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Menos de dois meses depois de reorganizar a produção da fábrica de Guarulhos, na Grande São Paulo, para se concentrar em produtos da linha leve a Randon Implementos decidiu interromper as atividades daquela unidade. A partir de 8 de abril não será produzido mais nenhum implemento na fábrica inaugurada em 1965 – mas que permanecerá aberta, com as áreas comerciais e de suporte em funcionamento.

Segundo a Randon, em comunicado, foram tomadas diversas ações para minimizar os efeitos da crise e manter a atividade industrial, como jornada de trabalho flexível, férias coletivas e paradas prolongadas em feriados. Não foram suficientes, no entanto, para compensar a queda na demanda – que, ao mesmo tempo, trouxe redução no preço dos produtos, devido à alta competição das empresas do setor, que têm capacidade ociosa.

“Somente no último ano as vendas e a produção de caminhões, semirreboques e carrocerias sobre chassi recuaram perto de 50%”, afirmou a Randon na nota distribuída à imprensa. “No primeiro bimestre de 2016 o recuo persistiu e os indicadores continuam apontando reduções. Será o terceiro ano consecutivo de recesso neste segmento industrial”.

Procurada pela reportagem, a Randon afirmou que usará suas outras plantas industriais – além de Guarulhos, SP, a companhia possui fábricas em Caxias do Sul, RS, Chapecó, SC e em Rosário, na Argentina – para atender as encomendas de produtos da linha leve. “A demanda caiu muito e os pedidos, em decorrência, também”, afirmou Daniel Ely, diretor de recursos humanos da empresa.

Em Guarulhos serão dispensados 130 trabalhadores.

Balanço – As Empresas Randon fecharam o ano passado com R$ 24,6 milhões de prejuízo líquido, uma margem líquida de 0,8% negativa. Em 2014 a companhia havia lucrado R$ 202 milhões.  O faturamento bruto da companhia somou R$ 4,2 bilhões, queda de 22,4% com relação a 2004.

As vendas de implementos cederam 36,3%, para 10,6 mil unidades.

O porcentual de biodiesel vegetal adicionado ao óleo diesel fóssil oferecido nas bombas de postos de combustível subirá gradativamente até 2019, quando representará 10% da mistura. A lei com o cronograma foi sancionada na quarta-feira, 23, pela presidenta da República em cerimônia que reuniu diversos representantes do setor sucroalcooleiro no Palácio do Planalto, em Brasília, DF.

Atualmente a mistura possui 7% de biodiesel, chamada B7. Pelo cronograma será adicionado um ponto porcentual a cada doze meses: 8% em 2017, 9% em 2018 até, finalmente, chegar a 10%, ou B10, em 2019. Segundo a presidenta, em declaração ao Blog do Planalto, a medida garante demanda para o Brasil, segundo maior mercado consumidor de biodiesel do mundo – a capacidade instalada alcançou 7,3 milhões de metros cúbicos do mundo, com 50 usinas aptas a operar comercialmente em todas as regiões.

A lei prevê ainda que a adição de biodiesel supere 15% após 2009, após teste e ensaios de combustíveis que durarão 36 meses. Caso os resultados sejam aprovados pelo Conselho Nacional de Política Energética, o País adotará o B15.

“Todos nós ganhamos com isso: a agricultura familiar, a agricultura comercial, as usinas de biodiesel, o consumidor no Brasil e o meio ambiente. Ao ganhar o meio ambiente, ganha também toda a população brasileira. E espero que nessa flexibilidade de combinação nós tenhamos também preços mais baratos para o combustível”.

No Brasil o biodiesel é produzido a partir de mamona, pinhão manso, palma e soja. É uma fonte de energia renovável menos danosa ao meio ambiente, comparado com o diesel fóssil, obtido a partir do petróleo.

Na última COP21, Conferência do Clima realizada em Paris, França, o Brasil assumiu compromisso para reduzir as emissões de poluentes e ampliar o uso de energias renováveis na matriz energética nacional.

A fábrica de automóveis de luxo Mercedes-Benz em Iracemápolis, SP, veio oficialmente ao mundo na quarta-feira, 23, com missão bem mais gloriosa do que se poderia imaginar inicialmente.

Ela é a primeira das 26 unidades produtivas da montadora no mundo a adotar um novo processo produtivo no qual a flexibilidade é o pilar principal. A unidade consegue produzir dois modelos de duas plataformas bem distintas – sedã de tração traseira e utilitário com tração dianteira – em uma mesma linha.

Segundo Markus Schäfer, membro do board Mercedes-Benz Automóveis, Produção e Logística, a experiência está “empolgando os engenheiros” e, se totalmente aprovada conforme os volumes produtivos se elevarem, deverá ser replicada para outras fábricas ao redor do mundo, inclusive na Alemanha.

“Temos um plano agressivo de liderar o mercado premium global em 2020. E para isso precisamos aumentar o portfólio. Já saímos de 20 modelos para quase 40, o dobro. E descobrimos que para acompanhar essa alteração produtiva precisávamos de flexibilidade. E Iracemápolis é desde já o benchmark global neste quesito.”

Na prática isso se traduz, por incrível que possa parecer à primeira vista, em menor automação e maior número de funcionários. “A automação nos tira flexibilidade. Temos robôs e máquinas em Iracemápolis onde é necessário para assegurar a qualidade. Mas o elemento humano é muito mais flexível e é nele que estamos focados agora. Este processo de redução da automação já começou também na Alemanha.”

São 600 funcionários para uma capacidade teórica de 20 mil unidades/ano em dois turnos, mas nesse momento serão 12 mil/ano em turno único. Segundo Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, o plano inicial previa entrada em funcionamento do segundo turno no início do ano que vem, mas este já foi suspenso por enquanto.

Os executivos tergiversam quando o assunto é fornecimento local. Schäfer argumenta que “todos os fornecedores são locais” pois são globais com operação no Brasil, mas não enumera quantos já vendem a partir daqui nem o índice de nacionalização.

Fato é que por enquanto Iracemápolis só monta o Classe C com aparentemente quase tudo importado – são visíveis caixas e caixas de equipamentos trazidos de fora como para-choques, grades dianteiras, tanques de combustível e outros. As áreas de armação de carroceria e pintura entram em funcionamento no segundo semestre, junto com o GLA, segundo modelo Made in Brazil.

Schiemer jura que não há planos de exportação, nem mesmo para a vizinha Argentina e com a situação do câmbio favorável aos embarques. “Quando fizemos o projeto não fazia sentido exportar, o que não significa que será sempre assim, um dia pode passar a fazer sentido. Mas por enquanto o objetivo é só o mercado interno.”

A Mercedes-Benz corrigiu o valor do investimento de R$ 500 milhões para perto de R$ 600 milhões, pela desvalorização do Real: “muitas máquinas foram importadas com pagamento em dólar”, explicou Schiemer.

Por que arriscar? é o tema de campanha continental da Honeywell Transportation Systems, a Reman Original Garrett, de incentivo à compra de turbocompressores recondicionados de fábrica como caminho de fuga de produtos recondicionados existentes no mercado– mais baratos e de procedência duvidosa, e extremamente sujeitos a encrencas.

O lançamento da campanha coincide com a vinda ao Brasil de Eric Fraysse, vice-presidente mundial da companhia para o mercado da reposição. De acordo com ele a ideia é “abastecer todo o mercado sul-americano, Brasil à frente, com produtos de preços coerentes com a desvalorização dos veículos e com garantia e qualidade de turbo novo”.

O primeiro passo, então, é tratar de conscientizar o mundo dos transportadores a respeito do papel importante que tem a instalação de turbos remanufaturados de fábrica no lugar “daqueles existentes no mercado”. O risco, no caso da escolha dos recondicionados, são pesados custos e problemas posteriores gerados pela parada dos veículos para a necessária reparação: caminhão na oficina não fatura.

O Reman Original Garrett se propõe a colocar no mercado “turbocompressores totalmente remanufaturados pela própria fábrica, com a substituição das peças desgastadas por componentes novos” – montados e testados de acordo com os mesmos procedimentos pelos quais passam turbos entregues à montadoras como equipamentos originais. Com garantia e “com preço competitivo”.

A empresa aposta nessa garantia, de um ano de uso sem limite de quilometragem, como o principal diferencial do programa Reman, que será realizado em parceria muito próxima com suas redes de distribuição, vendas e prestação de serviços.

O VP Fraysse acredita no sucesso do programa, que considera “perfeitamente adequado a momentos como este que vivemos, de retração das atividades econômicas”:

“Nosso programa tem o objetivo de facilitar o acesso dos transportadores a um produto de qualidade, garantido pela fábrica e com preço reduzido, evitando que os caminhões fiquem parados nas estradas ou nas oficinas por problemas mecânicos e ajudando a economia a rodar”.

O Reman Original Garrett é programa mundial “idealizado para veículos usados, cuja desvalorização natural torna incoerente o investimento para a instalação de um turbo novo. O programa sul-americano é exatamente igual ao lançado na Europa há dois anos, cujos resultados são muito positivos”.

Os remanufaturados dispõem dos mesmos níveis de durabilidade e eficiência dos novos, com “o mesmo desempenho e com economia de combustível, custo reduzido e óbvia preservação do meio ambiente”.

O coração da Philips Automotiva tem novo endereço no Brasil. A empresa, uma das líderes do mercado de iluminação automotiva, desde janeiro tem novo centro de distribuição em Varginha, MG. O empreendimento, um projeto de € 1 milhão, ocupa 2,5 mil metros quadrados e dispõe de novecentas posições de pallets. De lá são distribuídas cerca três centenas de tipos de lâmpadas que a Philips fornece para montadoras, sistemistas e reposição.

Mais do que as novas estruturas e edificações, o grande ganho do complexo está na proximidade com os maiores centros consumidores. Até o ano passado as lâmpadas Philips, todas importadas da Europa e Ásia, partiam de centro de distribuição localizado em Jaboatão dos Guararapes, PE, a mais de 2,7 mil quilômetros de São Paulo, por exemplo.

“Em média, reduzimos pela metade o tempo de trânsito entre o pedido e a entrega. Para os estados do sudeste – os maiores mercados – caiu ainda mais: de oito para dois dias apenas. Para Porto Alegre reduzimos de doze para três dias”, conta João Paulo Borgonovi, diretor geral da empresa na América Latina.

A decisão de mudar o centro de distribuição para o Sudeste ganhou corpo a partir de 2010, quando a Philips fechou sua fábrica de lâmpadas em Pernambuco após cinco décadas de operação, inclusive exportando para Europa e Estados Unidos.  

Os grandes volumes esperados já então para o mercado automotivo asiático, chinês em especial, e os custos inferiores trataram por dizimar a indústria de lâmpadas no Brasil. E a Philips, enfatiza Borgonovi, foi a última a encerrar produção no Brasil, ainda quando o nível de ocupação da linha girava em torno dos 60% da capacidade instalada.

“Hoje talvez até fizesse sentido voltar a produzir aqui novamente em função do câmbio”, pondera o executivo, lembrando, porém, que a grande escala em polos como Ásia e Europa, onde está a maioria das fábricas da empresa, ainda impede qualquer movimento neste sentido, ainda que os mercados brasileiro e sul-americano representem volumes significativos. 

A Philips , afirma Borgonovi,   domina cerca de 30% do mercado mundial de lâmpadas automotivas,  similar à participação que tem no Brasil. O novo centro de distribuição, contudo, pode acelerar um tanto mais os negócios.

Nos dois primeiros meses de operação em Varginha, onde porto seco facilita o desembaraço dos produtos vindos da Europa – 65% do total – e de plantas chinesas, agora via porto de Santos e não mais do pernambucano Suape, o porcentual de atendimento dentro do prazo acordado subiu de 85% para 90% dos pedidos. O objetivo da Philips, entretanto, é alcançar 95% ainda em 2016, índice considerado, por Borgonovi, excepcional para atendimento dos mercados OEM e de reposição.

A relevância do principal cliente das montadoras fica maior a cada ano. Em 2015 as locadoras de veículos compraram 338,8 mil automóveis e comerciais leves, 13,6% do total comercializado no mercado brasileiro – que fechou o ano passado com cerca de 2,5 milhões de unidades.

Segundo a Abla, associação que representa o setor de locação de veículos, a fatia foi a maior da história no País.

Em 2014, antigo recorde, 12,5% dos 3,3 milhões de veículos leves licenciados no mercado nacional foram para locadoras de veículos, ou 415 mil unidades. As compras do setor, portanto, caíram abaixo da média: 18,4%, ante o recuo de 24,2% do mercado.

Desde 2012 a participação das locadoras no mercado quase dobrou. Naquele ano fechou em 7,9% e subiu para 8,4% no ano seguinte, até fechar em 13,6% do ano passado. Se depender das estimativas da Abla, a fatia aumentará este ano para um novo recorde.

“A expectativa é manter o volume de compras do ano passado”, afirmou Paulo Miguel Jr, conselheiro da Abla. “Não dá para pensar em crescimento com a situação do País, mas pior do que está não vai ficar”.

Como a projeção da Anfavea é comercializar 2,3 milhões de veículos leves, as locadoras deverão abocanhar em torno de 14% a 15% do mercado nacional neste ano. Só não será mais porque a falta de crédito afastou as empresas das compras no ano passado e continuarão prejudicando os negócios este ano.

Miguel Jr explicou que o crédito afeta as locadoras nos dois lados: para comprar e vender veículos. Isso porque para fazer a renovação da frota as empresas precisam passar para frente os seminovos que estavam em operação de aluguel, cuja demanda para aquisição também fica prejudicada pela restrição dos bancos com os financiamentos. “O crédito está caro, escasso e de difícil acesso para as empresas e consumidores”.

Mas o principal negócio das locadoras, a locação de carro, vai bem. No ano passado o faturamento do setor somou R$ 16,2 bilhões, acima dos R$ 14,7 bilhões apurados pela Abla no ano passado. Não significa, porém, crescimento: a apuração da pesquisa da associação neste ano chegou a 7,5 mil empresas, ante 5,6 mil do ano passado – e não foram lojas abertas, mas um maior alcance do levantamento.

Do mesmo modo o número de empregados também foi superior em 2015, de 450,9 mil para 472,1 mil pessoas, também com a base de comparação distorcida pela abrangência maior do estudo.

O que pode se dizer de concreto é que houve uma mudança no perfil da locação, ainda bastante dependente do negócio de terceirização de frotas. Em 2014, 57% das locações foram para frotas terceirizadas, fatia que caiu 1 ponto porcentual no ano passado. O turismo de negócios também apresentou recuo, de 25% para 21%, enquanto o turismo de lazer cresceu de 18% para 23%.

“Com a alta do dólar as viagens internas cresceram, puxando também a locação de veículos. Por outro lado perdemos clientes terceirizados e o turismo de negócios também caiu com a crise. Hoje muita gente trocou as reuniões presenciais por, por exemplo, teleconferências, para reduzir os custos”.

Marcas – A Fiat foi, mais uma vez, a marca preferida das locadoras, embora tenha perdido espaço. Em 2014 fechou com 19% das vendas, fatia que caiu para 16,5% no ano passado.

Boa parte desse mercado foi perdido pela nova vice-líder, a Renault: em 2014 foi apenas a quarta marca mais presente nas locadoras e fechou 2015 na segunda posição. A participação subiu de 7,9% para 12%.

“A Renault aumentou a agressividade no segmento de locação, além de apresentar modelos que foram bem aceitos pelas empresas e consumidores”.

Antiga vice-líder, a Volkswagen caiu para a terceira posição, com redução de participação de 16,2% para 10,5% no ano passado. A Ford subiu da quinta para a quarta posição, aumentando a fatia de 3,2% para 7,9%.

A General Motors, por sua vez, caiu da terceira para a quinta posição, com 7% das vendas para o setor – em 2014 fechou com 8,3%.

A Subaru apresentou uma nova plataforma global que será a estrutura de base da próxima geração de veículos da companhia. Ainda em desenvolvimento, a Subaru Global Platform é parte importante do plano de gestão de médio prazo da montadora anunciado em 2014, o Prominence 2020 – embora tenha sido projetada para integrar tecnologias para além de 2025.

Dentre as principais características, destacam-se aprimoramentos no desempenho geral do veículo, elevado nível de segurança e extrema flexibilidade: sobre esta plataforma podem ser produzidos modelos com motores à gasolina, híbrido, híbrido plug-in, elétrico e outras energias alternativas que ainda se popularizarão.

De acordo com a Subaru a plataforma aumentará também a eficiência da produção, ao possibilitar que todos os componentes sejam produzidos em um único local. Afirma a empresa, em nota: “O novo conceito trará ainda benefícios de integração nas fábricas da empresa no Japão e nos Estados Unidos, facilitando a produção de modelos diferentes na mesma linha de montagem”.

A plataforma deverá melhorar também a estabilidade dos modelos em linha reta, ao ampliar a rigidez das estruturas e chassis e incorporar substanciais evoluções ao sistema de suspensão, que permite alcançar um centro de gravidade mais baixo. Ruídos e vibrações também foram reduzidos, ampliando o conforto ao dirigir.

As seguranças passiva e ativa também foram aprimoradas: segundo a Subaru, a plataforma tem potencial para oferecer os mais altos níveis mundiais de segurança em colisões, mesmo com o aumento das exigências até 2025.

A General Motors do Brasil promete não ficar parada neste ano no que diz respeito a lançamentos: a fabricante promete realizar ao longo de 2016 pelo menos um por fábrica que possui no Mercosul.

A informação foi revelada por Fred Roldan, diretor de Supply Chain para América do Sul, durante apresentação no Seminário AutoData Compras Automotivas 2016, realizado em São Paulo na segunda-feira, 21. “Não posso antecipar pormenores, mas teremos um lançamento por fábrica em 2016. Vamos trazer bastante coisa nova”, assegurou o executivo.

Ele se referia às quatro unidades produtivas que a General Motors mantém na região: Gravataí, RS, atualmente a maior em volumes, São Caetano do Sul, no Grande ABCD, a segunda, Rosário, na Argentina, a terceira, e São José dos Campos, no Vale do Paraíba, a quarta em ordem de grandeza produtiva.

Em Gravataí são produzidos Onix – modelo mais vendido do País no ano passado – e Prisma. Como são modelos complementares, o primeiro hatch e o segundo sedã, pode-se esperar um face-lift para ambos. O Onix foi lançado no fim de 2012 e o Prisma quatro meses depois, este já em segunda geração, vez que a primeira era o sedã derivado do Celta.

De São Caetano do Sul sai o maior número de modelos: Cobalt, Spin, Cruze hatch e sedã e Montana. Como o Cobalt foi recém-renovado e o Cruze está de mudança para a Argentina, Spin e Montana ganham as maiores chances de renovação. A picape leve deve ter a preferência, vez que foi lançada em 2010 em segunda geração, substituindo aquela com visual derivado do Corsa, enquanto que o monovolume, apresentado em 2012, praticamente não tem concorrentes em sua faixa no mercado atualmente.

Em Rosário não é segredo o Projeto Fenix, que dará origem aos novos Cruze, que assim deixam o ABCD, abrindo espaço produtivo naquela unidade.

E em São José dos Campos são fabricados S10 e TrailBlazer, cujos redesenhos já foram apresentados globalmente na Tailândia, um dos berços mundiais deste tipo de veículo. As mudanças devem chegar em breve ao País até como forma de reação da GM neste segmento, no qual a S10, líder há muitos anos, está perdendo, em 2016, para a Toyota Hilux, além de enfrentar séria concorrência da recém-lançada Fiat Toro.

A Case Construction Equipment, marca da CNHi, fechou seus cálculos de exportações em 2015 e comemorou o resultado: de acordo com comunicado da empresa emitido na terça-feira, 22, o volume alcançou 320 unidades, crescimento de 50% em relação ao ano anterior, 2014.

Segundo a Case, contribuiu para o resultado a abertura de novos mercados, como a Índia, e o aumento da demanda por países da América Latina e também Estados Unidos. “Além de atender demandas expressivas, como no caso da Índia, máquinas Case foram embarcadas em menor quantidade por diversos países de vários continentes.”

Na Ásia os embarques foram para China, Indonésia, Filipinas, Butão, Tailândia e Bahrain. Na África, Tanzânia. E na Oceania, Austrália.

Na América do Sul, afirma a Case, cresceram as exportações para o Chile, Panamá e Paraguai, sem detrimento de volumes anteriores de exportação para Argentina, Colômbia e Bolívia.

As principais máquinas exportadas são pás carregadeiras, retroescavadeira e motoniveladoras, produzidas na fábrica de Contagem, MG, em plataforma global.

A Mahle Metal Leve fechou o ano passado com crescimento de 9% no lucro líquido ajustado, que alcançou R$ 226,9 milhões – incluídos aí os R$ 25,9 milhões referentes à descontinuidade de sua subsidiária Mahle Hirschvogel Forjas, no último trimestre. A margem líquida subiu 0,4 ponto porcentual sobre 2014, fechando o ano passado em 9,3%.

Em comunicado divulgado ao mercado a Mahle creditou o resultado positivo, conquistado em um ano marcado por incertezas políticas e econômicas no mercado brasileiro, aos “reflexos da evolução dos indicadores operacionais e financeiros da companhia, da solidez de seus mecanismos de gestão e processos, e no equilíbrio de suas fontes de receita nos mercados de atuação”.

A fabricante conseguiu compensar a queda nas vendas às montadoras com o aumento nas exportações e a manutenção dos volumes ao segmento de reposição. No ano passado a companhia conseguiu crescer 4,3% sua receita, para R$ 2,4 bilhões – 28,3% no mercado original, 25,4% para reposição e 46,3% para exportações.

Em 2014, quando faturou R$ 2,3 bilhões, 34,9% foram com as vendas para o mercado original, 26,3% para a reposição e 38,8% com exportações.

O fechamento da Mahle Hirschvogel foi justificado pela falta de pedidos dos clientes e baixa perspectiva para o mercado de bielas. “Tal decisão teve por objetivo estancar os resultados negativos que vinham sendo verificados por esta subsidiária e que, portanto, trarão impacto positivo nos próximos períodos da companhia”.

A Mahle, que possui fábricas em Indaiatuba, Mogi Guaçu e São Bernardo do Campo, SP, Itajubá, MG, e em Rafaela, na Argentina, destacou também sua liderança no número de patentes depositadas no segmento automotivo nacional, resultado do constante investimento em pesquisa e desenvolvimento no Centro Tecnológico de Jundiaí.

A companhia não fez projeções para 2016, que será, nas suas palavras, “mais um ano desafiador”.