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A General Motoros do Brasil terá novo presidente a partir de 1o de setembro: o argentino Carlos Zarlenga ocupará a cadeira do colombiano Santiago Chamorro, promovido a novas funções na sede da companhia, em Detroit, Estados Unidos.

Atual CFO da GM América do Sul, Zarlenga passou por diversos cargos dentro da montadora, em diferentes operações ao redor do mundo: foi vice-presidente e CFO na GM Coréia do Sul, diretor de administração da GM Uzbequistão e presidiu a GM Argentina, Uruguai e Paraguai. Antes de entrar na montadora fez carreira na General Electric, onde chegou a ser CFO da divisão Consumer and Industrial para a Europa, Oriente Médio e África.

Aos 42 anos, o executivo assume a operação brasileira com o objetivo de consolidar e expandir a liderança da Chevrolet no mercado nacional – e acumulará as funções de CFO para a América do Sul até o anúncio de seu sucessor.

“A chegada do Carlos Zarlenga garante a continuidade do nosso plano de negócios com o objetivo de dar sequência à segunda metade do maior plano de investimentos da história da companhia no Brasil, R$ 13 bilhões até 2019”, afirmou Barry Engle, presidente da GM América do Sul, em nota. “Recentemente, a Chevrolet se tornou a marca líder em vendas, com a melhor e mais inovadora linha de produtos e foco no consumidor. Certamente vamos continuar a surpreender nossos clientes com o Zarlenga”.

Já Chamorro passará a responder diretamente para a CEO da GM, Mary Barra. O executivo de 46 anos será vice-presidente de Global Connected Costumer Experience em Detroit – uma área voltada para a conectividade e mobilidade urbana, dois temas-chave para a indústria no futuro.

Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e na América Latina, está confiante de que a meta de alcançar 1,4 mil candidatos ao PDV anunciado semana passada, resultado de acordo com o sindicato local, seja cumprida. A janela que permite a adesão ao programa termina na quinta-feira, 31. “Vai dar certo. Já fizemos tudo de podia ser feito e, agora, estamos oferecendo um bom acordo. Não quero nem pensar em outra opção senão atingir nosso objetivo.”

Na quarta-feira passada, 24, fabricante e o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC chegaram a um consenso para evitar as demissões com o objetivo de reduzir o excedente de mais de 2,5 mil pessoas na unidade. A empresa e a entidade de classe concordaram em mais uma oportunidade de desligamento voluntário, mas desta vez a empresa oferece valor fixo de R$ 100 mil, independentemente do tempo de casa e da idade do colaborador.

Nas negociações também, a empresa garante estabilidade ao funcionário que fica até 31 de dezembro de 2017 e não repõe a inflação de 2016 nos salários do próximo ano, além de adotar ações para administrar o excedente de pessoal que ainda permanecerá na fábrica.

No caso de realmente a empresa não atingir o objetivo proposto, alternativa que Schiemer descarta, novas negociações terão de ser retomadas. De acordo com a Mercedes-Benz, existe uma ociosidade muito grande, acima de 50%, que tem comprometido a sua operação no País. Em ocasião recente, a empresa divulgou comunicado dizendo que se a redução do pessoal não ocorrer, “vamos comprometer os investimentos planejados para o futuro da Companhia.”

Atualmente, a Mercedes-Benz encaminha investimento de R$ 730 milhões destinados a produtos e melhorias nas fábricas, tanto de São Bernardo do Campo, SP, quando de Juiz de Fora, MG.

O novo acordo com o sindicato foi precedido depois de diversas manifestações logo depois de a empresa conceder licença remunerada a todos os funcionários da fábrica, na segunda-feira, 15. A medida, ao mesmo tempo, coincidiu com o envio de dispensas a alguns funcionários a partir de setembro, prazo do fim da estabilidade de emprego originada pelo PPE, com o qual a empresa aderiu, mas não renovou.

O Grupo Michelin anunciou na sexta-feira, 26, assinatura de contrato referente à compra de 100% das sociedades do Grupo Levorin, fabricante brasileira de pneus para o segmento de duas rodas. O valor envolvido não foi divulgado pela companhia.

Segundo a Michelin, o negócio tem como objetivos consolidar sua presença no País e reforçar o desenvolvimento mundial de sua linha de pneus destinados aos segmentos de motocicletas e bicicletas. “Visa particularmente reforçar seu posicionamento no segmento utilitário, mercado importante e em forte crescimento, e completar a atual oferta de pneus da Michelin, orientada, até então, ao mercado de motocicletas esportivas e/ou de alta cilindrada”, disse em comunicado a fabricante. Destaca ainda que a “aquisição permitirá dispor dos recursos necessários para assegurar seu crescimento e perenidades.”

Fundada em 1943, a Levorin é 100% brasileira e produz em torno de 20 milhões de pneus por ano. Possui duas unidades produtivas, uma em Guarulhos, SP, com 65 mil m², e outra em Manaus, AM, com 252 mil m², nas quais soma 2 mil funcionários. Em 2007 foi homologada para produzir pneus de motocicletas com a marca Michelin e, em 2009, para fornecimento para a Honda.

De acordo com dados os mais recentes dados da Anip, Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, no primeiro semestre do ano as vendas de pneus no segmento de duas rodas recuaram 35,3%, de 1,3 milhão de unidades registrados no ano passado, para 844,9 mil unidades.

A formalização da compra da Levorin pela Michelin somente será efetivada após aprovação do CADE, Conselho Administrativo de Defesa Econômica.

Apesar de registrar decréscimo de 4,95% no faturamento líquido nominal no comparativo do primeiro semestre deste ano com igual período de 2015, a indústria de autopeças começa a mostrar sinais de recuperação em seus negócios internos. O setor registrou em junho receita 15% superior à de maio, mesmo índice de crescimento em relação a idêntico mês do ano passado.

O Relatório da Pesquisa Conjuntural do Sindipeças aponta que a reação no comparativo mensal se dá tanto nos negócios OEM como no aftermarket. As vendas para as montadoras cresceram 20,8% em junho com relação a maio e 26,5% sobre junho de 2015. No mercado de reposição os negócios se mantiveram praticamente estáveis em relação ao mesmo mês do ano passado, mas cresceram 8,67% em junho comparativamente a maio.

No acumulado do primeiro semestre apenas reposição e negócios intrassetorias indicam resultados favoráveis. As vendas no aftermaket expandiram-se em 2,75% em relação ao período janeiro-julho de 2015 e as intrassestoriais cresceram 9,2%. Já as vendas para s montadoras, no mesmo período, decresceram 10,63%.

De acordo com o Sindipeças, as exportações no semestre cresceram 2,81% em reais, mas quando convertidas em dólares registram decréscimo de 17,3%. Já no comparativo de junho com relação a maio a reação foi significativa: a receita com as vendas externas saltaram 21% em dólar.

O aumento dos negócios em junho sobre o mês anterior contribui para elevar a participação dos OEM no faturamento das autopeças. O índice chegou a 60,9%, o maior dos últimos doze meses registrados no levantamento do Sindipeças, divulgado na quarta-feira, 25. O mercado de reposição respondeu por 18,5% e as exportações por outros 17,4%. O restante envolve negócios intrassetoriais.

O índice de ociosidade no setor caiu um pouco em junho comparativamente a maio – de 51,6% para 50,4% – mas no balanço do semestre houve alta de 14,68% em relação ao mesmo período do ano passado. O emprego no setor reduziu-se em 15,91% no semestre.

No que diz respeito à balança comercial do setor de autopeças, elaborada com os dados do MDIC, ela ainda segue com déficit, mas a diferença entre exportações e importações também está em queda. Nos primeiros seis meses do ano o déficit ficou em US$ 2,75 bilhões, 30% abaixo do registrado no mesmo período de 2015 – US$ 3,87 bilhões.

As exportações este ano atingiram US$ 3,77 bilhões para 172 países, enquanto as importações, vindas de 154 países, ficaram em US$ 6,51 bilhões.

Nem tudo é desolador em cenário no qual as vendas de automóveis experimentam queda de 24,6% no acumulado do ano até julho, com 951,9 unidades, de acordo com os números da Anfavea. A Peugeot se sobressai com tinta azul num universo pintado de vermelho. Ao isolar seu desempenho na categoria de automóveis, de janeiro a julho a marca licenciou 14,5 mil unidades, alta de 1,2% sobre o mesmo período do ano passado.

Os mais críticos podem até argumentar que os volumes de venda empresa estão mais para atender nichos do que propriamente a massa ou que a expansão não se mostra assim tão vigorosa. Mas se o desempenho ora apresentado for confrontado com aquele registrado no acumulado dos sete primeiros meses de 2015, olhares mais ácidos não terão outra opção senão enxergar uma trajetória vitoriosa.

De janeiro a julho do ano passado, a Peugeot acumulava uma expressiva queda de 39,2%, registrando o mesmo patamar de vendas verificado neste ano, com 14,3 mil automóveis.

Em julho passado, ao divulgar o balanço de vendas do primeiro semestre, a PSA atribuía seu crescimento de 16,4% na América Latina, para 88,8 mil veículos negociados, em virtude da introdução de novos produtos, especialmente do utilitário esportivo compacto 2008 e do hatch 208.

O primeiro deles, lançando ainda em abril do ano passado, marcou a estreia da Peugeot no segmento de SUVs e tratava de iniciar uma nova fase da marca, na qual ambicionava brigar por participação em categoria superior. O segundo, mais lançamento mais recentemente, em abril passado, além de ganhar cara nova e sofisticação, trouxe também motor inédito: o PureTech 1.2 de três cilindros com argumento de ser 32% mais econômico.

Diante dos números, a justificativa da PSA parece ser um fato incontestável. A Citroën, por exemplo, está longe de contar o mesmo desempenho da irmã Peugeot. De janeiro a julho de 2016, a marca vendeu 13,9 mil automóveis, queda de 22,4% sobre o mesmo período de 2015. O resultado ainda não serve de consolo para apagar a queda de 45,1% que registrava nos mesmos sete primeiros meses do ano passado frente a 2014, com pouco mais de 18 mil unidades vendidas.

Ao contrário da Peugeot, a Citroën não introduziu automóvel inteiramente novo no período. É verdade que realizou atualização no Aircross. Mas boa dose de esperança para a marca avançar fica com o C3, que em junho incorporou o mesmo motor PureTech 1.2 Flex às sua gama.

Os embates iniciais e, na sequência, os pouco usuais termos dos acordos firmados este mês entre Volkswagen e Mercedes-Benz com seus trabalhadores tornaram exposta a fratura: depois de três anos seguidos de queda e da consequente redução quase que pela metade das vendas de veículos não há mais espaço para continuar adiando o ajuste da estrutura das empresas do setor ao novo e bem menor patamar do mercado.

Nos dois casos os acordos tiveram como ponto de partida a ameaça de milhares de demissões e greves. Na reta final, porém, acabaram carregados de condicionantes e envolveram concessões de peso de ambas as partes.

As montadoras, de seu lado, entre outros pontos, suspenderam as demissões e elevaram a padrões inéditos o valor do incentivo financeiro para quem aderisse ao PDV: vinte salários na Volkswagen e R$ 100 mil fixos na Mercedes-Benz. E os empregados, por sua vez, concordaram em transformar em abono o dissídio do próximo ano, o que numa época de inflação ainda elevada, como a atual, representa razoável redução real e permanente do valor do salário no futuro.

Pode até parecer incoerente que esta nova fase de ajustes aconteça no momento em que os principais executivos do setor começam a identificar sinais de estabilidade e a projetar o início de retomada para o fim deste ano, começo do próximo.

A incoerência é, contudo, apenas aparente. As demissões agora cogitadas por Volkswagen e Mercedes-Benz fazem parte, na verdade, do acerto que era para ter acontecido em meados de 2015 e que só acabou postergado com a ajuda do então recém-aprovado PPE, Programa de Proteção ao Emprego, de férias coletivas, lay-off, PDVs e outras tantas medidas semelhantes.

No começo do segundo semestre do ano passado, vale lembrar, quando empregados e empregadores sentaram-se à mesa de negociação, as duas partes davam como certo que o fundo do poço já havia sido alcançado e que, com a então ainda recente mudança do ministro da Fazenda e da política econômica, o início da retomada das vendas e da produção era questão de pouco tempo.

No entanto, ao contrário do que todos projetavam, 2016 não foi, infelizmente, o ano da retomada. Bem ao contrário: com a indefinição agora transferida para a área política, nova queda de vendas foi registrada. E mais uma vez na faixa de 20% a 25%.

Com isso, o volume comercializado pelo setor acabou cortado praticamente ao meio com relação a 2013, o último ano antes da inversão para baixo da curva de tendência. Com algumas importantes empresas – Volkswagen e Mercedes-Benz entre elas –, registrando quedas ainda maiores neste período. De 60% a 70%.

Os PPEs foram fechados, em sua maioria, no início do segundo semestre do ano passado, com prazo de vigência de seis meses e mais seis meses de estabilidade no emprego. E agora, passados doze meses e ainda sem a projetada retomada, empregados e empregadores tiveram de abrir nova temporada de negociações.

Duas substanciais diferenças, todavia, tornaram as posturas das partes mais duras e qualquer acordo bem mais difícil: a queda acumulada de vendas a ser compensada dobrou em relação ao ano passado e, sobretudo, depois da frustação deste ano, ninguém mais se atreve, agora, a colocar novamente todas as fichas na hipótese de que o pior já passou.

Vale destacar, de qualquer forma, que embora provoquem compreensível repercussão, os casos da Volkswagen e Mercedes-Benz representam apenas pequena gota no substancial ajuste de estrutura que o setor automotivo já fez e continua fazendo, ainda que de forma gradativa e sem muito alarde.

Movimento este, aliás, que tem o duplo objetivo de ajuste do efetivo de pessoal ao novo patamar de vendas e, simultaneamente, sua adequação aos avanços de produtividade decorrentes dos investimentos nos últimos anos na modernização das fábricas, agora bem mais automatizadas.

Montadoras e fabricantes de autopeças empregam, hoje, segundo dados da Anfavea e do Sindipeças, cerca de 283 mil funcionários – 93,6 mil a menos que os 376,9 mil que trabalhavam nas industrias do setor em 2013, o último ano do ciclo de bonança.

Em termos concretos, o efetivo da parte industrial deste setor já foi, assim, reduzido, neste período, em 24,8%. Ou seja: um em cada quatro funcionários já perdeu o emprego nas fábricas de veículos e de máquinas agrícolas ou de seus componentes.

E há, ainda, o elo da comercialização. Neste caso, segundo a Fenabrave, 32 mil funcionários foram demitidos no ano passado e outros 16 mil deverão perder o emprego neste ano. Quase 50 mil desempregados a mais, neste caso com as revendas de máquinas agrícolas e de motocicletas incluídas na conta.

Não é à toa, assim, que, nas últimas semanas ministros que participaram do Congresso da Fenabrave ou visitaram o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC declararam que o governo está preocupado e buscando algum tipo de ajuda para o setor. Seja para tornar o PPE mais atraente para as empresas, seja para ativar a demanda via programa de renovação da frota.

A questão é que, de concreto, há bem pouco, desta vez, o que o governo possa fazer para ativar as vendas do setor no curto prazo. O atual esfriamento dos mercados de automóveis, caminhões e ônibus se deve, no fundamental, à falta de confiança dos consumidores e dos empresários com relação ao futuro. E confiança não se consegue por decreto. Tem de ser conquistada.

Desde o início dos tempos o homem busca novos materiais para fazer utensílios mais eficientes e fáceis de serem produzidos. Esse processo se tornou muito mais intenso depois da Revolução Industrial, quando passamos a ter mais conhecimento sobre o comportamento das matérias-primas e maior quantidade de processos de produção. De lá para cá evoluímos até chegar aos dias de hoje em que engenheiros e projetistas contam com enorme quantidade de alternativas para o desenvolvimento de produtos eficazes para atender aos mais diversos requisitos.

Ao mesmo tempo, a competitividade nunca foi tão importante. Sabemos que o que for decidido na fase de projeto definirá o sucesso do produto no mercado. Produtos mais resistentes, com design inovador, e de baixo custo, são desejados por todas as empresas. Particularmente no Brasil de hoje, tais características se tornaram indispensáveis à sobrevivência dos negócios.

Mais que a conquista pura e simples de novos mercados dentro e fora das nossas fronteiras, que sempre fez parte do universo empresarial, essa corrida se tornou uma obsessão no Brasil, na proporção direta da estagnação da economia. Mas como fazer a diferença em um mundo globalizado?

Uma coisa é certa: é preciso fazer mais do que surfar na onda da variação cambial ou da localização de componentes. Sem dúvida ambas geram oportunidades para processos de inovação baseados no estudo de alternativas de projeto relacionadas a materiais e processos fabris, com melhorias na redução de custos e produtividade. Porém, o desafio desses novos tempos inclui, e como nunca, a necessidade de se fazer tudo num prazo bastante curto para largar à frente da concorrência.

O caminho para o salto competitivo nunca é fácil. Mas os cientistas têm produzido respostas tecnológicas, que passam pela adoção de novos materiais e de processos de fabricação não conflitantes com as restrições ambientais, cada vez mais presentes em nosso dia a dia. Um verdadeiro arsenal tecnológico de ferramentas de simulação computadorizada está à disposição para exploração de alternativas de materiais e processos de manufatura com enorme potencial para aumentar a competitividade de produtos. Alguns exemplos de aplicações:

Design – Materiais e processos produtivos alternativos aliados ao uso de softwares avançados de modelagem, colaboração, e gestão do ciclo de vida de produto, viabilizam, por exemplo, a criação rápida de perfis mais arrojados de design e, em muitos casos, a troca de material permite a redução de etapas de manufatura e montagem;

Banco de dados – Softwares facilitam a escolha dentre centenas de opções de materiais aquela que melhor se adapta ao projeto, considerando parâmetros de custo e disponibilidade local, com informações completas sobre os materiais, suas propriedades, custos relativos e impacto ambiental, e mecanismos de busca que indicam em ordem de relevância os materiais que atendem condições estabelecidas pelo engenheiro, oferecendo ferramentas para auditoria e gestão das informações em projetos;

Novos materiais – Softwares de simulação possibilitam a seleção e projeto de determinadas moléculas, analisando e refinando sua aplicação para criar materiais de revestimento mais resistentes, compostos mais leves e com melhor comportamento estrutural e polímeros mais sustentáveis, sendo que, em breve, teremos materiais como uma variável de projeto e não mais como restrição;
Análise térmico-estrutural e otimização – A evolução tem sido continua e hoje se pode reproduzir praticamente qualquer tipo de situação com simulações realistas, substituindo ensaios físicos na fase de projeto e reduzindo de maneira significativa o tempo de desenvolvimento de produtos.

Manufatura aditiva – A simulação permite a fabricação de peças com geometrias proibitivas para outros processos sem necessidade de construção de moldes, o que favorece a produção de pequenos lotes e a criação de produtos customizados. Outra grande vantagem desse sistema é que o material resultante pode apresentar estruturas com organização molecular (lattice structure), gerando composto de massa reduzida com excelente resistência estrutural;

Processos de manufatura & projeto robusto – A ciência mais uma vez responde com poderosas tecnologias de simulação dos processos de manufatura, como injeção de plásticos, forjamento, estampagem, sopro e usinagem onde se pode observar o que acontece durante a transformação do material e se o produto final estará conforme o esperado, reduzindo o try-out físico e tornando a janela de processo mais robusta para absorver as inevitáveis variações encontradas no dia a dia em nível de processo, dimensional, ou inerentes ao próprio material.
Enfim, opções de melhoria não faltam, basta escolher por onde começar, sem medo de ser feliz.

Sergio Rodrigues é engenheiro e vice-presidente da SMARTTECH

O Consórcio Nacional Massey Ferguson divulgou na quinta-feira, 25, outro bom parâmetro de como andam os negócios de máquinas agrícolas por meio dessa modalidade de compra. A instituição fechou o primeiro semestre com expressivos 20% de crescimento sobre o mesmo período do ano passado e o mecanismo já responde por 28% das vendas da Massey Ferguson no Brasil.

Criado no começo dá década de 80 pela fábrica e concessionárias da marca, o Consórcio Nacional Massey Ferguson trabalha sem taxa de adesão e oferece créditos que variam de R$ 65 mil a R$ 900 mil para tratores, colheitadeiras, pulverizadores e implementos.

“O consórcio é alternativa de planejamento e de compra mais econômica”, enfatiza Claudio Chiminazzo, diretor da instituição, lembrando que a modalidade não inclui juros, tornando o custo final do produto mais baixo. A empresa possui grupos de até 120 meses.

Não é de hoje que a ABAC, Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios, vem destacando que a indústria de máquinas e implementos agrícolas tem encontrado no sistema consórcios alternativa crescente para escoamento de sua produção.

Levantamento da entidade aponta que o número de participantes ativos cresceu 24% no último ano: o setor conta agora 78 mil consorciados. Os produtos mais procurados pelos consorciados contemplados são implementos agrícolas e rodoviários, adquiridos por 42,7% dos contemplados, seguidos por tratores de roda e esteira e retroescavadeiras, comprados por 26,1%, colheitadeiras, 16,4%, e cultivadores motorizados, 14,8%.

Os grupos de consórcio de máquinas e implementos agrícolas variam de 60 e 150 meses, com média de 104 meses. Já o valor do crédito médio está em R$ 181 mil.

Começou a operar na quinta-feira, 25, o primeiro serviço de táxi autônomo, ou seja, sem motorista, em Cingapura. A experiência foi colocada para julgamento público nas ruas de one-north, um distrito que reúne negócios e empresas de tecnologia.

A nuTonomy, startup responsável pelo desenvolvimento da tecnologia fundada por doutores do MIT, convidou um grupo de pessoas para o download do app nos celulares e, assim, poder pedir e experimentar o serviço gratuitamente. A companhia espera poder lançar o serviço comercialmente em 2018, de acordo com comunicado divulgado pela empresa.

Os deslocamentos são feitos a bordo de um Renault Zoe ou um Mistubishi i-MiEV, ambos elétricos e configurados para a condução autônoma. Por enquanto, um engenheiro da nuTonomy acompanha as viagens no banco do motorista tanto o com o objetivo de coletar dados quanto assumir a direção do carro se necessário.

“Este é realmente um momento único na história que vai mudar como as cidades são construídas e como vamos o nosso ambiente”, destacou o COO da nuTonomy Doug Parker em entrevista a agência Reuters.

De acordo com a nuTonomy, no início de agosto a empresa foi selecionada pela autoridade de transporte local como parceira no desenvolvimento e pesquisa para um serviço comercial de veículos autônomos. A experiência colocada em prática em Cingapura é o primeiro resultado da parceria e, até agora, a única inciativa privada aprovada pelo governo parar testar tecnologias autônomas em vias públicas.

O CEO e co-fundador da empresa, Karl Iagnemma, disse que a primeira avaliação pública de tecnologia autônoma é o resultado alcançado pelo nível de maturidade alcançado pelo sistema de software da empresa. “O julgamento público representa oportunidade extraordinária para recolher impressões dos usuários em um ambiente real”, disse em nota. “Essas impressões dará a nuTonomy uma vantagem para incorporar uma frota de veículos autônomos em 2018.”

De acordo com a startup, além de Cingapura a empresa testa softwares de tecnologias autônomas em automóveis em Michigan, nos Estados Unidos, e no Reino Unido em parceiras com fabricantes de automóveis como a Jaguar Land Rover.

A nuTonomy é uma das diversas empresas que correm para lançar veículos autônomos em parceria com montadoras. Ela mesma, além de Cingapura, faz testes de softwares no Reino Unido com a Jaguar Land Rover. Na semana passada, por exemplo, a sueca Volvo anunciou investimento de US$ 300 milhões em parceria com a Uber para desenvolver um carro autônomo. A Ford também estreitou parcerias com startups do Vale do Silício, na Califórnia, porque planeja produzir em série um veículo autônomo em 2021.

A Anef, Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras, refez suas projeções para o ano 2016 em seu relatório no qual divulgou seus resultados do primeiro semestre na quinta-feira, 25. A entidade projeta saldo de financiamento de R$ 155,7 bilhões, o que representa uma queda de 15% na comparação com o resultado do ano passado, quando somou R$ 183,2 bilhões. O volume de recursos liberados também deverá registrar baixa de 15,8%, para R$ 77,5 bilhões. No ano passado o valor foi de R$ 92 bilhões.

No primeiro semestre do ano o saldo das carteiras de financiamento somou R$ 169,3 bilhões, queda de 14,2% nos últimos doze meses e de 1,3% em relação ao mês anterior. Do valor total, R$ 164,2 bilhões foram destinados ao CDC e R$ 5,1 bilhões ao leasing, representando quedas de 13,7% e 27,1%, respectivamente. O valor do saldo correspondeu a 3,0 do PIB, mantendo, portanto, o percentual alcançado no mesmo período do ano passado. Segundo a associação, o resultado corresponde a 5,4% do total de crédito do SFN, Sistema Financeiro Nacional, e 10,8% do total das operações de crédito.

De janeiro a junho o total de recursos liberados alcançou R$ 38,6 bilhões, recuo de 17,5% nos últimos doze meses. Para a modalidade de CDC foram destinados R$ 37,5 bilhões e para o leasing R$ 1,1 bilhão. “Esses números são o retrato do cenário econômico atual”, analisa em nota o presidente da Anef, Gilson Carvalho. “A demanda continua muito reprimida, pois o consumidor tem medo de perder o emprego e, por isso, evita contrair dívidas. Afinal, o consumidor só decide pela compra baseado em três pilares: confiança, renda e crédito, elementos que vêm se degradando nos últimos meses. Isso impacta diretamente no volume de vendas e de financiamento.”

O pagamento a prazo se mantém como a opção mais utilizada pelo consumidor para a compra do veículo zero quilômetro. No primeiro semestre deste ano, 58% dos negócios utilizaram essa modalidade de crédito. O CDC foi o preferido por 50% dos compradores, seguido pelo consórcio, 6%, e leasing, 2%. As vendas à vista, por sua vez, bateram recorde e atingiram a marca de 42% – superando em dois pontos percentuais o resultado alcançado no ano passado.

No segmento dos veículos pesados, o Finame ainda é o responsável pela maior parte das operações, com 63% dos contratos. Outras modalidades utilizadas na compra de um caminhão foram CDC, 15% das negociações, e leasing, 1%, enquanto as entregas por meio do consórcio atingiram 4%.

As taxas praticadas pelos bancos das montadoras continuam sendo as menores para o consumidor se comparadas com as oferecidas pelos bancos independentes. Em junho, as entidades ligadas cobraram juros de 23,14% ao ano e 1,75% ao mês, enquanto os independentes, 26% e 1,4%, respectivamente. O prazo médio das concessões foi mantido em 42 meses, enquanto o prazo máximo oferecido pelos bancos é de 60 meses.

A taxa de inadimplência Pessoa Física continua em elevação. Em junho, o índice de inadimplentes na modalidade CDC foi de 4,5%, contra os 3,9% registrados no mesmo mês do ano passado. Na carteira de leasing, foi de 4,3%, o que representou queda de 2,8 pontos porcentuais.