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A indústria brasileira encerrou agosto com 40,2 mil veículos exportados, 11,8% abaixo do volume registrado em julho, mas 16,7% a mais do que no mesmo mês do ano passado. No acumulado dos oito primeiros meses o setor embarcou 312,4 mil veículos, 19,6% a mais do que em igual período de 2015.

O desempenho ao longo de 2016 faz com que a Anfavea siga com sua previsão de que o setor encerrará o ano com mais de meio milhão de veículos exportados, ou 21,5% a mais do que o total registrado no ano passado.

Antonio Megale, presidente da Anfavea, se mostra confiante com o encaminhamento das exportações: “Os esforços para aumentar as exportações têm sido generalizados. Várias de nossas empresas associadas se mostram confiantes no incremente das vendas externas neste fim de ano”.

Se em unidades a coisa segue bem, a receita com os embarques ainda está aquém do ano passado. Mesmo com os US$ 920 milhões registrados em agosto – 13,1% a mais do que no mesmo mês do ano passado – o faturamento no acumulado de US$ 6,7 bilhões ainda representa decréscimo de 5,7% sobre 2015.

Megale, porém, recorda que essa variação negativa vem caindo – era de 8,1% no acumulado até julho, por exemplo. Também, explica o executivo, em função de ligeira mudança do perfil de produtos exportados, com crescimento de produtos de maior valor agregado, como máquinas agrícolas e rodoviárias.

Ainda que as vendas acumuladas de máquinas até agosto estejam 11,7% abaixo das registradas nos primeiros oito meses de 2015 – 6 mil contra 6,8 mil – a tendência é de crescimento dos embarques, avalia Ana Helena de Andrade, vice-presidente da Anfavea.

Já em agosto foram negociadas 894 máquinas no mercado externo, 18,6% a mais do que em julho e expressivos 28,6% a mais do que no mesmo mês do ano passado. “Há uma tendência de reversão até o fim do ano. Estados Unidos e Argentina, os dois mais importantes mercados para esse setor, voltaram a comprar de forma mais significativa”.

A executiva afirma que as empresas têm trabalhado em várias frentes para aumentar os embarques, em especial em aspectos como financiamentos. “A ideia e garantir resultados mais duradouros.”

Apesar de os 183,9 mil automóveis, comerciais leves caminhões e chassis de ônibus comercializados no mercado brasileiro em agosto representarem o melhor mês em vendas do ano, o resultado ficou aquém do aguardado pela Anfavea. Segundo o presidente Antonio Megale, um importante evento prejudicou o desempenho do mercado.

“[O resultado] poderia ser melhor. As Olimpíadas, que foram um grande sucesso de público e ajudaram a levantar a autoestima da população, atrapalharam as vendas de veículos”.

O executivo não estimou o quanto as vendas poderiam ter alcançado, mas os Jogos Olímpicos jogaram para baixo a média diária na comparação com julho: de 8,2 mil para 8 mil unidades. De toda forma, como agosto teve um dia útil a mais, as 183,9 mil unidades comercializadas representaram um avanço de 1,4% sobre o mês anterior, embora em retração de 11,3% com relação ao mesmo mês do ano passado.

No acumulado do ano as vendas somam 1,35 milhão de unidades, volume 23,1% inferior ao dos primeiros oito meses do ano passado. “O desempenho seguem na linha para chegar ao fim do ano com queda de 19%, conforme nossas projeções”.

Os estoques fecharam agosto com 211,4 mil unidades, volume suficiente para abastecer 37 dias de vendas. O volume caiu com relação a julho por causa da parada na produção da Volkswagen.

“Os estoques estão razoáveis. A produção está equilibrada com a demanda interna e externa, sem necessidade de ajustes”.

Encerrada a questão política com o afastamento definitivo da presidenta Dilma Rousseff e a posse de Michel Temer, é chegada a hora de a economia brasileira voltar aos trilhos. Essa é, ao menos, a expectativa de Antonio Megale, presidente da Anfavea, confiante no prosseguimento da agenda do novo governo e no avanço de reformas que há muito são aguardadas pelo setor, como a da previdência, a trabalhista e o ajuste fiscal.

Em entrevista coletiva à imprensa na manhã de terça-feira, 6, em São Paulo, Megale ponderou que o País perdeu muito tempo discutindo a situação politica. “Não podemos perder mais. As reformas são absolutamente indispensáveis para retornarmos aos padrões do passado”, afirmou o presidente.

“Apoiamos o ajuste fiscal, fundamental para a evolução da economia, a reforma da previdência, que é uma bomba-relógio prestes a explodir, e o avanço nas questões trabalhistas”.
Com relação à reforma trabalhista, o executivo defende o “acordado sobre o legislado”, ou seja, que os acordos firmados com sindicatos prevaleçam sobre a Lei. Além disso, espera que o PPE se torne uma política permanente e que a terceirização seja regulamentada.

Segundo Megale é hora do Brasil voltar a avançar, com o retorno dos investimentos em infraestrutura e da confiança do empresário e do consumidor. “Com a inflação controlada e o desemprego em baixa, podemos voltar a falar em crescimento do PIB. Essas reformas não são importantes apenas para a indústria automotiva, são fundamentais para o País”.

Em agosto a produção de veículos recuou 6,4% na comparação com julho e 18,4% com relação ao mesmo mês do ano passado, para 177,7 mil veículos. Essa queda, entretanto, foi puxada pela paralisação nas fábricas de uma das associadas da Anfavea – Megale não citou nominalmente, mas trata-se da Volkswagen, que colocou seus funcionários em férias coletivas por causa da batalha com o Grupo Prevent.

“Produzimos de 20 mil a 30 mil unidades a menos este mês”, afirmou o presidente da Anfavea. “Poderíamos ter fechado o mês com mais de 200 mil veículos produzidos”.

Como a situação da VW permanece indefinida, as próprias estimativas da associação para o ano podem sofrer alterações. De janeiro a agosto foram produzidos 1,38 milhão de veículos, volume 18,4% inferior ao dos primeiros oito meses de 2015. A associação projeta recuo de 5,5% na produção, para 2,3 milhões de unidades. “Esse dado, embora pontual, afeta o acumulado. Poderíamos ter números mais elevados”.

O nível de emprego, embora estável na comparação com julho, recuou 6,2% com relação a agosto do ano passado. A indústria emprega 126 mil trabalhadores, contra 134,3 mil em igual mês de 2015 – deste total, porém, 22,3 mil estão afastados de suas funções, seja por meio de PPE, licença remunerada, lay off ou férias coletivas.

O desempenho do mercado de caminhões ainda se mantém como uma das maiores preocupações dos representantes da Anfavea. A falta de confiança do investidor nos últimos anos resultou em queda expressiva com prognóstico de recuperação lenta. Em agosto foram negociados 4.399 caminhões, baixas de 6,1% em relação a julho e de 24,3% ante o mesmo mês do ano passado.

No acumulado até agosto, as 34.672 unidades vendidas representaram queda de 30,1% frente ao mesmo período de 2015. “Enquanto não houver retomada dos investimentos, principalmente na infraestrutura do País, o mercado de caminhões deverá continuar patinando”, diz Antonio Megale, presidente da Anfavea, durante divulgação dos resultados da indústria automotiva na terça-feira, 6.

Segundo Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da associação e diretor de comunicação corporativa e relação institucionais da Mercedes-Benz, com a média mensal de vendas no patamar de 4 mil unidades, o mercado de caminhões está alinhado com as estimativas da Anfavea em encerrar o ano em torno de 55 mil unidades entregues. “A combinação atual de PIB negativo, frete em baixa e taxas de juros altas para o financiamento de bens de capital é devastadora para o mercado de caminhões. As reformas prometidas pelo governo podem ajudar o ano que vem a ser um ano de crescimento.”

Nem mesmo as exportações têm contribuindo para um desempenho de vendas melhor como já vem ocorrendo nos segmentos de automóveis e comerciais leves e máquinas. Em agosto embarcaram 1.499 caminhões montados, o volume acusa uma alta de 7,5% sobre o mesmo mês do ano passado, mas ainda persiste uma queda de 4,5% no acumulado até agosto. Nos oito primeiros meses as remessas somaram 12.755 unidades contra 13.360 unidades embarcadas no mesmo período de 2015.

Como reflexo das vendas internas e externas, a produção de caminhões também registra índices negativos. Em agosto as linhas produziram 5.211 unidades, queda 1,4% em relação ao volume do mesmo mês do ano passado. No acumulado até agosto, as fábricas de caminhões produziram 41.601 unidades, baixa de 22,3% na comparação com o desempenho de um ano atrás.

Ônibus – Como o mercado de caminhões, também o de chassis de ônibus apresenta um desempenho delicado. Em agosto as vendas somaram 1.216 unidades, queda de 8,8% na comparação com o mesmo mês do ano passado quando foram negociados 1.333 chassis.

No acumulado do ano até agosto, o mercado de ônibus absorveu 8.600 chassis, outra expressiva queda de 30,7% em relação às 12.416 unidades negociadas no mesmo período do ano passado.

Diferentemente das exportações de caminhões, as remessas de chassis de ônibus pelo menos pintam resultados de azul. Em agosto embarcaram 986 unidades, alta de 77,7% sobre o volume registrado em agosto de 2015, de 555 chassis. Ao longo do ano até o oitavo mês, as remessas somaram 5.890 unidades, alta de 29,9% na comparação com o mesmo período do ano passado.

E foram justamente as exportações de agosto que contribuíram com o crescimento da produção de chassi no mês, com alta de 22,7% para 1.464 unidades contra 1.193 chassis registrados um ano antes.

No acumulado do ano, no entanto, a queda na produção ainda persiste. De janeiro a agosto, as fábricas produziram 12.338 unidades, recuo de 27,2% em relação ao mesmo período do ano passado.

Não de hoje especialistas tentam explicar o excepcional desempenho do multicampeão Usain Bolt nas pistas de atletismo. O velocista jamaicano quebrou o recorde mundial nos 100 metros rasos em 2008 e desde então segue como que passeando diante dos demais competidores, como no mês passado, nas Olimpíadas do Rio de Janeiro.

O mercado brasileiro de veículos, digamos, também tem o seu Bolt. O Corolla passeia há muito tempo diante dos concorrentes do segmento que, a exemplo dos adversários do corredor jamaicano, também têm muitos atributos e qualificações, mas ainda assim raramente colocam em risco a soberania do sedã da Toyota, estabelecida desde que desembarcou nas ruas brasileiras e, especialmente, após o início de sua produção em Indaiatuba, SP, em 1998.

Seu desempenho de mercado impressiona também por não ter, como o jamaicano das pistas – que com 1,95 m está mais para jogador de basquete do que para corredor – , o melhor perfil para chegar a essa longeva hegemonia. Líder entre os sedãs médios em sete dos últimos dez anos, o Corolla não é – e nunca foi – o modelo do segmento com design mais arrojado, o mais barato, mais potente, não dispõe nem mesmo de tecnologias que o diferenciam da maioria dos sedãs médios – vinte modelos, segundo classificação da Fenabrave.

Mais ainda: a montadora também investe, proporcionalmente, muito pouco dinheiro em publicidade e nem mesmo dispõe de grande número de revendedores. Ao contrário, com pouco mais de duas centenas de pontos de venda a rede Toyota é quase três vezes menor do que a da Volkswagen ou da General Motors, apenas para ficar em marcas que dispõem de importantes competidores do Corolla, como Jetta e Cruze.

Então o porquê dessa folgada liderança, com vendas anuais que frequentemente representaram mais de 25% do segmento, algumas vezes superaram 40% e que de janeiro a julho deste ano ficaram em incontestes 46,4%, quatro vezes maiores do que a do segundo colocado? E nesses sete meses, é bom recordar, o mercado de automóveis recuou 24,7%, enquanto as vendas do Corolla chegaram a 37,8 mil licenciamentos, apenas 272 veículos a menos do que em igual período ano passado.

O modelo, que custa acima de R$ 70 mil, foi o sexto automóvel mais vendido de janeiro a julho – o concorrente mais próximo, o Honda Civic, ocupou a 32ª posição –, atrás apenas de Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Ford Ka, VW Gol, compactos que têm versões de entrada por menos da metade do preço do Corolla. Ainda assim a diferença para o quinto colocado, o Palio, foi de apenas 172 veículos licenciados.

Os motivos desse desepenho apontados por analistas, e até mesmo por profissionais de marcas concorrentes, são muitos, mas podem ser sintetizadas em eficiente engrenagem que congrega imagem de marca, produção adequada, qualidade de produto e bons serviços de pós-venda.

“O produto entrega o que promete e tem o suporte de uma rede que sabe da importância de bons serviços e que não precisa queimar o modelo com descontos, o que reflete em bom valor de revenda”, reconhece executivo de marketing de montadora que, por razão óbvia, prefere não ser identificado.

André Bittar, gerente de produto da consultoria Jato Dymanics, tem esse mesmo raciocínio. Segundo ele, a Toyota consegue produzir na medida da demanda do mercado e, simultaneamente, incutir sua cultura de qualidade nos revendedores. Essa somatória assegura “um círculo virtuoso!”, diz Bittar, que pondera que um carro com bom valor residual e que tenha liquidez é sempre mais procurado em um momento de incerteza econômica. “E isso também mantém vendas de qualidade em períodos mais difíceis, sem a necessidade de queimar preços.”

Estratégia – Com uma produção bem ajustada a montadora também pode se dar ao luxo de não depender tanto das vendas diretas, normalmente com margens bastante sacrificadas. Levantamento da Jato aponta que não mais do que 21% das vendas da marca – e olha que o Etios para locadoras fez essa média crescer um pouco no último ano – passam por esse mecanismo, enquanto, por exemplo, na Fiat superam 43% ou chegam a quase 48% na Renault. “Os estoques de Corolla na rede são de dez dias em média. A carência para o revendedor pagar o veículo sem juros é praticamente o tempo de transporte da fábrica até ele, enquanto outras montadoras concedem prazos até três vezes maiores.”

A própria gênese da rede ajudaria nesse bom entendimento da cultura da marca por parte dos concessionários, avalia Bittar. Ele lembra que a maioria das revendas surgiu para negociar produtos importados da Toyota com alto valor agregado, como a picape Hilux, o SW4 ou o próprio Corolla, e, assim, está acostumada com o perfil de clientes mais exigentes e com o chamado TSA, o Toyota Sales Way, código estipulado pela fábrica para conduta e qualidade de atendimento nas revendas.

As concessionárias trabalham dentro de padrões rígidos de atendimento. O consultor afirma, por exemplo, que autopeças são como remédios numa farmácia, “não podem ser empurradas para o consumidor”. “O negócio de peças, não é um objetivo, mas decorrência dos serviços prestados.”

Cliente satisfeito tende, na troca de seu veículo, a permanecer na mesma marca ou até com o mesmo produto. É o que acontece com o Corolla, segundo Roger Armellini, gerente geral de produto e marketing da montadora. “É o carro de maior índice de fidelização dentro de seu segmento e um dos maiores do mercado brasileiro, perde apenas para a Hilux”, acrescenta o executivo, citando a pesquisa New Car Byer, estudo compartilhado pelas fabricantes de veículos cujos índices não podem ser divulgados.

Fórmula – O Corolla está em sua décima geração – lançada aqui em 2014 – e, diz Armellini, é produto que resulta de aperfeiçoamentos de décadas. “Creio que a Toyota encontrou o melhor equilíbrio entre preço, conforto, confiabilidade do produto e de todo sistema de vendas e pós-vendas, custo de manutenção e valor de revenda”, interpreta Armellini, que, há apenas dois anos na montadora, não disfarça o entusiasmo com a eficiência de toda essa engrenagem e com o desempenho mercadológico do sedã.

Armellini projeta que o Corolla deve repetir, em 2016, as vendas do ano passado, algo em torno de 67 mil veículos. E, enquanto em modelos da concorrência preponderam as versões de entrada como as mais vendidas, no Corolla a XEI, intermediária, responde 60% e outros 10% ficam por conta da Altis, a topo de gama.

A GLI, de entrada, detém em média não mais do que 30% a 35% dos licenciamentos, com boa parcela negociada com taxistas e pessoas portadoras de deficiências físicas. Para frotista, quase nada. “Vendemos alguma coisa para as locadoras apenas para não perder amizade”, brinca Armellini

Base local
A Toyota segue revitalizando sua fábrica de São Bernardo do Campo, SP. A empresa acaba de inaugurar no complexo seu primeiro centro de pesquisa aplicada no Brasil. O projeto consumiu R$ 46 milhões nessa primeira fase e já conta com cem colaboradores. Uma segunda etapa exigirá outros R$ 19 milhões. É o quarto empreendimento do gênero fora do Japão. Os três primeiros foram instalados nos Estados Unidos, Europa e Tailândia. Nele serão desenvolvidos, inicialmente, produtos e pesquisas para o mercado brasileiro. A cerimônia de inauguração mereceu até mesmo a presença do chairman da Toyota Motor Corporation, Takeshi Uchiyamada.

Ao entrar na linha de montagem de Araquari, SC, na semana passada, o BMW X4 tornou-se o automóvel produzido no Brasil com o maior preço de tabela oferecido ao consumidor local. Sexto modelo a sair da fábrica catarinense, o X4 xDrive28i X Line com motor 2 litros a gasolina sai por R$ 299.950, sem alteração com relação à versão importada.

O X4 seguirá como nacional mais caro até entrar em linha os Range Rover Sport, cuja versão de entrada SE parte de R$ 422 mil – mesmo se houver um forte desconto, o que não costuma ocorrer com os modelos nacionalizados, dificilmente ficará com preço inferior ao do X4.
Antes do modelo da BMW era outro Land Rover que detinha o título de nacional mais caro: o Range Rover Evoque, desde junho produzido na fábrica de Itatiaia, RJ. A versão mais completa, HSE Dynamic, sai por R$ 273,8 mil.

Os preços considerados pela reportagem são os anunciados pelas próprias montadoras. A chegada de fabricantes premium ao País, capitaneada pela própria BMW em outubro de 2014, mexeu com a configuração dos modelos mais caros produzidos no Brasil: antes delas o Chevrolet Trailblazer, hoje vendido por R$ 161.290, detinha este título.

Na semana passada a Mercedes-Benz colocou em produção outro modelo valioso. De Iracemápolis, no Interior de São Paulo, passou a sair o utilitário esportivo GLA, que na versão Enduro custa R$ 178,9 mil. Porém não é o MB nacional mais caro: o C200 Avantgarde sai por R$ 180,9 mil.

Na tabela da Audi, outra montadora premium com fábrica no Brasil, o modelo topo de linha produzido em São José dos Pinhais, PR, é o Q3 Ambiente com motor 1.4 TFSI, cujo preço pedido nas concessionárias é R$ 153.990.

As muitas especulações que vinham cercando, há alguns anos, a divisão de veículos comerciais do Grupo Volkswagen e a Navistar International podem ter um fim amanhã. Fontes do setor afirmaram a agências internacionais de notícias que as empresas anunciarão na terça-feira, 6, acordo que garante ao complexo alemão 19,9% de participação na Navistar.

Procuradas por organismos de comunição na Europa e Estados Unidos, as duas empresas não quiseram confirmar a transação que, segundo as fontes, envolverá ainda o pagamento de US$ 16 por ação da Navistar – cerca de € 200 milhões – além de fornecimento de motores da Volkswagen para a empresa norte-americana.

O compartilhamento dos altos custos de desenvolvimento das próximas gerações de motores que deverão atender legislações de emissões ainda mais rigorosas seria uma das razões para vários acordos do gênero fechados nos últimos anos, afirmam analistas do setor.

A própria Navistar já estaria à procura de parceiros globais desde o começo da década. Já em 2012, durante o Salão de Hannover, a principal mostra mundial do setor de veículos comerciais, o Grupo Volkswagen tratava de negar uma cogitada compra da Navistar.

No caso específico da divisão de veículos comerciais da Volkswagen, porém, a Navistar representa ainda outra grande vantagem, já que servirá como porta de entrada do grupo na América do Norte, onde já tem ampla estrutura de distribuidores.

A Daimler Trucks, outra gigante mundial do segmento de veículos comerciais e principal concorrente para as pretensões globais do conglomerado da VW, já está bem representada na região, com marcas como Freightliner, Western Star e Thomas Built Buses.

A Navistar atua no Brasil por meio da MWM Motores e da International Caminhões. A produção desses veículos em Canoas, RS, contudo, foi paralisada no fim do ano passado. A empresa afirmou à época que a medida era temporária e que a retomada das atividades dependeria da recuperção do mercado interno.

A operação da International em Canoas, onde dividia a estrutura com a produção dos motores MWM, começou em junho de 2013, após quinze anos de produção dos modelos na fábrica da Agrale, em Caxias do Sul, RS.

Se o acordo global a ser anunciado na terça-feira envolver, de fato, o fornecimento de motores Volkswagen para a Navistar, haverá uma curiosa inversão com relação ao que ocorre no Brasil. Aqui é a MWM quem fornece motores para os caminhões da Volkswagen e até produz motores MAN em linha dedicada e exclusiva na fábrica de Santo Amaro, Zona Sul de São Paulo.

A Ford suspendeu planos de produzir uma nova família de carros compactos desenvolvidos especialmente para mercado emergentes como Índia e China. De acordo com fontes ligadas à indústria em reportagem à agência de notícias Reuters, a decisão tem haver com as vendas decepcionantes para esse tipo de modelo nos mercados que mais crescem.

Índia e China eram os países esperados para serem os principais centros de manufatura para a nova gama B500, programada para iniciar a produção em 2018, o que incluiria também um sedã premium, um hatch e um SUV. A montadora também planejava a produção de seus novos modelos no Brasil, Rússia e Tailândia, segundo uma das fontes disse à Reuters.

A decisão da Ford, comunicada a seus fornecedores em julho, segue o movimento semelhante ao da General Motors que adiou lançamento de uma nova família de veículos compactos.

Segundo as fontes da Reuters, a Ford agora planeja atualizar o EcoSport, o Figo e o Figo Aspire (como são chamados naquele mercado o Ka e o Ka+), na Índia, em 2020-2021.

O programa B500 é um dos mais ambiciosos da montadora, mas foi para o gelo devido encolhimento da demanda de modelos compactos tanto na Índia quanto na China, locais onde os SUVs têm se revelado cada vez mais popular. Também o alto custo de atualização das fábricas para a produção novos carros foi levando em consideração, segundo as fontes que não quiseram se identificar.

De acordo com a Reuters, a Ford se recusou a comentar o assunto, mas em nota disse que “ a empresa avalia constantemente oportunidades para melhor atender às necessidades dos consumidores e não comenta especulações a respeito de programa de produtos futuros.”

A Ford investiu mais de US$ 2 bilhões na Índia e tem planos de gastar mais para criar um centro de engenharia global na cidade de Chennai para melhor ajustar os produtos ao mercado local e mais rapidamente se adaptar às novas tendências de consumo. A montadora também está aumentando suas exportações a partir da Índia, inclusive para a Europa, para melhor utilizar a capacidade de suas duas fábricas locais.

As vendas de carros nos Estados Unidos registraram em agosto a terceira queda consecutiva, comparado com igual mês de 2015. Segundo informações da publicação local Automotive News, houve recuo de 3,5% no consumo de veículos, para 1,51 milhão de unidades – em agosto de 2015 os americanos adquiriram 1,56 milhão de veículos.

Ford e Nissan registraram forte queda no mês passado, de 9,4% e 6,9%, respectivamente, enquanto General Motors e Toyota apresentaram recuo pelo sexto mês consecutivo. No caminho oposto, a FCA viu suas vendas crescerem em agosto, embalada pelo bom desempenho da marca Jeep no mercado dos Estados Unidos.

De toda forma o saldo acumulado do ano ainda é positivo: 11,7 milhões de veículos de passeio comercializados, 0,5% acima do volume dos primeiros oito meses de 2015. O índice anualizado, que em julho bateu em 17,8 milhões de veículos, caiu para 17 milhões no mês passado. “Depois de um forte índice anualizado em julho, a indústria deu um pequeno passo para trás em agosto”, disse Bill Fay, gerente geral da Toyota ao Automotive News.

Os analistas se dividem quanto a possibilidade de recorde de vendas em 2016 – em 2015 o mercado local chegou a 17,5 milhões de veículos. No ano passado, por exemplo, o índice anualizado chegou a superar as 18 milhões de unidades em setembro, outubro e novembro, mas caiu no último mês do ano.

“Pode até não ser um recorde, mas qualquer resultado superior a 15 milhões é bom”, disse John Mendel, principal executivo de vendas da Honda. “Estou otimista com o resto do ano”.

De toda forma, a tendência, segundo alguns executivos, é de que o mercado deverá se acomodar a níveis mais baixos nos próximos meses. “Olhando para a frente [para os próximos anos] continuamos a ver as vendas da indústria fortes, mas a um nível inferior ao deste ano”, disse Mark LaNeve, principal executivo de marketing, vendas e serviços da Ford.

Todo dia de manhã levo minhas filhas à escola. Dia desses, em menos de cinco minutos presenciei três barbaridades no trânsito. Primeiro uma criança aparentando menos de 10 anos sentada no banco da frente do carro sem cinto de segurança afivelado.

Em geral a justificativa dos pais para dispensar a segurança é a de que moram muito perto do colégio, porém não escolhemos o momento em que seremos envolvidos em um acidente. E é sabido que muitas das colisões ocorrem próximo à residência das vítimas.

Logo em seguida fui ultrapassado pela contramão por um motoqueiro, como se fosse a coisa mais natural do mundo. Mais à frente quando cheguei ao cruzamento lá estava ele caído no chão ao lado da moto. Teve sorte de não ser atropelado. Como não fosse suficiente, na estrada um pedestre caminhava na pista de rolagem apesar de existência de espaço exclusivo destinado para isso.

Outro dia, nessa mesma estrada, parei para uma pessoa atravessar na faixa de pedestre. A motorista do veículo que vinha atrás começou a buzinar muito e passou berrando “aqui não é lugar de parar não! Aqui não é Estados Unidos”. Realmente aqui não é os Estados Unidos e nunca será enquanto tivermos motoristas despreparados, descontrolados e desinformados.

Você sabe quantas pessoas ficam feridas e morrem por ano em acidentes de trânsito no Brasil? Fica chocado quando ocorre um acidente aéreo e morrem mais de cem pessoas? Pois saiba que nas estradas do nosso País temos o equivalente a um grave acidente aéreo ou uma tragédia da boate Kiss por dia. Isso mesmo! Morrem mais de 50 mil pessoas por ano, ou quase duzentas pessoas por dia.

Precisamos agir mais rápido diante de tanta violência. Sabemos que acidentes podem ocorrer por diversas razões, de problemas no veículo, falta de infraestrutura viária, condições climáticas adversas até o comportamento do motorista. Sim, a vida no trânsito depende de ações multidisciplinares.

No tocante à segurança veicular, seja por força da legislação brasileira, da concorrência cada vez mais forte em todos os segmentos da indústria automobilística, ou até mesmo de avaliações regulares feitas por organismos como a Latin NCAP, a evolução tem sido constante.

Nos últimos anos os veículos produzidos no País agregaram segurança, que alcançou com mais intensidade os carros mais luxuosos, que já oferecem recursos tecnológicos como o ESP, controle eletrônico de estabilidade, que evita que o veículo perca o controle em situações de risco. As melhorias não se restringem apenas à eletrônica, mas também à parte estrutural dos veículos com carrocerias que oferecem mais proteção ao ocupante.

No que diz respeito à infraestrutura viária é possível afirmar que há estradas em boas condições no Brasil, mas ainda há um longo caminho a percorrer para um sistema eficiente. Segundo a pesquisa CNT de Rodovias 2015, que percorreu e avaliou mais de 100 mil quilômetros de rodovias pavimentadas por todo o País, (19,7% concedidas e 80,3% sob gestão pública) 57,3% delas são deficientes no estado de conservação. Na avaliação da pesquisa, o estado geral das rodovias sob concessão foi 78,3% bom e ótimo, enquanto nas vias públicas esse porcentual foi de 34%. Em relação à geometria das vias, 38,9% é o porcentual de ótimo e bom nas concedidas, e de 18,8% nas públicas.

Ainda no quesito infraestrutura, projetar estradas mais seguras e intensificar a sinalização especial de advertência para condições de pista e climáticas são ações mais que necessárias para a segurança de quem dirige em um país de dimensão continental com incontáveis variações de clima. Não há como alterar o clima, mas a prudência está ao alcance de todos os que dirigem.

O comportamento ao volante pode fazer a diferença entre a vida e a morte. O motorista precisa conhecer suas próprias limitações, as restrições do veículo e da estrada e se adequar à realidade. Situações diferentes exigem cuidados diferentes. Imagine um automóvel de 1 mil cilindradas conduzido por alguém cansado, com cinco ocupantes, porta-malas cheio e pneus carecas, subindo a serra em um dia de chuva e neblina. Agora pense em um veículo com todos os equipamentos de última geração, dois ocupantes e motorista descansado dirigindo em uma estrada em boas condições de conservação, em um dia ensolarado. O motorista tem que se adequar às condições de dirigibilidade para tomada de decisões seguras.

Obviamente há inúmeros outros fatores que podem influenciar a habilidade de dirigir. Por isso e, antes de tudo, é necessário que prioritariamente haja respeito à vida. No Brasil ainda precisamos de um trabalho intenso e permanente de educação no trânsito, de conscientização, com abordagem em escolas, cursos de direção defensiva, palestras e demais treinamentos.

Nossa parte, enquanto motoristas, é respeitar o pedestre e a sinalização; manter a devida distância do veículo à frente; priorizar a segurança das crianças com equipamentos adequados à idade; reduzir a velocidade em caso de forte chuva e vento. Enfim, dirigir com consciência é contribuir para mais vida no trânsito e para a redução da triste estatística de mortes em nosso País. Um trânsito seguro depende de todos nós. Esse será o tema central do Painel de Segurança Veicular no 25º Congresso SAE Brasil, que será realizado em outubro, em São Paulo.

Oliver Schulze, engenheiro responsável pelo Comitê de Segurança Veicular do Congresso SAE Brasil 2016