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O presidente da General Motors América do Sul, Barry Engle, avalia que o fundo do poço já chegou. “Estamos chegando mais perto de uma recuperação das vendas. A GM acredita em um mercado de 2 milhões 150 mil unidades este ano e de 2,4 milhões em 2017, o que representará crescimento de 12%.”

Engle divulgou os números durante palestra que proferiu na abertura do 26º Congresso Fenabrave, na segunda-feira, 16. Se confirmadas tais projeções a recuperação das vendas este ano será superior à prevista pela Anfavea, que mantém projeção de um mercado interno em torno de 2 milhões 80 mil veículos. Ele foi o primeiro executivo do setor a falar em um volume superior ao das projeções da Anfavea para este ano e também o primeiro a arriscar palpites para o ano que vem.

Segundo o presidente da GM América do Sul, as vendas vêm subindo mês a mês e a expectativa é que a recuperação se dê de forma lenta e gradual: “No caso da GM, estamos vislumbrando um mercado de 3,4 milhões de unidades daqui cinco anos e de 4,2 milhões num período de dez anos. É possível atingir esses números antes? É possível sim. Mas ao sair desta crise a indústria não pode esquecer da volatilidade do nosso mercado e, desta forma, tem de partir para planejamentos mais racionais”.

Com essa análise Engle reconheceu que a indústria automotiva brasileira superestimou o mercado ao investir pesadamente em aumento de capacidade num momento de aquecimento excessivo do mercado. “Investimos demais e agora temos ociosidade tanto nas indústrias como nas redes de concessionários. Além disso, para crescer importamos peças ao invés de produzi-las aqui e agora temos fornecedores quebrados.”

Avaliação – O presidente da GM América do Sul iniciou sua palestra fazendo uma análise da economia brasileira ao longo dos últimos anos, lembrando que o País cresceu por mais de uma década, época em que desfrutava de um período de paz entre a política e a economia. “Agora vivemos outro momento e tenho muito orgulho do Brasil, do que está acontecendo. As instituições estão se fortalecendo e há respeito aos princípios democráticos.”

Engle disse acreditar que o Brasil será mais seguro e mais forte ao término desta crise. E avalia que já há indicadores positivos na econômica, como a volta dos investidores ao País: “A Bovespa cresceu mais de 50% deste o início do ano e o real se fortaleceu. Lamentavelmente o consumidor ainda está cauteloso, mas estamos chegando cada vez mais perto de uma recuperação das vendas. Há uma correlação forte entre volumes da indústria e câmbio. Quando a moeda é forte a indústria é forte”.

Executivo do setor automotivo há anos, alguns dos quais passados em marcas concorrentes, Engle também teve experiência como concessionário durante três anos de sua vida profissional. Por isso abordou em sua palestra no Congresso Fenabrave o tema O que aprendi vestindo os seus sapatos. Dentre as dicas que deu aos concessionários presentes ao evento que acontece no Pavilhão Verde do Expo Center Norte, em São Paulo, nesta segunda-feira, 16, e na terça, 17, destaque para a necessidade de reduzir custos e aumentar receita. “Todo mundo esta fazendo isso mas sempre é possível fazer mais”. Também falou da importância de os concessionários darem maior atenção à internet, principalmente a móvel, que é hoje a principal base de consulta dos consumidores. “A resposta tem de ser dada em uma hora. É provado que quanto maior a satisfação do cliente maior a rentabilidade da empresa”.

Desde que foi lançado no País, em 2012, o caminhão pesado MAN TGX proporcionou mais expectativas do propriamente se tornou uma ferramenta poderosa para engordar os volumes de vendas da fabricante de Resende, RJ. Nesses tempos bicudos, no entanto, no qual o mercado total de caminhões cai 31% no acumulado até julho quando comparado com o mesmo período do ano pesado e o de pesado 13%, na mesma base de comparação, o modelo começa a fazer boa diferença nos resultados da empresa.

Nos mais recentes resultados divulgados pela Anfavea, no início do julho, o volume de vendas de caminhões MAN é um dos poucos a registrar crescimento nos licenciamentos de pesados. Depois dela também a DAF, mas diferente da MAN seus negócios ainda são baseado em volumes menores e com bem menos também de atuação no País.

De janeiro a julho, a MAN emplacou 546 caminhões TGX, expansão de 48,8% sobre o mesmo período do ano passado, quando foram emplacados 367 veículos. O desempenho isolado de julho também foi positivo. As 94 unidades negociadas representaram crescimento de 56,7% com relação a julho de 2015, ocasião que os licenciamentos somaram sessenta unidades.

O registro positivo nos sete primeiros meses do ano permite à empresa se manter com menos perdas na categoria de pesados, pois enquanto o segmento cai 13%, a fabricante registra queda de 6,5% ao contabilizar também os modelos Volkswagen.

O número impressiona pelo curto tempo: a divisão Powertrain da Magneti Marelli acaba de superar a marca de 80 milhões de bicos injetores produzidos em seu complexo industrial de Hortolândia, SP. Perto da metade disso somente do Pico Eco, bico injetor específico para motores bicombustível, desenvolvido no Brasil.

A produção deste tipo de injetor requereu até mesmo nova edificação para abrigar a linha de produção. A planta dedicada de 5 mil m², projeto de cerca de € 30 milhões, foi inaugurada em 2009 com capacidade para 6 milhões de peças anuais.

Mas a unidade, que conta com diversos requisitos que a qualificam como uma edificação ecologicamente correta, rapidamente foi ampliada. Menos de dois anos depois, após investimento de outros € 10 milhões, teve sua capacidade dobrada para exatos 12 milhões de unidades.

A Magneti Marelli integra o grupo FCA e está no Brasil há 38 anos. Conta com cerca 8 mil colaboradores em quatorze fábricas e cinco centros de pesquisa e desenvolvimento por . Faturou cerca de R$ 2,8 bilhões no ano passado.

Suas diversas divisões produzem, dentre outros componentes, amortecedores, sistemas de injeção eletrônica e suspensão, escapamentos, faróis, lanternas, quadros de instrumentos, navegadores, componentes plásticos e pedais.

A unidade da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo, SP, determinou a paralisação das atividades por tempo indeterminado a partir de segunda-feira, 15, concedendo licença remunerada a todos os seus colaboradores da fábrica, com exceção daqueles que exercem atividades essenciais, como bombeiros e seguranças.

Em comunicado, a montadora diz que “essa medida está sendo tomada em razão da drástica redução de vendas de veículos comerciais nos últimos anos, que provocou um excedente de mais de 2 000 pessoas na unidade”.

O anúncio da decisão já havia sido informado aos seus empregados no sábado, 13. De acordo com Moisés Selerges, diretor administrativo do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e funcionário da Mercedes-Benz, entrevista para a Rádio Brasil Atual, a empresa começará a demitir essa semana por telegrama.

São afetadas mais de 9,5 mil pessoas, o atual quadro funcional da unidade do ABC. Do total, 1,4 mil funcionários já estavam afastados em licença remunerada. Mais recentemente, a empresa já havia aberto PDV, Programa de Demissão Voluntária, em duas ocasiões, de 1º de junho e 8 de julho e de 20 de julho a 25 de julho, com adesão de 630 voluntários, reduzindo o excedente, portanto, para 1 870 pessoas.

Em setembro do ano passado, a montadora aderiu ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego, com redução de 20% de jornada de trabalho e de 10% nos salários, que se estendeu até maio. A companhia resolveu não renovar o PPE e os trabalhadores incluídos no programa têm estabilidade até 31 de agosto.

Segundo a Mercedes-Benz, “apesar de todos os esforços feitos pela Empresa desde 2014, como a adoção de vários medidas de flexibilidade e diversas oportunidades de desligamentos voluntários para gerenciar esse excesso, só nos resta estender a licença remunerada a todos os colaboradores dessa planta”.

A unidade de São Bernardo do Campo produz caminhões e ônibus, mercados que experimentam quedas de vendas no acumulado até julho de 30,9% e de 33,4%, respectivamente. O diretor do sindicato reconhece a acentuada crise nos negócios de pesados, mas que vai não aceitar essa situação sem lutar. “Não temos uma receita pronta, mas temos disposição e vontade política de evitar as demissões.”

Por comunicado via Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, a representação dos metalúrgicos na montadora convocou assembleia na seda da entidade para a quarta-feira, dia 17, às 10 horas.

No início da noite de sexta-feira, 12, a Keiper, empresa do Grupo Prevent divulgou comunicado no qual diz que a decisão da Volkswagen pelo rompimento dos contratos de fornecimento coloca em risco os negócios da companhia no Brasil, “incluindo a provável demissão de 1.200 funcionários de nossas unidades nas cidades de Mauá e Araçariguama, que ficarão desempregados, impactando, no mínimo, 5 000 pessoas visto que a produção de peças da Keiper para a Volkswagen equivale a mais de 85% de dependência com a mesma”.

A Keiper diz que a Delegacia Regional do Trabalho de Santo André convocou reunião com representantes do Sindicato dos Metalúrgicos de Santo André e Mauá, na qual a empresa informou as possíveis consequências da decisão. Mais uma vez a Keiper destacou surpresa com a medida da Volkswagen, “visto que estávamos muito próximos de chegarmos a um final positivo”.

A Keiper adianta que nessas condições manterá os funcionários por um tempo curto às suas próprias custas e que os mesmos serão mantidos em banco de horas, sem possibilidade de “garantir os direitos dos colaboradores, pois não tem condições de arcar com as verbas rescisórias em caso de encerramento das atividades”.

A decisão da Volkswagen em romper com os contratos de fornecimento com as empresas do Grupo Prevent se deve a ter somado mais de 120 dias parados dentre as suas três fábricas de veículos – São Jose dos Pinhais, PR, Taubaté e Anchieta, SP –, deixando de produzir mais de 100 mil veículos. A montadora também diz que foi à justiça requerer a retomada dos ferramentais de sua propriedade instalados em unidades fabris do Grupo Prevent. “A retomada das ferramentas de sua propriedade permitirá que a Volkswagen reestabeleça o seu ritmo normal de produção, possibilitando o funcionamento normal de toda a cadeia produtiva e a tranquilidade de seus empregados e da Rede de Concessionários”, diz em nota a montadora.

Segundo a Volkswagen a decisão foi a última alternativa encontrada para normalizar sua operação e “mitigar os impactos em toda a cadeia produtiva”.

Com isso a Volkswagen também antecipou para agosto as férias coletivas, anteriormente planejadas para outubro, de três a quatro semanas para maior parte de seus empregados, “até que o processo de produção dessas peças seja iniciado em seus novos fornecedores.”

Quando a Toyota lançou o Prius há quase duas décadas, seu então presidente, Hiroshi Okuda descreveu o primeiro veículo híbrido do mundo produzido em série como “a resposta da Toyota para o desafio da mudança”. Ele falava sobre a crescente preocupação com o meio ambiente, os recursos naturais cada vez mais limitados e o aumento da população mundial – questões preocupantes que são exponencialmente agravadas à medida que a demanda por veículos cresce.

Foi um ato de coragem: a Toyota queria proteger o meio ambiente e seu objetivo era tornar seus veículos parte da solução e não mais parte do problema. E, assim como outros esforços ambientais que mudam o mundo, esse lançamento gerou uma grande dose de incerteza.

Se você pensar sobre isso, essa incerteza (esse “desafio de mudança”) também poderia descrever a mentalidade dos consumidores à época, que precisaram de coragem para investir em um veículo híbrido. O mesmo aconteceu com os governos de países como o Japão, que também tiveram a coragem de conceder incentivos, o que acabou facilitando o mercado de híbridos (mais tarde, esses mesmos veículos ajudariam o governo a atingir suas metas de melhoria de qualidade do ar). Ou até mesmo outras indústrias do setor automobilístico, muitas das quais passaram a ver toda essa movimentação sem saber se a “onda dos híbridos” era passageira ou realmente algo que veio para ficar.

Quando você, porém, tem tanta certeza de alguma coisa, do mesmo jeito que nós da Toyota temos (neste caso, proteger o meio ambiente), você aceita correr riscos. O Prius começou o movimento dos veículos híbridos especialmente no Japão, na América do Norte e Europa. Hoje, eles representam 40% das vendas da Toyota no Japão e mais de 50% na Europa Ocidental. E os números continuam crescendo.

Em sua estreia, em 1997, o Prius era vendido em apenas quatro concessionárias no Japão. Hoje, ele pode ser adquirido em mais de noventa países. A Toyota já vendeu mais de 9 milhões de veículos híbridos, incluindo quase 6 milhões de Prius, no mundo todo. Nós calculamos que, até 30 de abril de 2016, o uso de veículos híbridos evitou a emissão de cerca de 67 milhões de toneladas de CO2. Do mesmo modo, nossos modelos híbridos economizaram aproximadamente 25 bilhões de litros de gasolina.

Geração após geração, o Prius tem criado um futuro onde os veículos são agora parte de uma solução ambiental. Além disso, no ano passado, a Toyota lançou seu veículo movido à célula de combustível, o Mirai (palavra que significa “futuro” em japonês). Ele pode viajar cerca de 500 km com uma única carga de hidrogênio, seu reabastecimento pode ser feito em menos de cinco minutos e seu escapamento emite apenas vapor d’água.

Eu acredito que nós estamos vivendo um momento de virada na América Latina, onde também somos confrontados diariamente com problemas ambientais, como a qualidade do ar e o trânsito intenso de nossas grandes cidades. Neste momento, as vendas dos híbridos não são relevantes para a indústria automobilística da região. Eles representam menos de 1% de nossas vendas, e participação dos híbridos no mercado total de veículos também não é relevante. Então, posso dizer que enfrentamos ao mesmo tempo o desafio da mudança e também o desafio de não mudar.

Se seguirmos o exemplo de outros países na adoção de veículos híbridos e usufruir de seus benefícios, isso exigirá a cooperação dos governos para fornecer incentivos para carros com melhor consumo de combustíveis e baixas emissões; universidades e escolas, que terão que ensinar a próxima geração de engenheiros que vão construir esse futuro; os meios de comunicação, que poderão ajudar a informar os consumidores; além dos próprios consumidores, que devem tomar a decisão de investir em um híbrido.

Ou podemos simplesmente optar em não mudar e permanecer fiéis aos tradicionais veículos à combustão. Esta decisão irá provavelmente resultar em restrições de circulação nas áreas urbanas, em uma tentativa dos governos em controlar a qualidade do ar (como o rodízio de veículos que já acontece na cidade de São Paulo). Outro resultado provável seria condenar nosso belo continente a continuar para sempre usando uma tecnologia do século 20, sem acompanhar a evolução que está acontecendo no resto do mundo.

Mas, independentemente do caminho que escolhermos – mudar ou não mudar –, eventualmente, nós teremos que tomar uma decisão. A Toyota tem uma visão que acompanha a transformação da indústria automobilística. Até o ano de 2050, toda a nossa linha de produtos será composta de apenas híbridos ou veículos movidos por célula de combustível. Então, em 2049, quando você entrar em uma concessionária Toyota, simplesmente não haverá opção para comprar um carro com um único motor de combustão.

Outras montadoras também anunciaram seus planos de parar de fabricar nos próximos anos veículos tradicionais, movidos a gasolina ou diesel. Essa é uma decisão sem volta que implica num enorme impacto positivo na qualidade do ar, com uma redução estimada em 90% das emissões de CO2 geradas por veículos novos!

A Toyota lançou três gerações do Prius, cada uma representando um enorme salto de tecnologia em desempenho e inovação. Além disso, nós acabamos de lançar a quarta geração do Prius em um evento no Brasil. Ele é verdadeiramente um veículo incrível.

Eu acredito que a América Latina tem um grande potencial e pode levar o resto do mundo a adotar essas tecnologias, pois esse continente tem a capacidade de produzir energia limpa como nenhum outro.
Estou empenhado em ajudar a catalisar esse potencial e contribuir para um mundo melhor, através da tecnologia da Toyota, usando a paixão que a Toyota tem pelas pessoas. Acredito que podemos optar pelo desafio de mudar. Ele irá resultar em um futuro mais brilhante (e mais limpo).

Steve St Angelo, presidente e CEO da Toyota para América Latina e Caribe

Colocadas as cartas na mesa, é hora, agora, de por a casa minimamente em ordem. E como as cartas não são nada boas, não há, desta vez, como fazer deste um processo indolor, ainda
que alguns sinais de relativa estabilidade do mercado comecem a jogar luz no fim do túnel.O que se tem como certo é que não há mais como evitar, neste ano, nova queda de vendas de veículos. E, mais uma vez, com índice de dois dígitos. Talvez, até, novamente acima de 20%.

Do front externo as notícias também não são boas: o dólar insiste em se manter na faixa de R$ 3,15, com duros reflexos na capacidade de competição internacional de qualquer produto fabricado aqui. E as projeções para o encerramento do ano não vão muito além de R$ 3,30. Se tanto.

Trata-se de situação bem mais complexa do que a enfrentada pelo setor neste mesmo período do ano passado.

Tal como agora, no início do segundo semestre de 2015 a indústria automotiva ainda vivia a surpresa gerada por acentuada e inesperada queda de vendas na primeira metade do ano. Cinco vezes maior do que a inicialmente projetada.

Havia, porém, a certeza de que a retomada era questão de alguns poucos meses à frente. E o PPE – Programa de Proteção ao Emprego, que então acabara de ser delineado, garantia a folga necessária para esperar sem grandes traumas por esses tempos melhores.

Na pior das hipóteses, o câmbio, em trajetória favorável, no rumo dos R$ 4, abriria as condições para, via exportações, compensar alguma nova dificuldade doméstica.

Na pratica, todavia, a tão esperada retomada não aconteceu. Bem ao contrário, o mercado caiu ainda mais no primeiro semestre deste ano e a saída da exportação acabou prejudicada pela inversão completa da relação cambial.

Daí vem a principal diferença da situação deste ano para o quadro de 2015. No ano passado, afinal, o problema a ser equacionado era queda de vendas de 20% em um ano, com projeção de retomada em seis a doze meses e retorno ao patamar anterior em, no máximo, dois anos.

Desta vez, porém, são quase 50% de redução – resultado de dois anos seguidos com queda na faixa de 20% –, alguma possibilidade de início da retomada alguns poucos meses adiante mas, agora, sem qualquer ideia de quanto tempo seria necessário para o retorno ao patamar anterior.

Ou seja: se em 2015, com alguma ajuda do PPE, lay-off ou redução da jornada de trabalho era até possível acomodar alguma ociosidade temporária dentro das linhas de montagem, neste ano a margem de manobra desapareceu e, agora, não há mais como postergar o ajuste da estrutura à nova realidade do mercado.

Nesta altura ninguém mais tem dúvida de que o setor mudou mesmo de patamar. Para baixo. E duas vezes, uma em 2015 e outra neste ano.

Em termos concretos, o setor automotivo voltou aos números de meados da década passada. Perdeu dez anos. Com o agravante de que agora há muito mais montadoras tentando conquistar o coração dos mesmos clientes.

Já em curso, o ajuste a ser feito é, portanto, grande, envolve todos os elos da corrente e exigirá muita disposição ao diálogo. Numa situação tão crítica como a atual, quanto mais negociadas, melhores e mais equilibradas tenderão a ser as soluções.

Neste contexto, o recente acordo da Volkswagen com seus funcionários pode ser bom exemplo: o ajuste do custo da estrutura foi buscado por meio de vários mecanismos simultâneos – redução de salários inclusive, ainda que de maneira indireta, via transformação em abono do reajuste a ser concedido em 2017. Mas as demissões em massa foram evitadas e a estabilidade garantida até 2021.

A edição digital Megatendências da Revista AutoData recebeu nesta segunda-feira, 15, a Menção Honrosa da categoria Internet do 10º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo. A publicação, disponível no site da editora (www.autodata.com.br), concorreu com outros 253 trabalhos inscritos.

Com base em entrevistas como engenheiros e executivos dos vários segmentos do setor automotivo, a publicação, lançada em abril do não passado, procurou estabelecer um retrato da indústria automotiva na próxima década. Em suas 60 páginas, discorreu sobre processos produtivos, relacionamento intrassetorial, tecnologias e produtos – veículos leves e pesados.

“Trata-se de um reconhecimento mais do que justo, pela qualidade e robustez do trabalho desenvolvido por toda a redação, e também oportuno: AutoData começa a vivenciar em outubro seu 25º ano de cobertura ininterrupta do setor automotivo em todos os seus aspectos”, enfatizou George Guimarães, diretor editorial de AutoData.

Concorreram à premiação matérias jornalísticas sobre a mobilidade automotiva, aeroespacial, ferroviária e naval, publicadas em jornais, revistas e sites com sede no Brasil entre 1º março de 2015 e 20 de março de 2016.  

A iniciativa tem o objetivo de estimular a cobertura jornalística escrita, geral e especializada, com pautas sobre a tecnologia da mobilidade brasileira e que contribuam para o desenvolvimento humano e social no Brasil e no mundo.

“Este prêmio é muito especial para nós, não só pelos dez anos de sua realização, mas porque este é o ano do Jubileu de Prata da associação e do Congresso SAE Brasil”, destacou Frank Sowade, presidente da entidade durante a solenidade de entrega da premiação em São Paulo.

Depois trazer a tecnologia Eco em seus motores 1.0 e 1.4, presentes no hatch Onix e sedã Prisma, a Chevrolet incorporou a novidade para o bloco 1.8 flex e, assim, a principal mudança da linha 2017 do Cobalt e Spin. Os novos modelos foram apresentados na sexta-feira, 12, e seus preços partem de R$ 62,190 para o sedã médio e de R$ 57,990 para o monovolume.

A fabricante também associou a geração de motores uma caixa de transmissão de seis marchas reajustada ou a opção do câmbio automático que, segundo a empresa, oferece um funcionamento mais suave e linear. A um só tempo, de acordo com General Motors, o conjunto tornou os veículos mais econômicos e potentes, cujo desenvolvimento teve como norte melhores índices de eficiência energética, conforto e emissões.

Os diversos ajustes realizados no motor trouxeram mais potência e torque, além se tornar mais econômico. Agora, o 1.8 flex da Chevrolet gera 111 cv a 5 200 rpm contra 108 cv a 5 400 rpm da geração anterior e 17,7 kgfm de torque a 2 600 rpm ante 17,1 kgfm a 3 200 rpm de antes. Segundo a marca, os modelos agora entregam uma aceleração mais eficiente, principalmente nas retomadas de velocidade, pois atingem 100% do torque em rotação mais baixa.

Com as melhorias, o Cobalt também perdeu 36 kg e promete, assim, ser 21% mais econômico do que o modelo disponível antes. O sedã também ganhou alterações na suspensão e passou a adotar direção com assistência elétrica progressiva. Como nos lançamentos recentes na linha Onix e Prisma, tanto o Colbat quanto o Spin também incorpora novas funções no sistema de conectividade OnStar, com navegação por setas projetada na tela multimídia MyLink, integração com smartphones e dispositivo de diagnóstico, como o indicativo da pressão do pneus e mais de 20 serviços do chamado de emergência aos de reserva.

No Cobalt, o OnStar é oferecido agora em todas as versões do modelo, ofertadas nos acabamento LTZ e Elite. Câmera de ré com guias auxiliares, sensor de estacionamento, sensor de chuva, sistema de acendimento automático dos faróis, volante com controle das funções do rádio e telefone são alguns dos itens disponíveis para o carro.

Além do novo motor 1.8 flex, uma das boas inovações presentes na linha 2017 do monovolume Spin e a sua nova grade ativa do radiador. O sistema abre e fecha automaticamente a grade dianteira de acordo com as condições de velocidade e necessidade de refrigeração do motor. Quando fechada, reduz a resistência ao ar, proporcionando então melhor aerodinâmica.

Na nova gama também, soma-se às versões LT, LTZ e Activ, a configuração LS, de entrada, e a intermediária Advantage, oferecida somente com a transmissão automática.

De acordo com a GM, os novos modelos começam a chegar às concessionárias na semana que vem. A expectativa é de negociar em torno de 1,6 mil unidades/mês do Colbalt, dos quais 70% com câmbio automático, e 1,9 mil unidades/mês do Spin.

Esqueça toda aquela história de que é proibido torcer pela concorrência. Na Lifan, montadora chinesa que vende seus veículos há cinco anos no Brasil, os concorrentes são parte da estratégia. Segundo Jair Leite de Oliveira, diretor comercial da Lifan no Brasil, a credibilidade é um dos principais fatores para a venda de veículos chineses. “Os consumidores enquadram todas as montadoras chinesas em um mesmo patamar. Quando uma das montadoras não vai bem, a reputação de todas é comprometida”, afirma.

Segundo Oliveira, as recentes notícias negativas sobre a Jac Motors, que nunca tirou sua fábrica baiana do papel, e da Chery, que suspendeu a produção de veículos na fábrica de Jacareí, SP, acertaram em cheio os negócios da Lifan. “Apesar de estarmos em um cenário diferente, o consumidor acaba se sentindo inseguro para comprar um carro chinês. Por isso, estamos sempre na torcida por nossos concorrentes”, diz.

Justamente para trabalhar mais a questão da reputação, a Lifan confirmou sua presença no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece em novembro. A Chery também estará presente, ao contrário da Jac, que já disse que não participará.

Para a marca a reputação é tão importante que grande parte da equipe de 130 pessoas alocada em Salto, SP, incluindo expatriados da China, cuida da resolução de problemas apontados no site Reclame Aqui. “Nosso pós-venda é uma preocupação constante e já temos o nível de atendimento classificado como bom no site”, conta Oliveira. “Ninguém compra um carro, especialmente chinês, sem consultar a internet. Por isso, nos dedicamos para mostrar a qualidade dos nossos serviços nesse canal.”

Estratégia diferente – Apesar de brigar pela mesma fatia do bolo das chinesas no Brasil, a Lifan tem um posicionamento bem diferente das compatriotas. A marca é reconhecida na China por ser a maior fabricante de motores de motocicletas do mundo, com cerca de 12% do volume total. O negócio de automóveis só ganhou forma na última década, quando a companhia listada na Bolsa de Xangai resolveu diversificar o negócio. “Ainda estamos aprendendo a fazer automóveis, mas estamos melhorando constantemente”, admite Oliveira. Sabendo de suas limitações, a companhia nunca almejou ser grande, uma vantagem especialmente tratando-se se do cíclico mercado automotivo brasileiro.

A Lifan tem uma estratégia no mínimo curiosa: estar onde ninguém quer estar. Não é à toa que as fábricas da marca estão instaladas no Irã, Etiópia, Rússia, China e Uruguai. “Temos a habilidade de conquistar mercados esquecidos pelas grandes marcas”, revela o diretor comercial.

A receita para se consolidar nesses mercados é justamente ser pequena, a exemplo de como a montadora se instalou por aqui. No fim de 2009 o empresário Eduardo Effa fez um acordo comercial com a montadora e tornou-se representante oficial da Lifan no Brasil comercializando apenas dois modelos: uma cópia do BMW Mini Cooper, Lifan 320, e o sedan 620. Foram 4 mil unidades vendidas entre 2010 e 2011, número que saltou aos olhos da montadora na China. Problemas fiscais do importador e também no pós-venda fizeram a matriz assumir as rédeas da operação depois de uma intensa negociação que durou cerca de oito meses. “Quando a Lifan assumiu o Brasil tínhamos problemas muito graves e ficamos sete meses sem vender um único carro, só resolvendo problemas de insatisfação dos clientes”, lembra o representante da marca.

Depois de arrumar a casa, em maio de 2013 a Lifan começou a mudar o jogo ao iniciar as vendas do SUV X60, o carro chinês mais vendido no Brasil que custa a partir de R$ 62 mil. “Não quisemos competir no segmento de entrada. Sabíamos que não éramos grandes para isso e optamos por um segmento que era monopolizado por apenas dois modelos na época”, recorda-se Oliveira. Na época, o SUV chegou com itens de série, como câmera de ré e central multimídia, e mexeu com o segmento. “Vendemos cerca de 10 000 carros em 2014 e 2015. O Brasil virou a terceira maior operação da Lifan.”

A crise, porém, também chegou na Lifan. No auge da operação a marca tinha 55 concessionárias no país. Dez delas fecharam as portas. As vendas acompanham a queda do mercado, de 25%, e somam pouco mais de 2 mil unidades até julho deste ano. A marca pretende comercializar 4 mil veículos de seis modelos em 2016, 1 mil a menos do que em 2015. Pode parecer pouco, mas quanto menor a ambição, menor o tombo.

Segundo Oliveira, a montadora caiu menos que a concorrência por alguns motivos. “O tombo não foi maior porque a Lifan se posicionou como montadora de baixo volume e não instalou unidade fabril no País.”

Outra vantagem da companhia é ter a operação comandada pela matriz, ao contrário do que acontece com a Jac, por exemplo. Um estudo divulgado pela MA8 Management Consulting Group, empresa de consultoria especializada no setor automotivo, afirma que as fabricantes chinesas de automóveis são as que mais encontram dificuldades de adaptação no Brasil por problemas de rejeição do consumidor aos produtos, das dificuldades de se relacionar com parceiros comerciais e costumes ocidentais.

Agora a Lifan olha para frente. No salão de novembro, a companhia apresentará uma nova versão de sua estrela, o X60, além do X80, um SUV grande que será testado por aqui. “Para nós esse momento de crise é passageiro”, afirma o diretor comercial. “Acreditamos no Brasil e 2017 deve ser um ano de retomada.”