Autodata

Desde a chegada do primeiro automóvel no País, o Brasil passou por períodos de grande expansão das vendas de veículos. A procura chegou a ser tão intensa que houve períodos em que os clientes toleravam esperar meses para receber seus carros das concessionárias que chegavam a vender centenas de automóveis em apenas um fim de semana.

O ritmo da procura ao longo dos anos cresceu tanto que não foi acompanhado pelo ritmo da qualidade da oferta. Muitas concessionárias que possuíam deficiências em processos operacionais de vendas conseguiram prosperar, porque a demanda estava muito grande. “Um cliente foi mal atendido no telefone? Não há problemas, temos mais vinte entrando na concessionária.” Era assim que pensava muitos gerentes de vendas na década de 90 e primeira década dos anos 2000.

Entretanto, vivemos neste ano uma situação oposta, na qual as vendas de veículos recuaram ao patamar de 10 anos atrás, segundo dados da Fenabrave, Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores.  Neste cenário, o fluxo de visitas às concessionárias caiu muito por dois motivos: o primeiro está relacionado com a situação econômica do País e, o segundo, diz respeito ao comportamento do consumidor. Hoje, ele faz mais pesquisas na internet e visita o showroom apenas para fechar a compra. É neste contexto que as deficiências de processos de vendas acabam impactando de maneira negativa a concessionária. E não é mais possível conviver com elas.

A Fenabrave estima que pelo menos 1 mil concessionárias fecharam suas operações em 2015, reflexo da combinação de menos pessoas comprando carros e da pouca atenção dada às necessidades dos novos comportamentos dos compradores de carros atuais.

Segundo dados do Google, mensalmente são feitas cerca de 200 milhões de buscas por carros no Brasil e, no primeiro trimestre de 2016, houve aumento de 43% nas pesquisas do setor automotivo em comparação com o igual intervalo do ano passado. O Google também aponta que em 44% das buscas o consumidor muda de opinião sobre o carro que vai comprar ao longo do processo de pesquisa. A empresa revela, ainda, que metade das buscas ocorre em dispositivos móveis, com aumento de 78% de janeiro a março deste ano.

A chave para compreender este momento é a inovação. Na verdade, entender que o padrão de consumo mudou e a operação da concessionária também precisa mudar para acompanhar. Isso começa com a alta adoção de smartphones no processo de pesquisa de automóveis e se reflete na necessidade de a concessionária ter estratégias de marketing digital focadas neste ambiente. O entendimento continua com o fato de que o primeiro momento da verdade entre consumidor e concessionária acontece numa conversa ao telefone e a percepção geral é que há espaço para melhorias profundas nesta área.

Como o comprador de carros começou a passar a maior parte do tempo da sua pesquisa na internet, o site do concessionário precisa estar repleto de conteúdos relevantes que vão auxiliá-lo a tomar uma decisão. A adição de conteúdo tem uma série de benefícios adicionais, como expressiva melhoria do posicionamento orgânico do site em mecanismos de busca, além de o comprador já chegar aquecido ao showroom, portanto, mais propenso ao fechamento do negócio.

Algumas concessionárias já têm departamentos conectados com as últimas tendências e compreendem a importância de adotarem estratégias de marketing mobile. Entretanto, estes gerentes de marketing encontram dificuldades ao interagir com as áreas comerciais, que ainda possuem algumas resistências para alterar procedimentos de atendimento às pessoas que demonstraram interesse de compra a partir dos canais de internet.

Além de inovação para enfrentar o atual momento econômico é preciso enfrentar esta mudança de paradigma quando se fala em compra de automóvel. O caminho para decisão de compra, que antes começava com a visita a uma concessionária, hoje começa com na ponta dos dedos do consumidor em uma tela de celular. E sai na frente quem proporcionar a melhor experiência para ele desde o primeiro contato até o fechamento do negócio.

Eduardo Cortez é presidente da Search Optics para a América Latina

Para se adaptar à nova realidade de mercado o Grupo Randon precisou encolher sua estrutura física, reduzir o número de funcionários e deixar de lado uma nova unidade em Araraquara, SP. Um dos responsáveis pelas mudanças da companhia é Alexandre Gazzi, diretor corporativo e COO da Divisão Montadora no Grupo Randon. Há 40 anos na empresa, ele afirma em entrevista exclusiva à Agência de Notícias AutoData que nunca enfrentou uma crise como esta, mas acredita em 2017 como o ano da retomada.

Como a companhia adaptou a estrutura para a nova realidade do mercado?
Temos três frentes de atuação no grupo: implementos e veículos fora de estrada, autopeças e o banco. Cada uma dessas atividades se comporta de forma diferente e exigiu adaptações específicas. A parte financeira foi e menos afetada, uma vez que houve redução de volume de operações, mas sem grande perda de ativos. Já as autopeças tiveram uma queda brusca do mercado de montadoras compensada parcialmente pelo segmento de reposição, que ganhou mais destaque na operação. A parte que mais nos preocupa é a de implementos rodoviários. Em 2014 tínhamos em um mercado recorde de 75 mil unidades, contando exportações. Esse volume caiu para 28 mil em 2015 e deve fechar 2016 em 24 mil unidades. Nossas fábricas estavam preparadas para outro patamar e precisamos adequar a capacidade produtiva de forma rápida. Infelizmente fechamos a unidade de Guarulhos, SP, e transferimos parte da produção para Chapecó, SC, e Caxias do Sul, RS.

Quais são as outras iniciativas para conter uma queda ainda maior?
Nossas manobras foram rápidas e conseguimos evitar uma queda maior. Mesmo assim, nosso lucro no primeiro trimestre caiu 14% ante o mesmo período de 2015. Para garantir a participação no mercado apostamos em portfólio e lançamos a linha S de implementos, com um posicionamento de preço mais atrativo. Conseguimos estabilizar nossas vendas, mesmo em um patamar baixo. Além disso, a diversificação ajudou e contamos com a demanda por vagões ferroviários. No ano passado fabricamos 2 mil unidades. Esse ano devemos produzir 1,6 mil unidades. Isso ajuda a utilizar a capacidade das fábricas e absorver parte dos custos fixos da empresa.

Como está o quadro de funcionários, ainda há redução na jornada?
Antes de chegar ao ponto de demitir tentamos todos os artifícios disponíveis para proteger nossos funcionários. Nos últimos dois anos demos férias coletivas, reduzimos jornada e todo tipo de flexibilização. Infelizmente, a retomada demorou mais que o previsto e precisamos reduzir nosso quadro. Atualmente temos 7,8 mil funcionários. Hoje não estamos usando mais nenhum mecanismo de flexibilização e com a capacidade ideal de trabalhadores para o mercado atual.

Qual é o status atual da construção da fábrica de Araraquara, SP?
Não gosto de dizer que paramos definitivamente a obra da fábrica de vagões, pois pretendemos retomar isso a qualquer momento. Estamos observando o mercado e suas reações. Com a chegada do governo interino já houve uma mudança de humor a espera de novas concessões, que trariam investimentos e demandariam produtos. Por volta de 70% da planta já estão construídos e precisaríamos de seis meses para concluir. Encaramos a fábrica de Araraquara como uma vantagem competitiva.

O Grupo Randon introduziu um programa global de centralização de compras. Já registra redução de custos?
No ano passado tivemos a ajuda da consultoria McKinsey para unificar nossas compras e cortar gastos. O processo foi muito eficiente e continua gerando bons resultados. Ganhamos agilidade, além de experimentarmos novas possibilidades de materiais e fornecedores. Com esse programa reduzimos pela metade o impacto da inflação dos preços de materiais, que nos resultariam em aumento de gastos na casa dos 7%.

Qual é o desempenho das operações fora do Brasil?
O processo de internacionalização do grupo é uma obsessão. Estamos buscando novas oportunidades o tempo todo e as operações de autopeças nos Estados Unidos e China têm mostrado bons negócios. As exportações a partir dessas unidades ganharam fôlego. Apenas a Argentina ainda tem um sinal de alerta. Não nos preocupa tanto, como há um ano, mas ainda não está em patamares ideias.

Qual é a previsão para este ano? Quando esperar uma retomada?
Acreditamos que 2016 será um pouco pior que 2015. No entanto, já estamos preparados para isso. Não foi como no ano passado, que levamos um trimestre para acreditar que aqueles seriam os novos patamares. Acredito que já chegamos ao famoso fundo do poço e que 2017 deverá ser o ano da retomada. Isso não significa que teremos crescimento expressivo, mas devemos encontrar um patamar real. Crescer ante uma base baixa não é motivo de euforia, mas já significa parar de cair. A grande vantagem é que já vivemos outras crises e estamos bem capitalizados. Quem já cruzou rio turbulento sabe os melhores caminhos.

O primeiro semestre marcou virada histórica no mercado brasileiro de automóveis. Histórica e reveladora: os carros de entrada, que puxaram o crescimento das vendas na segunda metade da década passada e chegaram a responder por praticamente um terço do total de automóveis novos comercializados no País, perderam relevância e acabaram superados – e bem superados -, pelo segmento dos hatches pequenos.

Depois de ter sido por anos a fio o principal meio de acesso da chamada nova classe média ao mercado de automóveis novos, desde 2012 a fatia correspondente aos carros de entrada vem em queda livre. No fim do ano passado já tinha registrado empate técnico com o segmento dos hatches pequenos. E, agora, acabou ultrapassada.

Em termos concretos, depois de ter respondido por 32,7% das vendas de automóveis em 2011, a fatia dos veículos de entrada caiu para 23,4% no ano passado. E, finalmente, para 20,8% no primeiro semestre deste ano, já um bocado distante dos 25,8% anotados nos hatchs pequenos e apenas um pouco a frente dos SUVs (17,7%) e sedans pequenos (16,8%).

Como esta queda de participação se deu ao mesmo tempo em que o mercado como um todo também apresentava redução de volume, o que se configurou foi, na verdade, uma espécie de queda dentro da queda, uma potencializando a outra.

Os efeitos foram devastadores: entre 2011e 2015, enquanto as vendas de automóveis como um todo caíram 26,8% – de 2,9 milhões para 2,1 milhões de unidades – no segmento específico dos carros de entrada a queda registrada foi de 47,7%, de 949,5 mil para 496,5 mil unidades.

Mantidas as atuais projeções de vendas para este ano, ao fim de 2016 as vendas neste segmento específico de entrada deverão somar cerca de 377 mil unidades, 60,2% menos que as registradas há cinco anos.

Foram vários e sucessivos os golpes que minaram a capacidade de atração e retenção de consumidores por parte deste segmento de entrada que, nas estatísticas da Fenabrave, é o formado pelo Gol e Up!, da VW, Palio e Uno, da Fiat, Ka, da Ford, Celta, da GM, Clio, da Renault, e Ethios, da Toyota.

Cabe destaque particular entre eles a obrigatoriedade, a partir de janeiro de 2014, de airbag e freio ABS em todos os carros produzidos.

De imediato isto significou o fim da produção do Fiat Mille e do VW Gol Geração 4, modelos que, de tão antigos, não tinham como incorporar tais itens. E estes eram, então, justamente os modelos mais baratos em oferta mercado, os únicos abaixo de R$ 25 mil, em valores da época.

Nos demais modelos de entrada, a incorporação, embora tecnicamente possível, implicou num aumento médio de preço unitário da ordem de R$ 1,5 mil a R$ 2,0 mil, valores especialmente elevados em se tratando desta faixa específica do mercado.

Quase que ao mesmo tempo, além disso, chegava ao fim o programa governamental de incentivo que reduzia o IPI para os carros equipados com motor 1.0, característica comum a todos os modelos de entrada na época.

Resultado prático: no curto espaço de dois a três trimestres, o patamar mínimo de entrada no maravilhoso mundo dos carros zero quilômetro ficava 15% a 20% mais elevado, se aproximava dos R$ 30 mil e, assim, fechava esta porta para milhares de consumidores. Dezenas de milhares.

Como desgraça pouca é bobagem, tudo isto aconteceu ao mesmo em que os bancos reagiram em virtude da elevação da inadimplência com o aumento da seletividade na concessão dos financiamentos. E crédito, todos sabem, é o oxigênio básico sem o qual a vida deixa de existir neste segmento de entrada.

Em pouco tempo, os financiamentos sem entrada desapareceram, os prazos máximos caíram de 60 para 36 meses, as taxas de juros subiram até 40% e, para fechar o quadro, de cada dez solicitações de crédito, seis a sete passaram a ser recusadas e apenas três a quatro aprovadas.

Neste contexto por si só já bem pouco alentador, as demissões a reboque da crise acabaram garantido dose extra de pimenta ao tempero. Vale lembrar que, na segunda metade da década passada, foi justamente a situação de pleno emprego que gerou, dentro da renda familiar, a folga necessária para acomodar a prestação do financiamento do carro zero quilômetro.

Hoje acontece o inverso. A cada novo demitido, o espaço no orçamento familiar para qualquer compra fora da cesta básica fica menor. E não são poucas as famílias que tem, agora, um, dois e até três desempregados.

Ou, no mínimo, famílias que estão com medo de ficar nessa situação, o que faz desaparecer a confiança em relação ao futuro, sem a qual são bem poucos os que atrevem a tomar empréstimo para comprar carro zero.

É certo que o setor automotivo vive, hoje, no Brasil, momento de exceção. Por maior que seja a concentração de renda no País, foge ao natural o segmento de entrada não ser o maior e, muito menos, que tenha, nos seus calcanhares, os segmentos de SUVs e sedans pequenos.

Por agora, porém, resta a constatação de que a chamada nova classe média que floresceu na segunda metade da década passada e trouxe junto recordes e recordes de vendas automotivas, acabou expulsa, ao menos por enquanto, do segmento de entrada, o primeiro degrau do relativo paraíso dos carros zero quilômetro.

E, ao sair, levou junto o sonho de se fabricar e vender no Brasil, ainda nesta década, mais de cinco milhões de unidades por ano — o necessário para consolidar sua presença entre os cinco maiores mercados do mundo.

Considerando os emplacamentos até a quinta-feira, 29, o balanço das vendas de veículos em julho indica crescimento de 5% com relação a junho e de 10% na média dos emplacamentos diários – 22 e 21 dias, respectivamente. Fontes do mercado revelam que no acumulado dos primeiros 29 dias do mês foram negociados 169,7 mil veículos.

A expectativa do setor é de ultrapassar 180 mil unidades no mês, ante as 171,8 mil de junho. Se confirmada a projeção, julho será o melhor mês do ano, superando março, quando foram emplacados 179,2 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Embora ainda com participação expressiva das vendas diretas, que têm respondido nos últimos meses por 37% do mercado total, executivos identificam algum aquecimento também no varejo. Na quinta-feira, 29, por exemplo, as vendas chegaram a 11,6 mil unidades, volume bem superior ao da média diária do mês, na faixa de 8,6 mil veículos, e principalmente à de junho, de 7,8 mil unidades comercializadas por dia. Os números oficiais da Fenabrave, baseados em dados do Renavan, devem sair na segunda-feira, 1.

Apesar do crescimento no comparativo com o mês anterior, em relação a julho do ano passado o mercado automotivo brasileiro ainda mostra expressiva retração. Naquele mês foram comercializados 212,7 mil veículos, o que indica queda na faixa de 15% no comparativo anual.

Não deixa, no entanto, de ser indicativo favorável o fato de as vendas estarem crescendo este ano mês a mês – em janeiro e fevereiro ficaram abaixo de 160 mil unidades e em abril não alcançaram 163 mil.

A mesma fonte adiantou à Agência AutoData outro dado positivo: os estoques estão em queda. Uma das marcas líderes conseguiu reduzir seu estoque no último mês de 59 dias para 27 dias, movimento que também se vê em outras redes. Além de movimento maior também contribuiu para isso o fato de as montadoras terem reduzido produção.

Ainda segundo a mesma fonte, o excesso de vendas diretas continua preocupando os concessionários por envolverem descontos brutais sobre o preço real do automóvel. Em algumas marcas os negócios com frotistas e pessoas jurídicas chegam a representar metade das vendas.

Considerando a média do mercado, a participação das vendas diretas também crescendo a cada mês. Saltou de 32,3% em abril para 34,7% em maio e chegou a 37% em junho, índice que deve ser mantido ou até superado agora em julho.

Depois de concluído a aquisição da TRW pela ZF, em maio do ano passado, os primeiros passos do processo de integração entre as empresas, planejado para durar de três a cinco anos, começam a ser dados. E pela América do Sul. A ZF Services e a TRW Aftermarket, na região, são as primeiras unidades para o mercado de reposição no mundo a passarem pelo processo de integração das companhias.

O processo começou em março e segundo João Lopes, diretor das unidades de negócios ZF Services América do Sul, as demandas por novas soluções, produtos, processos e serviços foram potencializadas e o fornecimento aos distribuidores ainda mais completo com a união do know-how de ambas as empresas. “Todas as áreas da ZF Services e TRW Aftermarket estão em contato a fim de eleger as melhores práticas para o mercado e construir juntas o futuro da organização.”

Segundo nota, a vantagem com a unificação permite à organização focar na entrega das melhores soluções ao mercado de reposição por meio de um único fornecedor, com portfólio complementar, como também são complementares as equipes de atendimento. Alberto Rufini, diretor de marketing e aftermarket para a América do Sul, destaca que os parceiros de negpocios são comunicados sobre toda e qualquer informação referente ao processo de integração que seja relevante ao negócio. “Nosso objetivo é que toda a tratativa que eles tinham anteriormente com as equipes de atendimento permaneça e seja ainda mais fortalecida com integração.”

A partir da unificação as empresas, as marcas TRW e Varga passaram a fazer parte do portfólio ZF, junto com as marcas ZF, Sachs e Lemförder. Os produtos para o mercado de reposição preservam suas respectivas marcas de origem nas linhas leve e pesada, ou seja, ZF com componentes de transmissão e eixos, Sachs embreagens e amortecedores, Lemförder componentes de direção e suspensão com foco na linha pesada, TRW sistemas de direção, suspensão e amortecedores com foco na linha leve e Varga com sistemas de freio.

“A maior quantidade de unidades produtivas distribuídas pelo mundo favorece também a pesquisa e desenvolvimento de novos produtos, além de representar maior número de fontes fornecedoras de soluções”, ressalta o diretor da unidade de negócios ZF Services. “Isso garante maior competitividade e disponibilidade para o mercado de reposição”.

Relatório do desempenho do setor de máquinas divulgado pela Abimaq na quarta-feira, 27, revela que o consumo aparente em junho apresentou um comportamento atípico devido às importações que, no mês, dobraram de valor. Os R$ 12,5 bilhões consumidos no mês representaram alta de 56,7% sobre o mês anterior e 9% em relação a junho do ano passado. Segundo nota da associação, “as altas taxas de ociosidade observadas em todos os setores da indústria de transformação colocam como incerta a retomada dos investimentos no curto prazo mesmo após esse pico ocorrido em junho”.

No primeiro semestre, no entanto, o resultado ainda é negativo. No período, os R$ 53,6 bilhões consumidos são 25,4% menores do que o registrado no ano passado.

No que diz respeito à receita, o desempenho do setor se mostra estável, “ainda que em nível muito baixo”, destaca o comunicado. Em junho o faturamento líquido total foi de R$ 5,8 bilhões, alta de 4,2% sobre o resultado do mês anterior, mas queda de 23,7% na comparação com o junho de 2015. No acumulado do semestre, a receita de R$ 33 bilhões recuou 29,3% em relação ao desempenho de um ano atrás.

É, porém, o faturamento do mercado interno que mais preocupa a entidade. No primeiro semestre a receita líquida doméstica somou R$ 18,2 bilhões, queda de 46,3% na comparação com o mesmo período do ano passado. A estimativa de provável queda de dois dígitos no faturamento do setor ao fim de 2016 ainda se mantém. A entidade lembra ainda que “o curto período de desvalorização do real frente ao dólar trouxe relativo ganho de competitividade ao produtor nacional, mas não viabilizou a reposição de margem”.

O setor de máquinas, no entanto, sublinham resultados positivos nas exportações. Em junho as remessas somaram US$ 695,6 milhões, alta de 2,3% sobre o mesmo mês de 2015. No acumulado do ano até junho, os US$ 3,9 bilhões apontaram leve crescimento de 1,1%, o que de acordo com o histórico também representou inflexão da curva nos negócios. A entidade, porém, coloca em dúvida “se o atual câmbio, inferior a R$ 3,4 por dólar, permitirá a manutenção desta tendência”.

Ao contrário das exportações, as importações do setor continuam em queda, observadas pela entidade desde 2014. No acumulado do primeiro semestre as compras externas somaram US$ 8,4 bilhões, retração de 18,8% com relação ao mesmo período do ano passado. Com isso, o setor também registra redução do déficit na balança comercial de máquinas e equipamentos da ordem de 31% ao fim dos seis primeiros meses.

A Abimaq ainda ressalta que os fabricantes de máquinas e equipamentos encerraram o primeiro semestre com uma carteira de pedidos equivalente a 2,6 meses de trabalho, redução de 6,3% em relação a junho de 2015. Também registrou queda de 2,9% de janeiro a junho no uso médio de sua capacidade instalada ao passar de 68,3% em 2015 para 66,6% em 2016.

A General Motors lançou na terça-feira, 26, a linha 2017 do Onix e do Prisma em Gramado, RS. Já em produção na fábrica de Gravataí, RS, os novos modelos receberam a identidade visual global da marca, a exemplo, do que ocorreu em Cobalt e Cruze, além dos utilitários S10 e Trailblazer, além de aperfeiçoamentos no sistema de conectividade OnStar, agora de série em todas das versões.

Os novos modelos desembarcam na rede da fabricante já na semana que vem. A linha do Onix chega equipada com motores 1.0 ou 1.4 nas versões LT, LTZ e a inédita Activ, de apelo aventureiro, com preço a partir de R$ 44,9 mil na configuração LT 1.0 com câmbio manual. O sedã Prisma, disponível somente com motor 1.4, parte de R$ 53,7 mil. Todas configurações da linha também passaram a ter direção elétrica de fábrica.

Diferentemente das concorrentes, que investiram em novos motores de três cilindros, tendência na busca por mais eficiência energética e alternativa para cumprir as exigências do Inovar-Auto, a GM preferiu manter os motores antigos, mas em nova geração com alterações em diversos componentes que, segundo da montadora, proporcionaram redução de até 18% de economia de consumo de combustível. A fabricante batizou de sistema ECO, o conjunto de tecnologias e mudanças introduzidas no motor, que vão desde o redesenho de bielas e pistões à capacidade do módulo eletrônico processar informações mais rápidas.

A estrela do show no lançamento da linha 2017, no entanto, é o sistema de conectividade OnStar, agora com itens adicionais de tecnologia, segurança, conveniência e conforto. Além dos recursos de navegação e de serviços, o sistema estreia um novo serviço de diagnóstico. Por meio de um aplicativo o motorista tem acesso a informações pressão dos pneus. Outra novidade no sistema é o auxílio na recuperação do carro em caso de roubo ou furto, pois com o OnStar o veículo pode ser monitorado e o motor bloqueado.

Também por um botão no retrovisor interno, o motorista é conectado a uma central de atendimento que oferece serviços como pesquisas rápidas na internet, além de assistência mecânica, elétrica ou médica.

Soma-se ao sistema de multimídia, o MyLink de segunda geração, com capacidade para espelhar os smarphone na tela do painel do carro pelos aplicativos Android Auto e Apple CarPlay.

O Onix atualmente é o carro mais vendido do País, cabe imaginar se o aumento de preço com as novidades introduzidas sustenta a liderança. De acordo com dados da Fenabrave, no primeiro semestre do ano o Onix acumulou 68,5 mil unidades licenciadas, o que representou 32,8% do segmento de hatches pequenos. Trata-se ainda de boa vantagem para o segundo colocado, o Hyundai HB20, com 55,9 mil unidades vendidas ou 26,8% do mercado.

A busca das montadoras por maior eficiência energética de seus veículos nacionais ganhará um importante aliado em breve. A divisão Steering da thyssenkrupp – com letra minúscula mesmo, novo logotipo mundial do grupo alemã – prepara a nacionalização de sistema de assistência elétrica de direção, que não rouba potência do motor e, portanto, na compromete o consumo.

Sistema de direção com assistência elétrica já são comuns em automóveis de segmentos superiores e começa a ganhar espaço em modelos nacionais mais baratos. Nesta semana, por exemplo, a General Motors apresentou a linha 2017 de Onix e Prisma com todas as versões equipadas com direção elétrica.

Daniel Alves Rosa, CEO da divisão Steering, não revela todo o planejamento da thyssenkrupp para nacionalizar a tecnologia que hoje importa da Alemanha.

O executivo, contudo, assegura que a fábrica da empresa em São José dos Pinhais, PR, já é responsável por sistema de direção é estará produzindo o novo componente a partir do ano que vem.

“O índice de nacionalização crescerá de acordo com a competitividade que obtivermos aqui, talvez em duas ou três etapas, com a montagem em um primeiro momento. Mas acredito que dê para nacionalizar quase tudo”, arrisca o executivo, que não descarta nem mesmo, no futuro, ter a central eletrônica do sistema produzida localmente.

Até lá a empresa seguirá importando o sistema da Alemanha. Porém, o conglomerado alemão, que faturou globalmente € 43 bilhões em 2015, fabrica direção elétrica também na França, China, Hungria e México.

Assim, exportações a partir do Brasil – a única base produtiva da empresa na América do Sul – devem ter campo restrito. “A ideia é atender inicialmente o mercado interno e alguns sul-americanos, como, por exemplo, a Colômbia, que tem demonstrado importante evolução. E, claro, observamos de perto a Argentina.”

Com um total de seis fábricas aqui – cinco em São Paulo e Minas Gerais –, a divisão automotiva da thyssenkrupp produz ainda feixe de molas, molas helicoidais, barras estabilizadoras e virabrequins, eixo de comando de válvulas, dentre outros componentes, para clientes como FCA, General Motors, Volkswagen e Renault.

O grupo, que no Brasil dispõe de diversas divisões e perto de 12 mil funcionários em treze plantas industriais, faturou R$ 9,9 bilhões no ano passado e encaminha programa de investimento de R$ 2 bilhões de 2015 a 2020.

Rosa não disseca o valor, mas a divisão automotiva absorve boa parcela do plano de investimento com abertura da fábrica de componentes de alta tecnologia em Poços de Caldas, MG, e modernização das linhas a fábrica de Campo Limpo, SP.

O recente quadro econômico do País não alterou os planos da empresa, assegura Rosa. “O mercado brasileiro é muito grande, está sempre entre os maiores do mundo em várias áreas e, além disso, temos de estar junto de nossos clientes”, diz o executivo, que recorda que a fábrica paranaense surgiu exatamente em função da construção da planta da Volkswagen-Audi na mesma cidade, na década de 90.

José Luiz Gandini, presidente da Kia Motors do Brasil e Kia Motor de Uruguay, anunciou que a partir de setembro retomará a produção do caminhão leve Bongo na unidade industrial da Nordex, empresa com a qual a Kia tem parceria. O anúncio foi feito na quinta-feira, 28, na mesma ocasião na qual a companhia inaugurou nova sede na capital uruguaia (ver pág. 3).

Em virtude dos altos estoques e da crise que abala o setor de veículos comerciais, especialmente no Brasil, mercado de destino da maior parte das unidades produzidas no Uruguai, a empresa decidiu interromper a produção do utilitário em abril passado, como também suspendeu as importações da fabricante chinesa Geely.

O retorno da produção Bongo demandará investimento da ordem de US$ 10 milhões na unidade uruguaia. De acordo com nota da empresa, a reativação da operação da linha gerará por volta de 100 empregos diretos e outros trezentos indiretos, o que inclui toda a base fornecedora do Uruguai, Brasil e da Argentina. A decisão tem base na aposta da companhia no futuro e na retomada econômica da região do Mercosul.

Antes da interrupção da produção do Bongo, a unidade produtiva da Kia Motors de Uruguay possuía capacidade para produzir 6 mil unidades por ano. Desde 2010 foram montados 20 mil modelos, dos quais 95% foram destinados ao Brasil.

O escândalo da fraude dos motores diesel da Volkswagen e o fraco desempenho da América do Sul, especialmente do Brasil, provavelmente impactaram de maneira negativa as vendas da fabricante no mundo. Mas ainda assim, a companhia continua a colher resultados positivos. No primeiro semestre do ano o Grupo Volkswagen entregou 5,1 milhões de veículo, alta de 1,5% sobre o mesmo período do ano passado. Somente em junho as vendas somaram 883,4 mil unidades, alta de 5,1% com relação a um ano antes.

Em comunicado divulgado pela companhia na quarta-feira, 27, Fred Kappler, atribuiu o resultado ao crescimento global ao longo do primeiro semestre, em particular ao forte desempenho de junho, tendo como principais impulsos os negócios da Europa e Ásia-Pacífico.

Por região o pior resultado da companhia foi registrado na América do Sul, em especial o Brasil. Nos seis primeiros meses as vendas na região acumularam 223,8 mil unidades, queda de 24,7% na comparação do desempenho de um ano atrás. No Brasil, o resultado é ainda pior: retração de 33,1%, com 141,8 mil veículos negociados no período contra 211,8 mil registradas um ano antes.

Particularmente nos Estados Unidos, o dieselgate possivelmente contribuiu com a baixa no resultado. Naquele mercado as 273,8 mil unidades vendidas de janeiro a junho de 2016 representaram queda de 7,2% em relação ao mesmo período do ano passado, quando foram negociadas 273,8 mil unidades.

Na Europa, no entanto, também duramente afetada pelo escândalo dos motores diesel, a companhia vendeu 2,1 milhões de veículos no primeiro semestre, alta de 3,8% sobre os primeiros seis meses do ano passado.

O melhor resultado de vendas da companhia no primeiro semestre veio da China, mercado no qual anotou alta de 6,8%, com 1,8 milhão de veículos licenciados contra 1,7 milhão de veículos negociados nos mesmos seis primeiros meses do ano passado.

No desempenho do primeiro semestre dentre as marcas sobre o mesmo período do ano passado, a companhia registrou resultados negativos somente nas vendas de automóveis Volkswagen e caminhões MAN, ainda assim leves decréscimos, de 0,7%, com 2,9 milhões de unidades, e 1,1%, com 49,3 mil unidades, respectivamente. Os melhores desempenhos anotados vieram de marcas especializadas em veículos comerciais. As 40,3 mil unidades vendidas pela Scania representaram alta de 9% e os 238,8 mil emplacamentos da divisão de veículos comerciais da Volkswagen proporcionaram expansão de 7%.