Autodata

Em outubro foram comercializadas 3 mil 766 máquinas agrícolas e rodoviárias no mercado brasileiro, volume 43,4% inferior ao do mesmo mês do ano passado e 4,6% abaixo do vendido em setembro. Os dados foram divulgados pela Anfavea na sexta-feira, 6.

No acumulado do ano as vendas de máquinas somaram 40,6 mil unidades, queda de 31,4% com relação aos primeiros dez meses do ano passado, quando os brasileiros consumiram 59,2 mil unidades.

Para Luiz Moan, presidente da Anfavea, não há fundamentos econômicos na área do agronegócio que justifique queda tão acentuada nas vendas de máquinas. “A colheita continua grande, o preço de exportações está positivo”.

Ana Helena de Andrade, vice-presidente da associação, ressaltou que a renda dos agricultores e empresários do setor está crescendo, embora não seja traduzida em atualização de maquinário. “Investimentos são determinados pelas expectativas de renda futura. A falta de confiança do investidor e de clareza na situação econômica futura tem provocado essa postergação das compras”.

Como o mercado cai, a produção se adequa ao novo tamanho da demanda. Em outubro saíram das linhas de montagem 4,9 mil máquinas agrícolas e rodoviárias, volume 38,7% inferior ao do mesmo mês do ano passado e 3,7% abaixo da produção de setembro.

No acumulado do ano já foram produzidas 50,5 mil unidades, queda de 30,2% com relação ao período de janeiro a outubro do ano passado.

As exportações também apresentam dados negativos: queda de 43,5% no mês passado, comparado com outubro de 2014, para 736 máquinas. Com relação a setembro, a retração chegou a 17,6%. No acumulado do ano os embarques foram reduzidos em 28,1%, para 8,5 mil máquinas agrícolas e rodoviárias.

De fora da Fenatran assim como a maior parte das montadoras de caminhões – apenas Volvo e DAF estarão no Anhembi –, a Agrale lançou na quinta-feira, 5, sua linha de caminhões 2016. Com importante novidade: agora há opção de cabine totalmente em aço.

 São três os novos modelos: A7500, A8700 e A10000. Em comunicado Edson Martins, diretor comercial, considerou que a empresa buscou “ampliar a oferta para os clientes, que podem contar com uma linha extremamente competitiva de caminhões de cabines estendida e simples. Com os novos modelos, a Agrale passa a oferecer, ao mesmo tempo, as já consagradas características de robustez, durabilidade e baixo custo de manutenção, e incorporar o que existe de mais avançado em tecnologia, conforto, eficiência e ergonomia”.

Os veículos saem de fábrica com ar-condicionado, vidro e travas elétricas, piloto automático, acelerador manual e rádio com entradas USB e cartão SD. O trem de força é formado por motor Cummins, de 152 e 162 cv, com sistema SCR e common rail, caixa de câmbio Eaton, eixos dianteiros e traseiros Dana no A8700 e A10000, com freios ABS.

A montadora oferece possibilidade de entrega dos caminhões já implementados, com carroceria aberta ou baú, com financiamento conjunto via Finame.

Não foram divulgados preços ou início previsto de vendas.

O presidente da General Motors Colômbia, Jorge Mejía, anunciou ao governo local investimento de US$ 100 milhões naquele país, durante encontro na Casa de Nariño, em Bogotá, sede da República da Colômbia. Jaime Ardila, ex-presidente da GM América do Sul e colombiano, e Barry Engle, atual dono do cargo, participaram da reunião que ocorreu na quarta-feira, 4.

Sem dar pormenores, Mejía explicou aos governantes que parte do investimento será direcionada para projetos de exportação, em especial ao Equador, para onde já vai uma parte da produção da GM Colmotores, e Brasil, mercado ainda não abastecido por veículos da Chevrolet colombiana.

“Vamos trabalhar para continuar o fluxo de veículos para o Equador e, após os anúncios do acordo comercial com o Brasil, temos um plano de exportação por dois anos. Vamos começar um projeto que nos permitirá exportar cerca de 2 mil unidades para o Brasil em 2017 e 2018”, afirmou Mejía ao site do Ministério do Comércio, Indústria e Turismo da Colômbia.

No mês passado o Brasil e a Colômbia finalmente assinaram acordo automotivo – discutido por anos. Nele foram estabelecidas cotas de exportação de veículos sem incidência de imposto de importação, com diferentes porcentuais de conteúdo regional. No primeiro e segundo ano do acordo, por exemplo, as montadoras colombianas podem exportar para o Brasil 3 mil e 5 mil veículos com 50% de conteúdo regional, respectivamente, e 9 mil e 20 mil unidades com 35% de conteúdo local.

A GM é a principal fabricante de veículos na Colômbia, dona de aproximadamente 25% de toda a produção automotiva anual. Da GM Colmotores, em Bogotá, saem os Chevrolet Cobalt e Sail, este ainda sem presença no mercado nacional. A companhia também produz caminhões Chevrolet, das séries N e F, com tecnologia da japonesa Isuzu, igualmente indisponíveis no Brasil – alguns destes modelos foram comercializados no País em meados dos anos 90 com marca GMC, mas seu retorno é improvável pois por enquanto o acordo bilateral contempla apenas automóveis e comerciais leves.

Os aportes deverão gerar novos empregos na fábrica, de acordo com o presidente: “Os investimentos que temos programados para este e outros projetos nos próximos quatro anos somam cerca de US$ 100 milhões. Dependendo da dinâmica do mercado colombiano, sem dúvidas vamos requerer mais trabalhadores”.

Em 2014 a Chevrolet comercializou 82 mil veículos no mercado colombiano de acordo com informações do Flash de Motor, parceiro editorial da Agência AutoData na América do Sul.

O BMW Group Brasil está reforçando sua área de pós-vendas com a certificação de oficinas de funilaria e pintura de sua rede de autorizadas. O projeto, em parceria com a empresa alemã de inspeções técnicas Dekra, é global e baseado no cumprimento de padrões de procedimentos, instalação, ferramental, uso de peças originais e treinamento – 120 horas de capacitação no centro específico do Grupo em Joinville, SC.

“Além do objetivo de aumentar a rentabilidade do pós-vendas temos a tarefa de manter o casamento do cliente com a marca”, diz Antonino Gomes de Sá, diretor da área. “Queremos ser referência.”

O programa de certificação de oficinas de funilaria e pintura foi iniciado em 2011, nos Estados Unidos, e hoje está estabelecido na rede BMW em doze países. O Brasil é o pioneiro na América Latina e as primeiras quatro empresas da atual rede de 44 concessionárias já passaram pelo processo e conquistaram a certificação: Autostar, de São Paulo, Capital, Autokraft, Rio de Janeiro, RJ, Euro Import, de Curitiba, PR, e Germânica, de Sorocaba, SP.

“Até 2020 todas as oficinas da rede deverão ser certificadas”, revela Gomes de Sá. “A certificação é uma vantagem para o cliente, pela transparência e qualidade do serviço, para as seguradoras, pela redução de custos e tempo além da clareza do orçamento, e para a concessionária, que tem uma ferramenta poderosa para fidelizar o cliente.”

Gomes de Sá lembra que a certificação, porém, não é vitalícia, sendo realizada anualmente. “O projeto não certifica apenas processos, mas também pessoas. Os desafios na área são cada vez maiores, com veículos que trazem mais tecnologias e materiais mais nobres. É preciso, portanto, capacitar a rede para poder também atender tendências.”

De acordo com o diretor a área de funilaria e pintura é uma das mais promissoras como potencial de negócios, podendo até 2020 gerar receita de R$ 350 milhões a R$ 400 milhões. “Só o pós-vendas pode ser responsável por até 60% do faturamento de uma concessionária.”

O dado é reforçado por Miguel Silveira, diretor da Dekra Automotive Solutions, a apontar que funilaria e pintura foi identificada como importante pilar de desenvolvimento e rentabilidade no pós-vendas do BMW Group, “podendo proporcionar no futuro faturamento global de até US$ 3,7 bilhões, o que prova que investir em qualidade e segurança dá dinheiro”.

Arturo Piñeiro, presidente e CEO do BMW Group Brasil, reitera a importância da iniciativa: “O projeto de certificação das oficinas é mais uma ferramenta para aumentar a qualidade e garantir a retenção do cliente na rede da marca”.

A maior atenção no pós-vendas tem já mostrado resultados para a fabricante. De acordo com o Piñeiro, em 2015 houve avanço de 40% nos negócios neste segmento, fazendo com que sua participação já alcance 10% do faturamento total.

A indústria brasileira de implementos rodoviários, como era de se esperar, acompanha o fraco ritmo de vendas de caminhões em 2015 e registra índice relevante de queda: até outubro, de acordo com dados da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, revelados na quinta-feira, 5, as vendas são 42% menores no comparativo anual –75 mil 839 unidades ante 131 mil 265 no mesmo período de 2014.

Pela subdivisão da Anfir o segmento de reboques e semirreboques acumula baixa de 46,4%, com 25 mil 38 licenciamentos de janeiro a outubro de 2015 ante 46 mil 718 unidades do mesmo intervalo do ano passado. A situação na faixa de carroceria sobre chassis é levemente melhor, com baixa de 40% na mesma comparação: 50,8 mil ante 84,5 mil.

As exportações enfrentam quadro um pouco menos dramático: a baixa no acumulado dos dez primeiros meses do ano é de 15,9%, para 2 mil 347 unidades embarcadas ante 2 mil 791 há um ano.

Para Alcides Braga, presidente da associação, a retração no mercado interno até dezembro deve se acentuar ainda um pouco mais, encerrando 2015 em retração próxima a 45%. Em comunicado, defendeu o retorno do cálculo dos financiamentos pelo BNDES pela TJLP como alternativa às operações Finame PSI. “Com isso a taxa anualizada fica pouco menor que 12% ao ano, patamar que poderá levar os negócios à retomada sem necessidade de subsídios por parte do governo”, avaliou.

Para ele, “se o BNDES financiar de 80% e 90% do bem para pequenas e médias empresas e de 70% a 80% para as grandes os negócios deverão retomar gradativamente à normalidade”.

O segmento ainda conta com a Fenatran, na semana que vem, onde a maior parte das grandes montadoras estará ausente e, assim, as atenções estarão voltadas aos implementos – o que poderá servir como um possível elemento para animar as vendas.

Quando, em 1769, o francês Nicolas Cugnot – praticamente incógnito o inventor do automóvel – criou seu exótico veículo de três rodas capaz de alcançar a estonteante velocidade de 5 km/h certamente foi inspirado pelo senso próprio dos desbravadores utilitaristas, mas também motivado pela concorrência gerada nos tempos medievos pelo seu país com a Inglaterra, berço da primeira Revolução Industrial. Contudo, mal sabia ele, e nem tinha por que indagar-se a esse ponto, que estava trazendo ao ser humano, desde a primeira incursão da espécie na tecnologia da mobilidade, ou seja a roda, em 3500 AC, a sua conexão mais próxima dos desejos de liberdade e autonomia individuais.

Seria ele, sim, o carro, a representação perfeita da materialização desse sonho.

Cerca de século e meio após, por transferência iluminista da qual certamente Cugnot era herdeiro, Henry Ford torna viável a produção em massa do automóvel, franqueando-o a milhões de pessoas e construindo frota veicular mundial, hoje, ao redor de 1 bilhão de unidades, ou um carro para cada grupo de 7 viventes. E ainda é muito pouco, sabe-se e se proclama, apesar do quixotismo dos que o abominam como inimigo do meio ambiente, embora não o dispensem em sua locomoção.

O impacto social gerado pelo novo conceito de mobilidade da dupla Cugnot-Ford sempre será objeto de tratadistas e curiosos do comportamento humano, e sua dedicação em esquadrinhá-lo, visando à compreensão mais aprofundada de sua significância, tem dado tal poder aparente à indústria de carros, nesses seus 110 anos de atividade manufatureira de massa, de tal forma que, auto-impregnada de uma espécie de mandato divino de que se julga investida, se põe ela acima do bem e do mal quando escrutinada, hoje bem mais que antes, sobre os resultados dos seus desvarios e da sua dinâmica que, entende ela, exclusivamente a si diz respeito, com os cidadãos consumidores e os governos no papel de subservientes e coniventes.

Levados pelo imaginário da liberdade sem limites cidadãos consumidores a ela se rendem. Governos sempre ávidos de impostos, quase sempre à sombra de indisfarçáveis motivações demagógicas, proclamam como conquista própria um duvidoso agregado de postos de trabalho, cada vez em menor número, e a disponibilidade de uma tecnologia que por si apenas não teriam como construir dentro do terreiro nacional que dominam. E uma academia, a brasileira no caso, burocratizada e inerte, que parece se bastar com os títulos ocos que vicejam intramuros, sem se preocupar em provocar sua ampla interação com o meio operacional externo, ali onde as mãos untadas e mentes movidas pela insaciável fome de criar e inovar se misturam para realmente competir e prosperar.

E uma classe de executivos tupiniquins de alto nível desfibrados e doentiamente conformistas ao presenciarem, em sequência desrespeitosa, as posições locais de mando maior serem sempre ocupadas por expatriados para aqui enviados ao abrigo de uma visão preconceituosa e simplista das matrizes de suas empresas, alguns provenientes até de operações nem longinquamente comparáveis à complexidade e à expressão do mercado brasileiro e um ou outro trazendo o selo de novos trânsfugas, os que saltam de uma marca para outra sem contabilizar nenhuma conquista digna de nota em nenhuma delas. Seu agregado principal parece ser o conhecimento de um punhado de programas que nenhuma quarentena retém indefinidamente, arsenal que repartem com os novos senhores, sem inibições quaisquer, ao abrigo da volubilidade com que as montadoras parecem tratar hoje o desenvolvimento do seu próprio pessoal.

E, finalmente – e com que lástima isso se constata –, uma imprensa que se limita, com as exceções representadas pela voz e pela pena de personalidades cada vez menos encontradiças, a reproduzir as informações que os porta-vozes do dia lhe transmitem e a abrir escancaradamente suas páginas, éter e imagem, em colunas e tempos excepcionais, a opiniões dos representantes plenipotenciários estrangeiros sem que se lhes indague questões incômodas ou fora do contexto de conveniências em cima das quais as matérias trafegam.

Os últimos anos têm desvestido, para o público mundial, o comportamento simplesmente aético com que algumas montadoras de ponta e, em alguns casos, fornecedores de linha de frente, estão se desincumbindo de suas responsabilidades quanto à qualidade dos seus produtos e serviços e, especialmente, com o cumprimento das regulações oficiais dos respectivos países que acolhem seus sítios de produção. São tão notórias essas marcas que mencioná-las seria tirar espaço do que aqui, um tanto canhestramente, este escriba eventual procura comentar.

Era inevitável que, por aqui, nesta já sexagenária colônia automotiva, sempre caracterizada por um tipo de mornidão bem tropical, nada contestatória e vexatoriamente receptiva, acontecesse, como amplamente noticiado tem sido nos últimos tempos, alguma coisa do gênero que demarcou os vergonhosos acontecimentos de que foram palco os centros automotivos de maior expressão mundial. O noticiário tem sido tão abundante e negativo que parece se amalgamar com um outro, que, progressiva e inelutavelmente, dia a dia, nos faz, a nós brasileiros, sentir o insuportável gosto da exaustão. Como a demonstrar confiança em que nossa atitude será sempre acomodatícia com relação às iniciativas dos exércitos automotores alienígenas, provindos dos dois lados do mundo, um dos mais importantes jornais da terra, em um dos dias como matéria de capa, divulga que montadora, hoje a mais imputada como praticante de cheating nos Estados Unidos, foi tomada de inesperado e pudoroso senso de reparação judicial em favor de patrícios nossos objeto da repressão de órgãos de segurança de Estado nos anos 60, com os quais aparentemente contribuiu em conluio com outras suas congêneres.

É necessário um esforço de razoável dimensão para imaginar que essa altruísta iniciativa seja um movimento de mero paralelismo com relação ao que ela, muito certamente, deverá empreender onde quer que atue no sentido de recompor sua arranhada imagem. Iniciativa de igual monta institucional, por outro lado, é bom que se recorde, ela não cumpriu no decurso daqueles mesmos anos tristes, quando foi alcançada homiziando criminoso de guerra em seu grupo de pessoal local, ainda que o tivesse feito por simples tributo à civilização afrontada pelo regime nazista.

Finalmente, para fechar com chave de ganga essa ação sempre descuidada da nossa imprensa, divulgando mas não criticando, vale referir notícia de que montadora de origem japonesa, com fábrica pronta para entrar em operação no Interior do Estado de São Paulo, desiste de fazê-lo por ora e até que horizontes econômicos mais favoráveis se vislumbrem por aqui. E quanto ao respeito à economia da região e às obrigações que ela certamente contraiu junto às diversas esferas públicas, relativas aos incentivos de qualquer ordem com que pode ter sido cumulada para instalação de sua planta?

Na mesma linha de indagação – não apenas no contexto de incentivos oficiais recebidos mas, muito mais grave e pernicioso à imagem de marcas cumpridoras dos seus deveres às leis do país que as abriga – ousa perguntar este comentarista por que outras marcas, incluindo aquela que foi a primeira a chegar no Brasil na segunda década do século passado, e agora conjuntamente imputada como envolvida em atos censuráveis de gozo de extensão indevida de incentivos, não vieram ainda a público e, com a força de comunicação de que são detentoras, trazer cabais explicações à população visando ao clareamento de sua imagem: por que ainda não?

Como ex-presidente da Ford Brasil e executivo que nela mourejou por 26 anos em companhia de um sem número de outros da mesma fornalha, e em mínimo respeito a todos os que sempre depuseram fé na imagem de uma empresa referencial a partir do seu próprio fundador, essa atitude da empresa, hoje, não é apenas estranha: é inaceitável.

Luiz Carlos Mello é advogado e foi presidente da Ford Brasil

O caso da fraude dos motores VW está tomando dimensões cada vez maiores e agora definitivamente extrapolou a barreira dos motores diesel, até então cerne do caso. De acordo com informações da Agência Reuters, citando como fonte o ministro alemão dos transportes, Alexander Dobrindt, 98 mil veículos movidos a gasolina do Grupo tiveram seus índices de emissão de CO2 e de consumo de combustível fraudados.

Na terça-feira, 3, a VW informou, em um novo desdobramento do caso da fraude dos motores diesel, a descoberta de que 800 mil veículos tiveram suas informações de consumo e emissões “subestimados”. De acordo com comunicado da montadora “a maior parte” destes veículos utiliza motores diesel – assim este foi o primeiro sinal de que também modelos a gasolina, pela primeira vez, tomavam parte na investigação.

O caso é delicadíssimo pois na Alemanha, desde 2009, o valor do imposto cobrado aos proprietários de veículos é calculado com base no tamanho do motor e em seus índices de emissão de CO2. Se o indicado nos veículos VW for mesmo menor do que o real, portanto, há valores que deixaram de ser pagos – e essa conta o governo alemão pretende cobrar. Na Alemanha, o valor do imposto cobrado dos proprietários sobe € 20 para cada 10 gramas a mais emitidas por quilômetro pelo veículo.

Outros países da União Europeia usam um sistema similar para cobrança de impostos sobre veículos, o que promete aumentar as consequências.

A própria VW já avisou que o impacto apenas deste caso em suas contas deverá ser da ordem de € 2 bilhões, que se somam aos € 6,7 bilhões já provisionados. “Acreditamos que o imposto cobrado para estes veículos precisará de um ajuste”, já avisou o ministro alemão dos transportes, sem apresentar estimativas.

Não há ainda informações de quais motores ou modelos estão envolvidos neste episódio. O governo alemão, entretanto, já antecipou que do total de 800 mil unidades anunciado pela VW cerca de 200 mil estão no país.

Como nova consequência, o governo alemão ordenou que sejam realizados testes em todos os modelos Volkswagen, Audi, Seat e Skoda comercializados no país, inclusive aqueles movidos a gasolina, para determinar com exatidão seus índices de consumo e emissão de CO2.

Paralelamente o escândalo da fraude do diesel cresce cada vez mais. A Porsche suspendeu as vendas do Cayenne equipado com motor três litros diesel nos Estados Unidos depois que o órgão local EPA, que deu o estopim da crise, anunciou que também estes utilizam o software que engana os testes de emissão, algo que a VW nega. Modelos da Audi usam o mesmo motor. Até agora julgava-se que o programa fraudador estava instalado em 11 milhões de motores diesel de baixa cilindrada, e que os de maior litragem estariam fora da falsificação, o que até o momento excluíra a Porsche do episódio.

Na noite de terça-feira, 3, a Marcopolo anunciou que assinou uma carta de intenções para incorporar a L&M, controladora direta da San Marino Ônibus, dona da marca Neobus.  Assim, após a conclusão da operação, todas as cotas da L&M serão transferidas para a Marcopolo, que passará a controlar a Neobus – e mais da metade da produção de carrocerias de ônibus brasileira.

Segundo dados da Fabus, associação que representa as fabricantes de carrocerias, foram produzidas 13,3 mil unidades de janeiro a setembro. Deste volume, 5,4 mil saíram das linhas da Marcopolo em Caxias do Sul, RS, e Duque de Caxias, RJ – antiga Ciferal – e 1,6 mil foram produzidas pela Neobus, em Caxias do Sul.

Somadas as produções das fábricas, foram quase 7 mil carrocerias produzidas pela futura nova companhia, 52% de todo o volume que o mercado brasileiro produziu de janeiro a setembro.

Os demais 48% do mercado estão divididos entre Comil, Caio Induscar, Irizar e Mascarello.

A incorporação da Neobus é mais uma etapa de um negócio iniciado em 2007, quando 39% as ações da San Marino Onibus foram adquiridas pela Marcopolo. A independência na gestão das duas companhias será mantida, assim como ocorre com a Volare, uma joint-venture da Marcopolo com a Agrale, de acordo com o CEO Francisco Gomes Neto, em afirmação publicada no comunicado divulgado ao mercado na noite da terça-feira, 3.

“A gestão das empresas continuará separada, como ocorre atualmente e como acontece com a unidade de negócios Volare, que tem linha de produtos, rede de representantes e concessionárias própria e não vinculadas à Marcopolo Ônibus”, explicou Gomes Neto. “Além disso, obteremos importantes sinergias nas áreas administrativa, operacional e de suprimentos”.

Os atuais controladores da Neobus assumirão posições de acionistas da Marcopolo e permanecerão na gestão das operações da marca. Edson Tomiello, CEO da companhia, garantiu que o acordo mantém a independência da Neobus.

“No futuro também poderemos aproveitar recursos fabris e logísticos, além de outros benefícios. O grande objetivo é a expansão internacional, para conquistar novos mercados e solidificar a marca”.

Novo esforço da Caixa Econômica Federal, em parceria com o Banco Pan, para alavancar os financiamentos – e, por consequência, as vendas – de veículos tem início a partir da quinta-feira, 5, com vigência até o sábado, 7. A nona edição do Salão Auto Caixa reunirá cerca de 1 mil concessionárias no Brasil para oferecer linhas de créditos com condições diferenciadas aos clientes do banco, dentre elas a primeira parcela com vencimento apenas após o Carnaval.

Essa é a segunda vez no ano em que os bancos formam parceria com a Anfavea e a Fenabrave para realizar o Salão. Organizada em junho, a última edição, oitava se computar todas desde a sua criação, gerou mais de R$ 1 bilhão em novas concessões, somados os volumes do Banco Pan e da Caixa naquele mês.

Jorge Pedro Lima Filho, superintendente nacional de veículos e financiamento ao consumo da Caixa, lembra em nota que a situação de retração do mercado pode ser um mecanismo favorável ao consumidor na hora de negociar:  “Neste momento o cliente tem excelente oportunidade para barganhar descontos na compra do seu carro novo. Com as taxas mais competitivas da Caixa, o preço final será ainda menor”.

Os bancos oferecerão linhas para aquisição de carros e motocicletas, novos ou usados, nacionais ou importados, com taxas de juros a partir de 1,2% ao mês, sem cobranças de tarifas adicionais. A primeira parcela pode ser paga apenas após o Carnaval e os clientes já começaram a ser convocados por mala direta e SMS. O banco promete brindes àqueles que fecharem negócio.

Para Alarico Assumpção Jr, presidente da Fenabrave, a oportunidade representa importante alternativa para que as concessionárias estimulem as vendas. “Tivemos bons resultados nas últimas edições e esperamos um balanço favorável nesse Salão Auto Caixa”.

Luiz Moan, presidente da Anfavea, avalia que esta ação está se consolidando cada vez mais. “Funciona como um aditivo na confiança dos consumidores. Em um momento desafiador como o que passamos, inciativas como esta são essenciais para garantir ótimas ofertas e condições favoráveis para que o cliente adquira o veículo que precisa e deseja”.

Segundo a Caixa, cerca de 3,5 mil funcionários foram colocados a disposição em diversas concessionárias para garantir um atendimento rápido e sem burocracia. A lista das revendas participantes pode ser acessada no endereço www.salaoautocaixa.com.br.

Há pelo menos um ano o debate nacional gira em torno das questões da falência do Estado e das dificuldades, cada vez maiores, para equalizar receitas e despesas. Embora reconheça que estamos enfrentando grande turbulência e que a questão do desequilíbrio das contas públicas tem efeitos nocivos que inibem o crescimento econômico, ou mesmo provocando recessão, não há como negar que, uma vez mais, deixamos, como nação, de pensar o futuro e estruturar planos consistentes que persigam objetivos maiores estimulando o crescimento de renda e do emprego trazendo, em consequência, mais justiça social.

Tudo se resume a buscarmos saídas para ajustar o déficit do orçamento público consumindo enorme energia de amplos setores da sociedade. A tudo isso se soma a tormenta política desencadeada por Executivo e Legislativo, no âmbito de Brasília.

É preciso pensar e construir o futuro do País e nesse tema se insere, por certo, a indústria brasileira e aí também se encaixa o setor automotivo. A indústria nacional está perdendo consistentemente representatividade na produção nacional, PIB, pois segundo estudos da Fiesp o segmento passou de 27,2% em 1985 para representar 13,3% em 2012. É certo que o crescimento em geral no Brasil tem ficado abaixo das necessidades de um país emergente há décadas, e que também seu próprio estágio de desenvolvimento promove maior presença do setor de serviços, por exemplo, mas o que de fato preocupa é que a indústria brasileira não tem acompanhado o crescimento do consumo.

Os itens importados ocuparam grande espaço em nossa economia. Estudos da CNI, a Confederação Nacional da Indústria, mostram que o coeficiente de penetração dos itens importados passou de 12,5% em 1996 para o recorde de 22,5% no ano passado. Ao atual nível de taxa de câmbio essa relação deve ter se modificado a favor de nossa a indústria manufatureira.

É preciso mobilizar urgentemente setores representativos da indústria para que, juntamente com os governos, se faça o resgate e se construa planos ousados de crescimento visando, inclusive, à conquista de novos mercados fora da América do Sul.

Em abril de 1941 o governo federal, conduzido por Getúlio Vargas, criou a CSN, a Companhia Siderúrgica Nacional, e sua entrada em operação ocorreu cinco anos depois, tornando-se verdadeiro ícone da industrialização nacional. Uma iniciativa de governo, portanto. Quando Juscelino Kubitscheck assumiu a Presidência da República, em 1955, se fez anúncio do Plano de Metas de seu governo, o qual visava a avançar cinquenta anos em cinco. À época o plano constava de trinta objetivos subdivididos em cinco setores: energia, transporte, alimentação, indústria de base e educação. Outra iniciativa de governo, certo?

Os governos do período da ditadura civil-militar, que perduraram de 1964 a 1985, tiveram como característica a indução da economia por meio de planos relativamente bem estruturados para a promoção do crescimento e da modernidade. Foram três os PND´s, Plano Nacional de Desenvolvimento. Os dois primeiros planos deram prioridade a questões ligadas a transporte, telecomunicações, energia e fomento à indústria de base – mais uma vez o País olha para o futuro, ainda que induzido pelo governo central, e trabalha com objetivos claros de para onde se deseja ir e quando.

Nem tudo deu certo é verdade, mas havia um norte.

Hoje faz falta, muita falta, um norte. Só temos pensado no caixa do governo, ou melhor: dos governos. E a indústria como fica? E o setor automotivo com sua enorme capacidade ociosa?

Com mais de 50% de capacidade instalada não utilizada o setor automotivo tem de dar um jeito nessa situação e aproveitar a oportunidade para desenhar planos, e executá-los, para expandir a produção servindo a outros mercados além do local e da vizinha Argentina. Isso não pode ficar para depois.

Em 2013, conforme dados que obtive, foram produzidos no mundo aproximadamente 85 milhões de veículos. A China, com seu imenso mercado interno, fabricou 22 milhões, 26% do total. Ainda assim a China gerou um saldo excedente de quase 3 milhões de veículos para vender fora de seu mercado.

Você diria: bem… a China tem vantagem competitiva nos diversos fatores de produção como a mão de obra, ainda barata relativamente à brasileira, além de apoio inquestionável do governo e de um sistema tributário, e também financeiro, mais amigável à indústria. Outro fato verdadeiro.

Na verdade outros países têm desempenho ainda melhor do que a China, gerando excedente de produção para exportar. O Japão, por exemplo, em 2013 produziu quase 10 milhões de veículos e seu mercado interno consumiu pouco mais de 5 milhões. Você diria: bem… o Japão conquistou espaço no mercado internacional com produtos de reconhecida qualidade e sua escala de produção ajuda na absorção dos custos e, de sobra, os veículos japoneses têm alta tecnologia quanto a emissões e desempenho. Também é verdade.

A Coréia do Sul, pelas consagradas Hyundai e Kia, produziu em 2013 quase 5 milhões de veículos e no mercado interno foram vendidos cerca de 1,5 milhão, ou seja, o país destinou 67% da produção do ano à exportação – 3 milhões de unidades. Você diria: bem… isso não aconteceu da noite para o dia. Lá na Coréia o pesado investimento em educação formou pessoas capacitadas a um custo ainda relativamente baixo comparativamente a economias desenvolvidas. E os coreanos também aprenderam a fazer bons carros com qualidade e estilo. Verdadeiro.

Outros países estão listados como geradores de excedente de produção de veículos, como o México, cuja diferença da produção para o mercado interno representou saldo de 2 milhões de carros para a exportação. Você diria: bem… o México, devido à proximidade com o mercado estadunidense e a suas vantagens econômicas, como o custo da mão de obra, e o mecanismo de maquiladoras, se colocou como boa alternativa para as grandes montadoras dos Estados Unidos fugirem das dificuldades enfrentadas com os sindicatos trabalhistas locais, mas até a japonesa Nissan tem plantas industriais bem representativas no México servindo como apoio para penetração no mercado estadunidense. Fato.

A Índia, e também a Tailândia, têm aumentado o excedente de produção, versus consumo interno, e se tornaram fonte interessante para países europeus, por exemplo. Nos dois casos uma mistura de mão de obra razoavelmente qualificada e de baixo custo ajudam na competitividade.

Porque não pode o Brasil ter a ambição e o desejo de utilizar a capacidade já instalada, e de quase 60 anos de indústria automotiva, para participar competitivamente no mercado externo? Não tem produto? Os mercados externos não reconhecem a indústria brasileira como referência em qualidade? A carga tributária sacrifica o resultado das empresas? A mão de obra local tem custo mais elevado do que em outras economias emergentes? Não dominamos tecnologia de ponta? A infraestrutura para o tráfego interno e também a de apoio à exportação é deficiente? A cadeia de fornecedores não está habilitada a servir as montadoras instaladas de modo competitivo? O Brasil não está na agenda das grandes montadoras estrangeiras para servir de fonte de suprimento de veículos a outros mercados?

Todas essas questões são relevantes e precisam ser encaminhadas de modo estruturado para servirem de base a um plano de futuro para a indústria. Não é permitido ficarmos só observando as dificuldades do caixa do governo e adaptando as empresas do setor à menor demanda do mercado interno: busquemos, portanto o futuro para o setor automotivo brasileiro, já.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.