios. Rodrigo Custódio, diretor da consultoria Roland Berger, apresentou em seu painel números que ilustram os anseios de ambos:

“O excesso de capacidade continuará nos próximos anos. É preciso preenchê-la com mercado interno e externo, que este ano somará 500 mil unidades, o que ainda é pouco dentro do contexto mundial”.

Custódio ressalvou, porém, que isolada apenas a América Latina, que consome em torno de 3 milhões de unidades/ano, o desempenho da indústria nacional vai bem. “Mas devemos brigar pelo mercado global, que é de mais de 80 milhões de unidades por ano. Para isso, precisaremos abrir o Brasil para competir com o restante do mundo”.

Inflexão – Os palestrantes concordaram, cada um em sua apresentação, que o fundo do poço da indústria chegou e, daqui para frente, começa a recuperação. Segundo Ioschpe a curva de comparação dos resultados da produção de um mês de 2016 com 2015 será revertida em algum momento ainda este ano, até porque a base dos últimos meses do ano passado é baixa.

Megale considerou, porém, que a situação política do País ainda não foi definida, ao contrário do que ele mesmo acreditava no começo do mês e comentara na coletiva à imprensa da Anfavea. Segundo ele, ainda levará algum tempo para as coisas apaziguarem, o que não significa que algumas medidas importantes não sejam tomadas ainda neste semestre.

Já Custódio ressaltou que a recuperação da economia e do mercado nacional será lenta. “O retorno ao patamar de 3 milhões de unidades deverá ocorrer apenas em 2020”.

A cidade de Detroit, Michigan, está prestes a receber mais uma companhia para competir no setor automotivo. Desta vez, porém, é uma gigante com origem em outro segmento: a Uber, empresa especializada no transporte de passageiros em grandes cidades, confirmou nesta segunda-feira, 19, por meio de seu vice-presidente de veículos globais, Sherif Marakby, em evento da SAE, que abrirá uma operação no mais tradicional polo automotivo dos Estados Unidos.

A informação de que a companhia do Vale do Silício se aventurará na indústria automotiva repercutiu na imprensa internacional, dias após a Uber anunciar programa-piloto com veículos autônomos em Pittsburgh, na Pensilvânia. Segundo o jornal Detroit News, a intenção da empresa não é produzir veículos, mas colaborar com as montadoras e fabricantes de autopeças da região.

“Detroit é o local onde a indústria automotiva realmente se desenvolveu. Tem empresas e talentos muito fortes”, afirmou à publicação Marakby, executivo que trabalhou por 25 anos na Ford, que não deu detalhes sobre tamanho, localização ou expectativa de número de trabalhadores da operação.

A instalação terá como finalidade a integração de tecnologias autônomas nos veículos e deverá começar a funcionar dentro de alguns meses. Segundo o The Wall Street Journal, Marakby afirmou que a companhia não tem interesse de desenvolver hardwares.

Não é segredo para ninguém que o plano mais ambicioso da Uber é operar com veículos autônomos, para, assim, não precisar remunerar motoristas, de longe o principal custo de seus negócios atualmente. A operação-piloto em Pittsburgh começou com vinte Ford Fusion, mas a expectativa é ampliar para cem veículos, incluindo modelos da Volvo – com quem recentemente a Uber anunciou uma parceria –, até o fim do ano.

Depois de quatro anos consecutivos de queda nas vendas, alguns dos diversos elos que compõem o setor automotivo encontram-se de tal forma fragilizados que poderão dificultar, e muito, qualquer retomada da produção a partir da aparente inflexão do mercado de veículos que vem marcando este segundo semestre.

Ainda que os sistemistas, de forma geral, tenham encontrado no mercado de reposição e nas exportações boas rotas de compensação para a drástica redução das vendas para as montadoras, é justamente neste universo das empresas associadas ao Sindipeças que está, hoje, o maior foco de fragilidade.

Os casos mais agudos envolvem empresas de fundição, estamparias, forjarias e produtores de peças plásticas. São os chamados Tiers 2 e 3, fabricantes de produtos de baixo valor agregado que, na maioria dos casos, fornecem para os sistemistas e praticamente não tem qualquer contato direto com as montadoras.

São, em 95% dos casos, empresas nacionais, pequenas ou médias, quase sempre com dificuldades de competitividade, segundo mostraram os consultores Carlos Alberto Briganti e Ricardo Vieira Santos em artigo publicado na edição 3 098 desta Agência AutoData de Notícias, de 12 de setembro.

É este grupo que reúne a maior parte das 59 empresas filiadas ao Sindipeças que estão em recuperação judicial, trinta das quais a partir do primeiro semestre deste ano.

Como não há como produzir veículos sem os componentes produzidos por estes segmentos, Sindipeças e sistemistas, por vezes até com intervenção das próprias montadoras, tratam de promover ações com o objetivo específico de aumentar a capacidade e a qualidade de gestão dessas empresas, muitas das quais ainda com estrutura familiar de administração.

Bem mais do que da qualidade de gestão, no entanto, num momento de drástica queda de faturamento, como o que ocorreu nos últimos quatro anos, a grande fragilidade destas empresas vem, de fato, é do baixo poder de negociação de preço com seus clientes, da permanente falta de acesso aos créditos dos bancos oficiais, do aumento da seletividade dos bancos privados e das altas das taxas de juros de forma geral.

Com seu capital de giro consumido e comprometido pelo elevado custo da indispensável adequação de seu efetivo de pessoal ao novo tamanho do mercado e da produção, tais empresas perderam quase que completamente qualquer capacidade investimento. Não por não considerarem prioritário. Mas por absoluta falta de recursos.

Em médio prazo, os riscos desta situação são óbvios: não há muito como esperar – e muito menos exigir – qualquer investimento em aumento de capacidade tecnológica ou de produtividade destas empresas.

Mas os riscos maiores estão mesmo é no curto prazo. Para aumentar a produção, afinal, tais empresas precisarão de maior capacidade financeira de giro, o que hoje não tem como conseguir. Nem nos bancos oficiais e muito menos nos privados, já que todos, hoje, vinculam cada operação diante de oferta de garantias reais.

Depois de tão longo período de queda de faturamento, raras são as empresas deste universo que ainda tenham máquinas ou quaisquer outros tipos de bem que já não tenham sido vinculados a operações financeiras anteriores.

E há, ainda, a questão dos custos financeiros que praticamente dobraram neste ano em relação ao ano passado e que alcançam, agora, patamares que dificilmente conseguem ser compensados pelo resultado de qualquer atividade produtiva.

Neste contexto, por maior que seja a boa vontade dos sistemistas e das entidades que hoje se empenham em tentar manter minimamente saudáveis as empresas deste universo, não há como resolver o problema sem atualizar e corrigir o diagnóstico base: o problema principal hoje, mais do que de qualidade de gestão, é de capacidade financeira.

Das salas de comando de algumas montadoras ou sistemistas têm ecoado o alerta de que ao governo cabe resolver esta questão via algum tipo de linha de crédito dos bancos oficiais, em especial do BNDES.

Pode até vir a ser, de fato, um caminho a ser trilhado no futuro, no bojo de uma política automotiva de mais longo prazo que objetiva fortalecer a cadeia produtiva como um todo. Mas agora, convenhamos, pela urgência e pelo risco envolvido, melhor, mais prático e mais consistente, seria buscar soluções dentro da própria casa, no âmbito restrito das relações específicas das empresas do setor.

Mais do que em qualquer outra época, afinal, de tão fragilizadas, estas empresas formam, hoje, os grandes e os incômodos pés de barro que ameaçam esfarelar e sem os quais este setor não tem como produzir nem um mísero patinete.

A MWM Motores Diesel está em vias de iniciar a exportação de peças para a África do Sul, novo mercado conquistado este ano pela empresa, que em breve também receberá motores da subsidiária brasileira. De acordo com o diretor de vendas de motores e de marketing da companhia, Thomas Püschel, em uma primeira fase os pedidos envolvem o segmento fora de estrada. “Mas já estamos batalhando para estender os negócios para outros tipos de veículos”, antecipa o executivo.

Para conquistar clientes na África do Sul a MWM criou rede de dez concessionárias naquele país, já prontas para o atendimento local. A participação da fabricante brasileira no mercado sul-africano se dava até agora apenas por via indireta, ou seja, seus motores e peças seguiam para lá em veículos exportados por montadoras daqui.

As novas concessionárias MWM operarão no mesmo espaço de revendas de caminhão Navistar com atuação na África do Sul. A busca de novos mercados externos faz parte da estratégia da fabricante de motores de compensar ao menos em parte a retração do mercado interno.

“Mesmo em época de mercado interno aquecido nunca abandonamos nossos clientes externos. Com a crise, intensificamos ainda mais a procura de novos mercados e atualmente exportamos para a própria matriz da Navistar, nos Estados Unidos, México, Coreia e países da América do Sul”, comenta Püschel.

As exportações hoje representam 15% do faturamento da empresa – 5 pontos porcentuais a mais do que há dois anos – e a expectativa é encerrar 2016 com alta na faixa de 6% a 10% no total dos embarques. Além de incrementar os negócios externos a MWM investiu nos últimos dois anos em ajustes na área produtiva, transferindo a produção de motores de Canoas, RS, para a fábrica do bairro de Santo Amaro, na capital paulista.

Também desativou o centro de distribuição que mantinha em Canoas, consolidando essas operações em instalações em Jundiaí, SP, com ganhos significativos de produtividade.

O diretor de vendas garante que apesar de todos os problemas vividos nos últimos anos a empresa, hoje, está sólida e preparada para a retomada.

“Acreditamos que haverá crescimento no ano que vem, em torno de 5% a 10% no caso dos caminhões. Alguns clientes estão até um pouco mais otimistas, mas preferimos ser mais conservadores neste momento”, comenta Püschel, informando ainda que a MWM prepara vários lançamentos para 2017 e continua trabalhando firme na área de reposição, fortalecendo a rede de reposição.

O desempenho do mercado brasileiro de veículos foi decepcionante na primeira quinzena de setembro. Segundo dados preliminares do Renavam os licenciamentos somaram 73 mil unidades nos primeiros onze dias úteis do mês, ritmo bem inferior ao registrado nos últimos meses.

A média diária de licenciamentos, que em agosto fechou em 8 mil unidades, caiu para 6,6 mil veículos/dia na primeira quinzena, um recuo de 17,5% na comparação entre os dois períodos – com a ressalva de que o mercado costuma ser mais forte justamente na segunda metade do mês. De toda forma o ritmo segue bem abaixo do esperado pelo setor, de acordo com uma fonte ligada ao varejo ouvida pela reportagem.

“Se [o mercado] não reagir fecharemos o mês com 155 mil a 156 mil unidades comercializadas”, projetou a fonte. No mês passado foram licenciados 183,9 mil veículos, o melhor desempenho para o ano. Embora os varejistas já esperassem uma diminuição nas vendas, uma vez que setembro terá 21 dias úteis, contra 23 de agosto, uma queda tão brusca não fazia parte dos prognósticos.

Na verdade a expectativa era justamente oposta: uma reação nas vendas médias diárias. Na coletiva à imprensa do começo do mês o presidente da Anfavea, Antonio Megale, demonstrou confiança com relação ao futuro da economia, uma vez que as questões políticas foram resolvidas.

Uma das razões que pode ter colaborado com a queda nas vendas, ponderadas por outra fonte de mercado, seria a falta de veículos Volkswagen nas revendas, devido à parada na produção das fábricas da montadora por falta de peças – a produção em Taubaté, SP, foi retomada apenas na quinta-feira, 15; São Bernardo do Campo, SP, e São José dos Pinhais, PR, continuam paradas. Os estoques dos modelos estão baixos e já há falta de algumas versões nas concessionárias.

Esse fator é traduzido no ranking dos dez modelos mais comercializados na quinzena, dos quais nenhum é Volkswagen: o Chevrolet Onix lidera, seguido, na ordem, por Hyundai HB20, Ford Ka, Chevrolet Prisma, Toyota Corolla, Fiat Strada, Renault Sandero, Fiat Palio, Honda HR-V e Hyundai HB20S.

O Volkswagen mais vendido, Saveiro, foi apenas o 17º do ranking, somando automóveis e comerciais leves.

Superado o impasse político com a definição do presidente da República, cumprimos uma etapa importante para que o Brasil entre novamente na rota do desenvolvimento. Isso é muito bom. Neste primeiro momento assistimos o aumento gradativo da confiança do mercado em relação ao futuro do País.

Recuperamos o ânimo de que precisávamos para apostar na retomada, mas sabemos que há muito a fazer até que o Brasil comece novamente a subir a ladeira para o crescimento econômico.

Com a economia convalescente e necessitada como nunca de investimentos para recobrar o ritmo ascendente, a palavra que não quer calar na mente do setor produtivo brasileiro é previsibilidade. No que toca à atividade industrial, em particular a da mobilidade, sabemos que o horizonte para um planejamento é de no mínimo de 3 a 5 anos.

E o que temos que se possa nomear “norte” para os negócios daqui para frente? Só consigo me lembrar do Inovar-Auto, que nos últimos anos estabeleceu parâmetros para a eficiência energética dos nossos veículos e incentivou o local content no Brasil. O programa termina em 2017. O que virá depois?

O que sabemos por ora é que o Brasil tem prioridades nas áreas fiscal, trabalhista, previdenciária, entre outras, que fazem das reformas algo mais que urgente. Sim, precisamos passar o País a limpo, e transformá-lo em um lugar atrativo para o investimento produtivo, a inovação e a tecnologia.

Acredito em uma política industrial horizontal e integrada à atividade comercial, à inovação, ao emprego, à proteção do ambiente e da saúde, que crie condições para a competitividade brasileira. Uma política orientada para acelerar a adaptação da indústria às mudanças estruturais que, espero, venham. Que favoreça a cooperação entre empresas para mais eficiência nos negócios e que propicie a melhor exploração do potencial industrial brasileiro de inovação, pesquisa e desenvolvimento tecnológico.

Os instrumentos da política industrial devem observar também as práticas que regem o mundo corporativo, a fim de gerar condições que permitam aos empresários e às empresas tomarem iniciativas, explorar ideias e aproveitar as oportunidades. Sobretudo, uma política industrial deve considerar necessidades e características específicas dos diferentes setores econômicos.

O cenário atual requer mapeamento e diagnóstico dos pontos fortes e fracos da economia em geral, e da indústria em particular, a fim de que iniciativas e políticas setoriais e intersetoriais possam ser desencadeadas para a competitividade que tanto perseguimos.

Com o mínimo de previsibilidade tudo poderia ser mais fácil. A indústria brasileira e a engenharia, treinadas na adversidade da falta de regras de médio e longo prazo, se provaram competentes para fazer o Brasil figurar entre os primeiros cinco maiores fabricantes mundiais de veículos. Continuamos determinados a ajudar o País a crescer, mas agora precisamos mesmo é de previsibilidade!

Frank Sowade, presidente da SAE Brasil