Autodata

Na contramão do setor automotivo, onde o comum é encontrar executivos debruçados sobre planilhas em busca de algo que amenize as consequências da queda do mercado em seus balanços, a Porsche faz contas para reduzir outro efeito sobre a sua operação: como minimizar o impacto da taxação de trinta pontos porcentuais no IPI sobre os modelos importados acima da cota estabelecida à importadora no País, de 867 carros.

De janeiro a abril foram vendidos 246 veículos da marca, volume 14,4% superior ao do primeiro quadrimestre do ano passado. Em uma conta simples, multiplicando o resultado dos quatro meses primeiros meses do ano por três, o resultado final se assemelharia ao do ano passado, quando foram vendidos 732 veículos – dez a menos do que em 2014. Mas o diretor presidente Mathias Brück admite que a marca fechará o ano com resultado ainda superior.

“Não revelamos as projeções”, disse o executivo, em encontro com jornalistas na manhã de terça-feira, 31, em São Paulo. “Mas teremos que importar fora da cota do Inovar-Auto. No ano que vem também e em 2018, quando a economia se recuperar, certamente a cota será insuficiente”.

Colaboram para a expectativa de Brück tanto a chegada de novos modelos, como o 911 Carrera S, novo esportivo de entrada da marca – o consumidor pode leva-lo para a sua garagem por módicos R$ 500 mil – como a abertura de novos pontos de vendas: até o fim do ano Campinas, SP, e Florianópolis, SC, receberão uma concessionária Porsche.

Outras novidades no portfólio da marca serão apresentadas ao público no Salão do Automóvel de São Paulo, que ocorre em novembro. Dessa vez o estande da Porsche terá uma novidade: será totalmente aberto e acessível aos visitantes. As muretas e proteções colocadas na última edição ficarão de fora este ano.

“O visitante pode nem ter dinheiro para comprar um Porsche, mas poderá tocar o carro, sentar ao volante e curtir bem de perto o modelo. Isso faz parte da nossa estratégia no Brasil: ficar mais acessível ao fã da marca”.

Prestes a completar um ano de operação própria no Brasil – antes a Porsche era representada pela Stuttgart Sportcar, que agora possui apenas 25% da subsidiária local –, a companhia colocou, agora, essa como sua principal meta: a aproximação com os brasileiros. “Queremos ficar mais perto dos clientes, concessionários e imprensa”.

A fábrica brasileira que a Jaguar Land Rover inaugura em 14 de junho em Itatiaia, no Rio de Janeiro, iniciará suas operações apenas com o processo de montagem final. A informação foi revelada à Agência AutoData por Frank Wittemann, presidente da fabricante para América Latina e Caribe, na terça-feira, 31, durante o lançamento do Jaguar F-Pace.

Segundo o executivo o processo de montagem da unidade brasileira será “bastante complexo”, ainda que ele não tenha concedido maiores pormenores quanto às especificidades da operação, que devem ser revelados somente por ocasião da inauguração oficial.

O fato é que a princípio Itatiaia receberá carrocerias prontas do Land Rover Range Rover Evoque e do Land Rover Discovery Sports, já armadas, soldadas e pintadas, da Inglaterra, em sua primeira fase de operação. As outras etapas produtivas locais ficarão para uma segunda etapa, segundo Wittemann.

Assim a JLR segue exatamente os mesmos passos da BMW em Araquari, SC, e Mercedes-Benz em Iracemápolis, SP, que também iniciaram atividades basicamente apenas com a montagem final. Pelas regras do Inovar-Auto as montadoras de luxo – com menor volume mas maior valor de investimento por unidade produzida – têm um ano a mais para cumprir as regras de etapas produtivas obrigatórias.

O executivo também revelou que há, sim, possibilidade de exportar os modelos fabricados em Itatiaia, ainda que esta iniciativa esteja por enquanto somente em estudos. “O Mercosul seria nossa área de atuação mais natural, mas nada nos impede de pensar também em outros mercados.” A fábrica brasileira – única 100% JLR fora do Reino Unido, já que as unidades de China e Índia são joint-ventures com outras montadoras – têm a seu favor o fato de que as demais plantas da empresa no mundo operam muito próximas do limite da capacidade.

Wittemann ainda afirmou que não pretende utilizar a unidade de pintura da Chery em Jacareí, SP, o que evitaria a construção de uma cabine de pintura própria em Itatiaia – uma das instalações mais custosas para uma fábrica de veículos: “não consideramos essa hipótese”. A Agência AutoData revelou em fevereiro, com exclusividade, negociação das duas empresas para este processo.

F-Pace – A Jaguar apresentou no Brasil seu primeiro SUV, o F-Pace, de porte médio, na terça-feira, 31, em São Paulo. O modelo será vendido aqui a partir de setembro, com pré-venda desde junho, e possui porte assemelhado ao Porsche Macan e BMW X4.

São três versões: a de entrada, Prestige, com motor 2.0 diesel de 180 cv, a R$ 309 mil, Intermediária, R-Sport, motor V6 gasolina com 340 cv, R$ 360,5 mil, e a topo, S, também V6 gasolina mas de 380 cv, a R$ 406 mil.

Haverá ainda oferta de 19 unidades da série limitada First Edition a R$ 416 mil.

Todas as versões trazem câmbio automático de 8 velocidades e tração integral. O mix de venda esperado é de 50% a 60% para o diesel e o restante dividido pelas duas opções a gasolina.

A fabricante não revelou projeções de comercialização, mas entende que a oferta do F-Pace dobrará seus números de venda por aqui, repetindo o comentário feito por ocasião do lançamento do sedã XE, em agosto de 2015. No ano passado a Jaguar vendeu 513 unidades no Brasil perante 381 em 2014. No primeiro quadrimestre deste ano foram 223 ante 130 no mesmo período de 2015.

Assembleia realizada na manhã da terça-feira, 28, funcionários da Ford da unidade de São Bernardo do Campo aprovaram acordo que evita a demissões por volta de 850 trabalhadores, além de estabilidade no emprega até 2018.

Segundo comunicado emitido pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC a proposta está baseada na renovação do PPE por mais três meses para os horistas da produção, sinergias dentre os trabalhadores da montagem de caminhões e carros, abertura de PDV e, ao final, estabilidade no emprego até 2018.

“Com este acordo conseguimos tirar o fantasma das demissões sumárias que pairava sobre a fábrica desde que a direção nos informou que não pretendia renovar o PPE”, observou em nota Rafael Marques, presidente do Sindicato e trabalhador na Ford. “Ele vai dar conta de gerir o excedente nesse cenário de crise econômica que tem impactado profundamente o setor automotivo, preservando os empregos e abrindo espaço para a discussão do futuro da planta.”

Durante o período de renovação do PPE, de julho a setembro, os trabalhadores passarão por treinamento para que possam cumprir expediente nas duas montagens finais, de carros e caminhões. A partir de outubro, com o encerramento do PPE, um novo sistema de trabalho será introduzido na fábrica com a produção voltando a operar de segunda a sexta-feira.

Em nota a Ford informa que em outubro, quando será implementada a fusão da mão de obra das fábricas, os trabalhadores deste grupo cumprirão jornadas em dias alternados, mas “com essa medida, haverá um excedente de aproximadamente 450 trabalhadores”.

Segundo o mesmo comunicado da montadora, no entanto, um novo lay off para esse grupo de metalúrgicos começa em julho, como também abertura de um PDV tanto para os administrativos quanto para os trabalhadores.

A estimativa de adesão é de trezentos trabalhadores da produção e outros cem do setor administrativo. A Ford informa também que não renovará o PPE para os trabalhadores administrativos, que se encerra na quinta-feira, 30.

Líder durante a primeira quinzena de abril, ainda não será desta vez que o Hyundai HB20 terminará o mês na primeira colocação do ranking de automóveis e comerciais leves mais vendidos. Segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData o Chevrolet Onix superou o principal concorrente e, com 9,5 mil licenciamentos até a sexta-feira, 24, praticamente selou a liderança do mês – o HB20 registrou no mesmo período 8,2 mil emplacamentos.

Nos cinco primeiros meses do ano, portanto, o modelo da Chevrolet – que dentro de alguns meses passará por facelift – liderou o mercado nacional. Naturalmente é o mais vendido também no acumulado: 55,5 mil unidades, ante 45,3 mil HB20 comercializados.

Completa o pódio de abril o Volkswagen Gol, com 6,3 mil emplacamentos. O modelo tem apresentado bom desempenho desde a sua reformulação visual, apresentada em fevereiro, embora ainda insuficiente para alcançar Ford Ka e Fiat Palio no acumulado do ano. Mas superou, por 70 unidades, o Toyota Corolla.

Lançamentos recentes começam a registrar desempenhos destacados. A picape Toro, da Fiat, por exemplo, fechará mais uma vez o mês como o terceiro comercial leve mais vendido no mercado nacional, atrás apenas da sua irmã menor Strada e da Volkswagen Saveiro, que também passou por recente facelift. Em abril somou 3 mil licenciamentos, embora bem abaixo do volume de março, quando ficou próxima das 4 mil unidades comercializadas.

Porém outro modelo Fiat, o Mobi, registrou apenas 2 mil emplacamentos e sequer figura na lista dos dez mais vendidos do mês – menos da metade do volume mensal esperado da marca para o modelo em seu primeiro mês cheio de vendas.

Após o forte avanço de fevereiro para março o índice de atraso nos pagamentos dos financiamentos de veículos por pessoas físicas recuou 0,3 ponto porcentual em abril, de acordo com dados divulgados pelo Banco Central do Brasil. Os 4,5% de inadimplência, entretanto, representam o segundo maior patamar para o ano, naturalmente inferior apenas ao mês imediatamente anterior.

Comparado com abril do ano passado o índice subiu 0,6 ponto porcentual, de 3,9% para os atuais 4,5%. Com relação ao fim do ano passado, a inadimplência avançou 0,4 ponto porcentual.

Os 4,8% medidos em março representaram o maior nível de inadimplência desde agosto de 2014, quando alcançou o mesmo patamar. Mas a trajetória apresentada na ocasião era oposta, uma vez que o índice vinha em queda após chegar a quase 6% em 2013.

Considerado todo o sistema financeiro, a taxa de inadimplência alcançou 3,7% em abril, 0,2 p.p. superior à de março e 0,7 p.p. acima da registrada no mesmo mês do ano passado. Na carteira de pessoas físicas o índice ficou estável em 4,3%, enquanto para pessoa jurídica chegou a 3,1%, acrescentando 0,2 p.p. ao registrado em março.

A John Deere anunciou investimento de R$ 80 milhões para produzir no Brasil tratores de esteira, máquina de construção que já comercializa por aqui, mas importada.

Serão três os modelos nacionalizados: 700J, 750J e 850J. A produção está prevista para começar em 2018 na unidade de Indaiatuba, que deverá ser ampliada em três mil m².

A nacionalização, segundo a empresa, deverá gerar pelo menos cinquenta empregos diretos e duzentos indiretos. Está prevista ainda a exportação das máquinas para países da América do Sul.

A unidade de Indaiatuba foi inaugurada há dois anos e contempla duas fábricas de máquinas de construção, em um investimento de US$ 180 milhões realizado em parceria com a Hitachi Construction Machinery – dos quais US$ 124 milhões de responsabilidade da John Deere.

Em comunicado Roberto Marques, diretor de Vendas da divisão de Construção e Florestal, considerou: “Nossa estratégia traçada em longo prazo independe de oscilações temporárias do mercado, o que nos permite oferecer alternativas eficientes de produtos e serviços aos clientes. Estamos seguros que estamos contribuindo para o fortalecimento dos segmentos de infraestrutura no Brasil”.

Para Marques, ainda na nota, a decisão da nacionalização foi tomada “para garantir o acesso dos clientes a um portfólio completo e de alta qualidade”. Ele acrescenta que “isto proporciona maior agilidade para as demandas do mercado local, tanto nos setores de infraestrutura, construção e mineração, como também no agrícola. Por conhecermos as necessidades dos clientes poderemos moldar melhor nossos produtos, com agilidade na entrega e possibilidade de acessar crédito na aquisição” – as linhas do BNDES Finame, por exemplo, só estão disponíveis para produtos nacionais.

Atualmente são produzidos no Brasil oito modelos de pás-carregadeiras, cinco escavadeiras John Deere e quatro da Hitachi e uma retroescavadeira. São importados três modelos de pás-carregadeiras, um de escavadeira e três modelos de motoniveladoras montados em regime de SKD, o Semi Knock-Down.

Brasil e Argentina renovaram por mais quatro anos acordo automotivo que se encerraria em 30 junho. De acordo com nota emitida pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, “Estabeleceu-se que a relação entre o valor das importações e exportações entre as partes, dos produtos administrados, deverá observar o coeficiente desvio sobre as exportações – flex – não superior a 1,5 no período de cinco anos [01/07/2016 a 30/06/2020]”.

Na prática o acordo funcionará como o que ainda está em vigor. O comunicado reassalta, no entanto, que “A partir de 1º de julho de 2019, se alcançadas as condições para o aprofundamento da integração produtiva e o desenvolvimento equilibrado de estruturas produtivas e de comércio, o flex do comércio bilateral do setor automotivo será de 1,7, após prévio acordo entre as partes”.

Em nota o presidente da Anfavea, Antonio Megale, destacou a importância do equilíbrio destas negociações: “Um acordo com horizonte de médio e longo prazo é fundamental para dar mais previsibilidade ao planejamento e segurança na definição de investimentos. Por esta razão avalio de forma muito positiva a conclusão das negociações pelos governos, que demonstraram equilíbrio e maturidade ao enxergar a relação de complementariedade produtiva entre os países e prever agenda de trabalho visando ao livre comércio”.

O mecanismo denominado flex estabelece que cada US$ 1 vendido da Argentina para Brasil em veículos e autopeças, as montadoras brasileiras poderão exportar ao país vizinho US$ 1,5 com isenção de impostos de importação. Além deste teto, os produtos brasileiros pagam tarifas de 35% para entrar na Argentina. Os veículos ainda precisam ter pelo menos 60% de conteúdo fabricado no Mercosul.

As negociações do acordo foram realizadas durante os dias 23 e 24 de junho, quando os representantes do Comitê Automotivo Brasil/Argentina assinaram o novo acordo.

As novas decisões também preveem uma agenda de trabalho com foco na integração produtiva e comercial que possibilite livre comércio a partir de 2020.

O êxito da saída do Reino Unido da União Europeia deve tornar os negócios mais difíceis para muitos mercados de referência, dentre ele o de veículos, que possui profunda importância para o Reino Unido e Europa, de acordo com análise publicada no diário espanhol La Vanguardia a respeito do impacto da decisão do referendo na indústria automotiva.

O peso da produção de veículos no Reino Unido é estimado em um volume de negócios em torno de € 100 milhões, gera por volta de 800 mil empregos diretos e indiretos e produção superior a 1,5 milhão de unidades, dos quais 85% são destinados à exportação para Europa e outros mercado ao redor do mundo.

Quando oficialmente separada da União Europeia, a Grã Bretanha deverá seguir as regras definidas pela OMC, o que supõe aceitar barreiras tarifárias de 10% para as exportações e de 4% para a importação de componentes, parte muito importante para a produção de automóveis naquele país. A consequência inevitável e imediata seria o encarecimento do produto final.

Poucas são as marcas genuinamente britânicas. Na verdade, McLaren, Aston Martin e as mais artesanais como Morgan e Carterham são hoje os únicos representantes do Reino Unido. Marcas de peso menor na cadeia de produção local.

Preocupações maiores despertam as outras marcas internacionais que possuem instalações fabris em todo o Reino Unido e, em alguns casos, com produção concentrada em um único modelo. A isto há o agravante de que grande parte de suas peças, como motores, caixas de câmbio, pneus dentre outros componentes são provenientes de outros países e, portanto, produtos importados com o Brexit.

Um dos exemplos mais flagrantes é o da Nissan. A companhia produz na Inglaterra o Qashquai, um dos líderes de vendas na região. Quase todo Qashquai vendido da Europa sai da fábrica Suderland. Assim, quaisquer alterações em relação às taxas afetam diretamente o preço final do produto.

A Nissan tem outra encrenca com o Brexit. A fabricante já havia decidido que produziria o elétrico Leaf também em Sunderland – vencedora interna da concorrência com a unidade de empresa de Barcelona, nas Espanha. A aposta agora passa a ser mais arriscada, afinal, o projeto inclui o modelo, como também a produção das baterias.

Outra gigante que deve estar à espera das decisões do Reino Unido e da Europa é a Toyota. Além de produzir os modelos Avensis e Auris em suas versões com a combustão e híbrida na cidade de Derbyshire, tem uma segunda fábrica em Wales dedicada exclusivamente a motores a gasolina.

Outro veículo muito popular produzido na Inglaterra, em Ellesmere, é o Opel Astra que, embora não se fabrique todas as versões, optaram pela carroceria de cinco portas, a mais significativa para o mercado local. A Opel também tem uma segunda planta, em Luton, onde as vans Vivaro são construídas.

O mesmo problema tem a BMW, que constrói em Oxford os bem-sucedidos Mini e sua versão Contryman e, de repente, poderão ver seus produtos receber uma carga fiscal significativa.

Jaguar e Land Rover também, embora sejam marcas britânicas, hoje fazem parte do grupo indiano Tata. Com a saída do Reino Unido da União Europeia poderia frear o excelente crescimento que as marcas estão registrando tanto na Europa quanto no resto do mundo.

Assim, a decisão tomada pelos britânicos a semana passada poder ser um duro golpe para a economia da região, como também para as diversas fabricantes que operam no território. Contudo, vale lembrar que tudo dependerá dos acordos que deverão ser feitos com a União Europeia no que diz respeito ao comércio exterior. Até lá, certamente será um período de incertezas.

Parece mania de perseguição, mas a École de Guerre Economique, EGE, centro ligado ao Ministério francês da Defesa, que há vinte anos se dedica à tarefa da formação de quadros humanos especialistas em inteligência econômica, produziu documento que descreve o escândalo Dieselgate, que envolve ações da Volkswagen em nível global, “como um capítulo da guerra industrial dos Estados Unidos com a União Europeia às vésperas de grande acordo comercial transatlântico”.

Correspondente do jornal espanhol La Vanguardia, de Barcelona, em Paris, Rafael Poch teve acesso ao documento, que afirma que “o escândalo do Dieselgate, iniciado no ano passado contra a Volkswagen e que supõe um colossal golpe no baixo ventre da maior fabricante mundial de automóveis, foi concebido pelos Estados Unidos como ataque para fortalecer sua posição econômica e política diante da União Europeia”.

O nome do informe é As Interioridades do Assunto Volkswagen, e conta que no escândalo a concentração da atenção da mídia em torno dos mecanismos utilizados para organizar a fraude das emissões, ou da situação financeira da empresa alemã, “ignorou a dimensão estratégica do assunto”.

Tratando-se, manifestamente, de uma encrenca global. A investigação se limitou ao diesel e não aos veículos de gasolina para atrapalhar os fabricantes europeus pela simples razão de que o diesel representa 53,6% do combustível dos veículos na União Europeia e menos de 5% nos Estados Unidos. Tratava-se, assim, “de atacar uma vantagem tecnológica da indústria automobilística europeia diante de suas competidoras estadunidenses”.

O informe da EGE considera “inocentes” as organizações não governamentais dos Estados Unidos apresentadas como iniciadoras do escândalo, o ICCT, International Council on Clean Transportation, e o CAFEE, Center for Alternative Fuels Engines and Emissions da Universidade de West Virginia, responsáveis pela peritagem das emissões que ofereceram a base da acusação formulada pela EPA, a agência local do meio ambiente, em 18 de setembro do ano passado. Essas duas organizações aparecem no estudo como “meros instrumentos da indústria de automóveis dos Estados Unidos”.

A respeitável Fundação Ford entra na dança, segundo o informe, por responder por mais de 90% dos financiamentos ao ICCT em 2012 e 2013. Ford e General Motors são indicadas como clientes do CAFFE, informação que teria desaparecido da página da Universidade de West Virginia na internet desde 8 de fevereiro – é casual esse desaparecimento?, perguntam os autores do informe.

De qualquer maneira a iniciativa das duas organizações foi apresentada, pelos meios de imprensa anglo-saxões, como a “inocente e exemplar luta de um David não governamental contra um Golias industrial poderoso”, conta o informe, como o fez a Agência Reuters em 23 de setembro do ano passado: “David Carter, o investigador da Universidade de West Virginia, de 45 anos, desafiou, com quatro colegas, uma das empresas mais poderosas do mundo”.

Com variações no estilo foi essa a mensagem que a imprensa francesa comprou da Reuters, conta o estudo – como o diário econômico Les Echos e o semanário L’Obs.

O documento da EGE descreve “a utilização da Justiça dos Estados Unidos a serviço dos interesses de sua economia” e cita estudo da OCDE de 2014 segundo o qual nos últimos dezessete anos a Justiça estadunidense iniciou a metade das ações por corrupção transnacional, com tendências de castigar a concorrência: “Das dez maiores multas impostas sete diziam respeito a empresas estrangeiras nos Estados Unidos”.

As multas a empresas estadunidenses de automóveis, como a de U$ 900 milhões à General Motors em setembro do ano passado, são claramente menores dos que as impostas à sua concorrência, US$ 1,2 bilhão à Toyota em 2014 assim que ela conquistou a posição de primeira companhia no ranking do setor, desaprumando a GM – sem falar nos US$ 20 bilhões que se pede à VW logo depois de grandes investimentos nos mercados da América do Norte e que geraram crescimento de 33% de participação, em 2013 com relação a 2012, de seus carros movidos a diesel.

Também a sincronização informativa do Dieselgate foi “perfeita”, segundo o documento, para “obter o máximo impacto midiático”: no dia seguinte ao da abertura do Salão de Frankfurt, o mais importante do mundo – “Foi patente que os objetivos perseguidos não eram apenas de ordem judicial”.

O estudo vai muito além. Relata pelos menos duas vantagens do escândalo a favor dos Estados Unidos: na medida em que a realidade das normas ambientais e sanitárias europeias são mais exigentes do que as estadunidenses, o Dieselgate produziu o sentimento contrário: que são os europeus os mais relaxados; e à luz das negociações TTIP, de livre comércio dos Estados Unidos com a União Europeia, e de acordo com projeções elaboradas nos Estados Unidos, as construtoras europeias de veículos poderiam embolsar coisa de US$ 18 bilhões anuais de benefícios, “mas a debilitação da Volkswagen seria um golpe de misericórdia no seu progresso”.

Christian Harbulot, diretor da EGE e responsável final pelo estudo, observa que as circunstâncias colocaram a Volkswagen, a Alemanha e a União Europeia em situação de não objetar, não discutir nem denunciar o golpe: “Para eles é muito difícil reagir porque estão comprometidos e preferem optar pela postura do perfil discreto”.

“Os estadunidenses foram muito astutos ao montar a operação para obrigar a Volkswagen a reconhecer a mentira. Não é a primeira vez que vimos manobras informativas desse tipo, cujo objetivo é que a mentira apareça num aspecto concreto e que provoque confissão”.

Empresas francesas acumulam larga experiência de punições junto à Justiça dos Estados Unidos, recorda o estudo. Cita como exemplos a Perrier e a eletrônica Schneider, submetidas a tais pressões – quando estavam em alta nos mercados da América do Norte – que seus diretores não se arriscavam a tomar um avião que remotamente pudesse aterrissar em território dos Estados Unidos.

Mais recentemente o diretor da área de turbinas da Alstom foi detido num aeroporto nos Estados Unidos e assim permaneceu, em cadeia de segurança máxima, por um ano e meio por não denunciar corrupção em país do Sudeste Asiático.

A Continental passará a comercializar pastilhas e fluido de freio, produzidas pelo próprio Grupo, em suas quase trezentas revendas de pneus em todo o Brasil. A iniciativa foi revelada na quarta-feira, 25.

Para Luciano Ortenzi, diretor nacional de vendas de pneus para automóveis e camionetas da Continental Pneus, em comunicado, “o sistema de freio, assim como os pneus, são importantes componentes de segurança dos veículos e exigem verificação periódica. Nossas revendas são muito procuradas para a prestação desse serviço e, portanto, faz todo sentido que duas líderes em seus segmentos de atuação trabalhem em sinergia no mercado de reposição”.

A Continental chegou ao mercado de reposição de pastilhas de freio com a marca ATE PremiumOne há dois meses. O portfólio conta com 197 itens para veículos nacionais de todas as montadoras além de modelos importados.

Marcello Lucarelli, diretor da Unidade de Negócios de Veículos Comerciais e Aftermarket da Continental no Brasil, avaliou, com comunicado, que “a estratégia leva muito em consideração que a escolha de um componente pelo reparador automotivo, e mesmo pelo consumidor final, é influenciada pelo fato de a marca oferecer equipamentos originais das principais fabricantes de veículos instaladas no País”.

Os produtos são fabricados no Brasil. A Continental não divulgou expectativas de venda ou de faturamento a partir da iniciativa.