Autodata

O governo federal, e em particular o Ministério da Fazenda, estuda elevar a alíquota do IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, cobrada atualmente na venda de autopeças por suas fabricantes, tanto aquelas destinadas ao mercado OEM quanto de reposição.

A informação foi revelada com exclusividade à Agência AutoData por uma importante fonte do setor, e a seguir foi confirmada por outra fonte ligada diretamente à indústria.

De acordo com estas fontes o estudo para aumento da alíquota do IPI das autopeças foi informado pelo próprio ministro da Fazenda, Joaquim Levy, a dirigentes de associações do setor automotivo, como Anfavea, Fenabrave e Sindipeças, durante reuniões em Brasília, DF.

Na quinta-feira, 6, durante coletiva à imprensa de divulgação dos resultados da indústria automobilística em São Paulo, Luiz Moan, presidente da Anfavea, revelou que o grupo interministerial criado no fim de abril para discutir demandas específicas do setor automotivo tem se reunido com grande frequência, por vezes até semanalmente, para discutir os temas ligados diretamente à indústria de veículos.

De acordo com uma das fontes o governo federal busca formas de compensar o atraso na aprovação das medidas do ajuste fiscal e, consequentemente, do equilíbrio nas contas públicas. O aumento da arrecadação, assim, passou a ser visto como uma das hipóteses para enfrentar este quadro e, neste cesto, o imposto cobrado sobre as autopeças passou a constar da lista de possíveis aumentos de alíquota.

Atualmente o índice do IPI varia muito de acordo com o tipo de autopeça e seu destino – montadoras, sistemistas ou reposição –, mas na grande maioria dos casos vai de 5% a 15%.

As duas fontes revelaram grande preocupação com a possibilidade, mas uma delas, que participa constantemente das negociações com o governo, mostrou-se confiante na manutenção do quadro atual do IPI para peças automotivas. Para ela, e apesar da proposta, há áreas do governo, em especial no MDIC, atentas e sensíveis à atual situação da indústria, em particular do difícil cenário vivido pelas fabricantes de autopeças diante da redução da produção de veículos no País. Haveria, portanto, integrantes do alto escalão federal dispostos a coibir a possibilidade de reajuste no imposto por entendimento de que um novo aumento de custo pressionaria ainda mais para baixo os volumes produtivos, causando efeito contrário ao esperado pela equipe econômica – ou seja, a arrecadação cairia ainda mais em lugar de crescer.

Por outro lado a fonte elogiou a iniciativa da Fazenda de iniciar o processo de unificação do PIS/Cofins, previsto para as próximas semanas. Para ela esta ação representará o princípio de uma completa reforma tributária no País, que deverá reduzir brutalmente a burocracia hoje existente.

A fonte lembrou que as grandes montadoras possuem departamentos com centenas de profissionais dedicados exclusivamente a entender e processar o recolhimento de impostos e que, mesmo com o auxílio de empresas de consultoria especializadas, não são raros os casos de multas aplicadas pela Receita Federal por entendimentos divergentes de valores a serem pagos. Uma possível futura unificação dos impostos simplificaria sobremaneira o processo, contribuindo, assim, para a redução de custos, entende a fonte.

Está ocorrendo agora uma grande transformação na engenharia de produto da indústria automotiva, levando à crença de que em dez ou quinze anos os meios utilizados para a mobilidade das pessoas, notadamente os veículos de uso individual e coletivo, trarão um conteúdo extremamente avançado quanto a alguns pontos fundamentais, como segurança; economia energética, emissões e conforto e dirigibilidade.

Segundo dados publicados pela Strategy&, empresa que sucedeu à Booz Co., as empresas globais mais inovadoras têm investido em pesquisa e desenvolvimento, R&D em inglês, aproximadamente US$ 650 bilhões, 40% dos quais nos Estados Unidos. Em segundo lugar vem a Europa, com quase US$ 194 bilhões, ou 30%, e depois segue o Japão, com investimentos de US$117 bilhões. A China está avançando em P&D e no ano passado publicações indicam US$ 30 bilhões investidos ali.

A análise segmentada desse volume imenso de recurso financeiro na área de P&D mostra em primeiro lugar as áreas ligadas à computação e eletrônicos, com 28%, seguidas de “cuidados com a saúde”, 22%. A indústria automotiva é o terceiro maior segmento em investimentos em P&D, com 16% do total ou pouco mais de US$ 100 bilhões em 2014.

É importante destacar que a empresa global que mais investe em P&D, segundo a Strategy&, é a Volkswagen, com US$ 13,5 bilhões, superando Google, Microsoft, GE, Apple. Sim, o primeiro lugar em investimentos de P&D pertence a uma empresa do setor automotivo.

Na indústria automotiva as empresas que seguem a VW são Toyota, com US$ 9,1 bilhões investidos em P&D, General Motors, com US$ 7,4 bilhões, Ford, US$ 6,9 bilhões, e Daimler, que completa a lista das cinco primeiras do setor, com US$ 5,7 bilhões. A Honda vem em sexto lugar, US$ 5 bilhões.

Os investimentos em inovação da indústria automotiva global decorrem de iniciativas ligadas à estratégia de crescimento e de diferenciação de produto, mas também visam a atender a leis e regulações impostas ao mercado quanto à economia de combustível, diminuição do nível de emissões e segurança. Muitos de nós sabemos que esses fatos externos à indústria exercem grande influência. Para tanto é só lembrarmos o advogado estadunidense Ralph Nader, que ao fim dos anos 1960 e início da década de 1970 defendeu com vigor a proteção de segurança aos usuários de veículos: a partir dali a instalação de air bags nos veículos em território daquele país tornou-se usual.

Outro fato relevante que  empurra a indústria para a inovação tem relação com a internet das coisas, ou internet of things – jargão criado para associar a influência de aplicativos desenvolvidos em comunicação e a exploração de banco de dados que têm transformado dramaticamente a sociedade mundial. De fato as novas gerações são constituídas de consumidores diferentes e criados em ambientes digitais que ficam ao alcance das mãos, ou às vezes, até sem elas.

Um ponto importante a ser mencionado é ligado também à geração atual, que em grande parte defende ardorosamente temas ligados a meio ambiente e à responsabilidade social. Empresa que se preza não pode ignorar esse público e suas demandas.

A indústria automotiva tem, então, de dirigir recursos em novos produtos para não só atender às exigências legais como, também, para oferecer produtos inovadores que atendam às expectativas e exigências de um novo tipo de consumidor. É, ou será, uma questão de sobrevivência.

Quando avaliamos as iniciativas da indústria em P&D, até então divulgadas, podemos listar:

• motores com o mínimo de emissões e reduzido consumo de combustível e outras soluções que eliminam o uso de derivados do petróleo, como célula de hidrogênio, energia solar, híbridos;
• materiais e ligas mais leves;
• sensores para identificação de riscos de acidentes;
• sistema de iluminação externa inteligente e a laser;
• mecanismos eletrônicos para estacionamento sem interferência do motorista;
• monitoramento das condições de saúde do motorista: batimentos cardíacos, movimentos dos olhos e atividade cerebral;
• comunicação dos veículos para inibir colisões;
• painel inteligente e que funcione com toques;
• informações sobre condições do tempo e do tráfego;
• air bags externos;
• avaliação dos hábitos do motorista e programação automática de rotas; e
• veículos dirigidos sem a figura do motorista.

Algumas dessas iniciativas estão mais avançadas, outras nem tanto, mas elas virão. Só resta saber como e quando toda essa inovação será economicamente viável, pois o grande desafio é como prover a tecnologia sem encarecer o produto final. A escala, ou o tamanho dos negócios, é que, afinal de contas, tornará viável a oferta definitiva de muitas dessas ideias hoje em teste ou estudo.

O que essa onda inovadora provocará na cadeia de fornecimento às montadoras? Esse é um ponto relevante, sem dúvida. Muitos dos fabricantes de autopeças serão chamados a prover as soluções e a desenvolver processos de manufatura para entregar as encomendas de produtos mais nobres e com muito mais tecnologia sem modificar substancialmente o custo final da solução. Bom desafio e boa oportunidade para fazer negócios. De fato os grandes sistemistas globais terão de orientar esforços para materializar as inovações em escala comercial.

Quando toda essa inovação chegará ao Brasil? É difícil prever, mas com a atual engenharia integrada das montadoras e a padronização global do desenho e especificação dos veículos, o tempo para a transferência de soluções tecnológicas do país-sede para outras regiões está mais reduzido. O desafio aqui é saber como se dará o fornecimento por parte do sistemista: será com produção local?, há escala que faça as fábricas locais competitivas?, haverá abertura comercial para trazer de fora essas soluções?

Todas essas são boas questões, mas trazem certo grau de incerteza quanto ao futuro da indústria brasileira. Porém não podem e não devem ser negligenciadas jamais no planejamento estratégico das empresas.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

A mais tradicional mostra do setor automotivo brasileiro e uma das mais importantes do mundo, o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, está de malas prontas. A 29ª. edição, que acontecerá no ano que vem, sai do Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, na Zona Norte da Capital paulista, e se muda para o São Paulo Expo, antigo Centro de Exposições Imigrantes, na Zona Sul da cidade.

A promotora do evento, a Reed Exhibitions Alcantara Machado, já está realizando reuniões com montadoras e associações do setor automotivo que participam da mostra para comunicar a mudança.

A informação foi revelada por duas fontes diretamente ligadas a empresas do setor automotivo a dois jornalistas da AutoData Editora, em momentos distintos, e ambos os casos com exclusividade. Procurada, a Reed Exhibitions limitou-se a afirmar por meio de sua assessoria de imprensa na quarta-feira, 9, que “o Salão do Automóvel está confirmado para o Anhembi”.

A arrendatária do São Paulo Expo, a GL Events, não retornou pedido de entrevista feito pela Agência AutoData.

A mudança não ocorre à toa: há anos expositores e especialmente o público reclamam da infraestrutura do Anhembi para receber a mostra. O espaço reduzido, em particular do estacionamento, além do calor no interior do pavilhão, que não conta com ar-condicionado, são alvos de críticas há anos.

Além disso houve uma confluência global: a Reed Exhibitions, de origem britânica, é a maior parceira internacional da GL Events, empresa fundada na França. No Brasil essa parceria inexistia até então para o Salão do Automóvel, um dos maiores eventos da Reed no País, vez que o Anhembi é administrado pela São Paulo Turismo, empresa da prefeitura.

A mudança também é fruto de uma grande reforma que está em andamento no novo local da mostra – alteração que envolveu até o nome do estabelecimento. O agora São Paulo Expo teve a pedra fundamental de suas obras de expansão assentada em junho. O projeto prevê investimentos de R$ 300 milhões, com término em 2017. Está em andamento a modernização do espaço, com reforma do pavilhão existente de 40 mil m² e construção de mais 50 mil m² de área de exposição e 10 mil m² de centro de convenções, além da construção de um edifício garagem com 4,5 mil vagas, que segundo os organizadores será o maior estacionamento coberto do Brasil, este com previsão de entrega ainda no fim deste ano.

Como comparação, a área do Pavilhão de Exposições do Anhembi conta com 76 mil m2.

O grupo GL events assumiu a concessão do centro de convenções em 2013, por período de 30 anos, assinada pelo Governo do Estado de São Paulo, proprietário da área. Estão previstas ainda melhorias no entorno, incluindo construção de nova alça de acesso para o complexo.

Os organizadores, segundo as fontes, elencam como vantagens do novo endereço do Salão do Automóvel de São Paulo facilidade de acesso para o público, dada a proximidade do Aeroporto de Congonhas e da estação de metrô Santos-Imigrantes, da linha 2-Verde, climatização total do pavilhão e serviço de internet wi-fi.

A alteração do endereço causou também mudança na data do evento: a mostra agora acontecerá de 10 a 20 de novembro de 2016.

A 28º. edição do Salão, realizada durante 11 dias em outubro e novembro do ano passado no Anhembi, reuniu 756 mil pessoas – limite máximo da mostra, já registrado em 2012. Foram 84 expositores, representando 41 marcas, com 547 veículos expostos, sendo 150 deles lançamentos.

Esta será apenas a segunda mudança de endereço do Salão do Automóvel de São Paulo, que nasceu em 1960 no Parque Ibirapuera. A primeira edição no Anhembi ocorreu em 1970 e desde então o local permaneceu como a sede do evento.

No mercado brasileiro de caminhões até julho são poucas as fabricantes que têm o que comemorar, mas há, sim, estes casos, que valem para Ford, Hyundai e DAF. A primeira caiu bem menos que a média de mercado e assim ganhou preciosos pontos de participação, enquanto as duas últimas, ainda que com volumes muito menores, registram volumes de mais que o dobro do ano passado.

A Ford vendeu no acumulado dos sete primeiros meses do ano 8,3 mil caminhões, ajudada em muito pelo retorno da Série F. Como no mesmo intervalo do ano passado foram 10,3 mil, sua queda é da ordem de 19% – resultado bem melhor que a média do mercado, em retração de 43%. Desta forma saltou de 13,4% para 19,1% de fatia das vendas totais, solidificando seu retorno à terceira posição do ranking.

O avanço da Hyundai, focada em leves, é notável: nada menos do que 445%, ou de 150 unidades vendidas há um ano para oitocentos neste. Sua participação foi de 0,2% para 2%, de longe o maior avanço do ranking em 2015.

E a DAF mais que dobrou seu volume: saiu de cem para mais de duzentos, ou de 0,1% do mercado para 0,5%, ultrapassando Agrale e International e abocanhando assim a oitava posição.

Já MAN e Mercedes-Benz obtiveram resultados timidamente melhores que a média: a líder caiu 41,4% e a vice-líder 42,8%, mantendo suas posições. Mas a disputa está acirrada e a diferença em fatia é de apenas um ponto porcentual, equivalente a pouco mais de quatrocentos caminhões em volume.

Situação mais crítica continua sendo a das fabricantes centradas no segmento de pesados: a Volvo, quarta, vê resultado 55% menor e a Scania, quinta, ainda mais, 63%. Por sua vez a Iveco, com linha mais abrangente, também está relativamente em linha com a média, em sexto com retração de 46,7%.

Dramática é a situação da International, agora a lanterna do ranking, com diminuição de 94,2% nos negócios, ou apenas 50 caminhões vendidos em todo o ano ante 868 de janeiro a julho de 2014. Já a Agrale, uma posição à frente, vê índice um pouco melhor que a média, em baixa de 32%.

ÔNIBUS – Nos chassis de ônibus quem ainda pode considerar 2015 como um ano relativamente bom é a líder Mercedes-Benz, que registra negócios 15% menores, porcentual bem mais interessante que a média de mercado, em baixa de 28,6%. Com isso a marca da estrela de três pontas domina nada menos do que 51% do total das vendas.

Mas as duas únicas com índices no azul são Iveco, com relevantes 106,5% de aumento na comercialização, saltando de 385 unidades no acumulado dos sete primeiros meses de 2014 para quase oitocentas neste, o que lhe garantiu salto de 2,5% para 7,2% em participação – saindo da sexta para a quarta colocação, à frente de Volvo e Scania – e International, 16%, de 25 para 29 ônibus.

A vice-líder MAN terminou o período em baixa de quase 43%. A Volvo foi um pouco melhor, em retração próxima a 40%, deixando a maior redução para sua conterrânea Scania, de aproximadamente 74%, passando de 539 chassis em 2014 para apenas 142 neste 2015.

Dados divulgados pela Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, na sexta-feira, 7, indicam queda de 40,5% nos emplacamentos do segmento nos sete primeiros meses deste ano na comparação com o mesmo período do ano passado, mantendo resultado praticamente estável ante aquele registrado no fechamento do primeiro semestre, retração de 40,4%.

Foram licenciadas, de acordo com a associação, 54,3 mil unidades de janeiro a julho ante 91,3 mil em 2014.

No segmento Pesado, que engloba os reboques e semirreboques, o recuo foi de 46,9% com relação a 2014 – de janeiro a julho foram emplacados 17,7 mil unidades ante 33,3 mil. No de Leves, ou carroçeria sobre chassis, o prejuízo é um pouco menor: 36,8%, com 36,6 mil para 58 mil.

As exportações também estão em baixa, apontou a associação, ainda que com resultados levemente melhores do que os do mercado interno: até julho foram enviados ao exterior 1 mil 445 implementos ante 2 mil 149 no mesmo intervalo de 2014, ou queda de 32,7%.

Em comunicado o presidente da Anfir, Alcides Braga, considerou que “o desempenho negativo do setor de implementos rodoviários reflete as dificuldades vividas pela indústria este ano. A realização da Fenatran em novembro poderá ser a oportunidade da indústria realizar negócios que diminuam a queda” – serão mais de 40 empresas associadas presentes, pelos cálculos do dirigente.

Mas para Mario Rinaldi, diretor executivo, também na nota, “para reduzir as perdas no segundo semestre será necessário algum tipo de incentivo que reaqueça os negócios em diversos setores”.

Pela primeira vez na história da indústria automotiva brasileira as três marcas líderes de mercado detêm menos de 50% das vendas locais no acumulado do ano. Fiat, Chevrolet e Volkswagen registraram, somadas, 49,5% de participação nos licenciamentos de automóveis e comerciais leves no período de janeiro a julho, segundo dados da Anfavea.

Foram licenciados 737,8 mil veículos das três marcas nos primeiros sete meses do ano, volume 30,3% inferior ao comercializado em igual período de 2014 – ou 320,1 mil veículos vendidos a menos em sete meses. Ao fim de julho do ano passado as lideres acumulavam 56,8% das vendas do mercado nacional.

O mercado cedeu 20% neste mesmo período, com 373 mil unidades comercializadas a menos do que de janeiro a julho do ano passado. Com isso, as três marcas registraram perda de 7,3 pontos porcentuais de participação do mercado.

A líder Fiat perdeu mais. Suas vendas caíram 31,5% nos primeiros sete meses do ano, para 274,8 mil unidades, garantindo à marca 18,4% de participação de mercado. Há um ano essa fatia estava em 21,5%.

A Chevrolet, da General Motors, viu suas vendas cederem 28,7%, para 235 mil unidades, mas manteve a vice-liderança com 15,8% de market share. Ao fim de julho do ano passado também era vice-líder, mas tinha 17,7% de participação.

Em terceiro permanece a Volkswagen, apesar do recuo de 30,4% nas vendas. A montadora, que no ano passava somava 17,6% de market share, fechou o período de janeiro a julho com 15,3% das vendas.

Quarta colocada, a Ford foi uma das que roubou parte dessa fatia das líderes. As vendas dos modelos da marca caíram 4,7% de janeiro a julho – abaixo, portanto, da média do mercado – e, com isso, sua participação subiu de 9% para 10,8%, 1,8 ponto porcentual.

A Hyundai, quinta colocada, ganhou 1 ponto de participação em um ano e subiu de 7% para 8% das vendas do mercado de automóveis e comerciais leves. Os licenciamentos da marca caíram 8,8%. A Renault, sexta, apresentou queda de 17,7% e ficou com 7,1% de participação, avanço de 0,2 ponto porcentual.

Sétima e oitava colocadas, Toyota e Honda apresentaram desempenho oposto ao do mercado: as vendas cresceram 1,4% e 17,9%, respectivamente, com 6,9% e 5,7% da fatia das vendas – há um ano representavam 5,5% e 3,9%.

A Nissan, nona colocada do ranking, teve redução de 3,2% nas vendas e fechou com 2,4% de participação, ganho de 0,4 ponto porcentual. A décima colocada, Mitsubishi, não aparecia na lista dos dez mais no ano passado, posto que era ocupado pela Citroën.

Quando assumiu o posto de diretor comercial da DAF, montadora com unidade produtiva em Ponta Grossa, PR, o paulista Luis Antonio Gambim encontrou cerca de 260 caminhões nos estoques da fábrica e da rede de concessionários. O executivo arregaçou as mangas, buscou os contatos acumulados em mais de vinte anos de indústria automobilística e, com a ajuda de cinco grandes negócios fechados, praticamente eliminou a quantidade de caminhões armazenada.

Na visão do diretor a DAF não deve trabalhar com estoques. “Ainda somos pequenos no Brasil e produzimos em Ponta Grossa cerca de dois caminhões por dia. Eles precisam circular, precisam aparecer nas rodovias. Essa é a melhor propaganda”.

A queima de estoque teve seu preço. Gambim admite que ofereceu descontos generosos aos novos clientes dos caminhões, apertando um pouco da margem da companhia, que completará dois anos de produção no Brasil. No sentido oposto, afrouxou as exigências da DAF aos concessionários, que necessitavam investir vultuosas quantias para erguer uma revenda da marca. O valor, segundo ele, caiu pela metade.

Após dois anos de produção nacional a DAF entendeu e se reorganizou para competir no mercado brasileiro. A chegada do executivo, que também trabalhou na Rodobens e na Volvo, foi uma das mudanças promovidas pela companhia: trouxe alguém que conhece e entende o mercado brasileiro de caminhões para comandar a equipe de vendas.

Gambim ainda está montando sua equipe, buscando profissionais de outras montadoras. Alguns já estão na empresa e trabalham agora para cumprir a primeira grande meta estipulada pelo executivo: fechar o ano com 3,5% de participação nas vendas do segmento pesado – atualmente estão com 2,2%.

“Há cinquenta dias, antes da minha chegada, tínhamos menos de 1%. O mercado de pesados fechou julho com 10,8 mil unidades vendidas. Acredito que neste ano serão vendidas de 17 mil a 19 mil unidades”.

Até o fim do ano a equipe do executivo terá novas armas para competir no mercado. Na Fenatran será apresentado ao público o segundo modelo nacional, o caminhão CF com opção de 360cv e 410cv, para competir em um segmento em que a DAF ainda não possui produtos – o de modelos com configuração 4×2. A linha XF também terá novidades na feira, com a chegada da cabine Super Space.

Cresce também a rede de concessionários: das atuais 20 passará para 25 pontos de venda, com a chegada a Bahia, Espírito Santo, Pernambuco e Rio de Janeiro.

Desde o começo desse mês toda a linha XF está apta a ser financiada pelo Finame, do BNDES, por superar 60% de conteúdo local. O mesmo ocorrerá com a CF, garante Gambim.

Subir o conteúdo nacional, alega o executivo, é um dos grandes desafios da DAF: “Temos fornecedores muito bons e qualificados, mas a cadeia automotiva está sofrendo. Existem empresas em situação de insolvência”.

O projeto de Ponta Grossa prevê a instalação de um parque de fornecedores, mas é algo que será feito mais para frente, garante o executivo – assim como a produção local das cabines e motores. Quando? “Depende do mercado”.

A grande meta do executivo é alcançar 10% das vendas de modelos pesados. Não traça prazo para chegar ao objetivo, mas garante: “A DAF será uma das grandes montadoras de caminhões do Brasil nos próximos dez anos”.

Puxada pela retração nas vendas internas e externas, a produção de veículos caiu 15% em julho, comparado com o mesmo mês do ano passado. De acordo com dados divulgados pela Anfavea na quinta-feira, 6, saíram das linhas de montagem 215,1 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus no mês passado, ante 252,7 mil unidades em julho de 2014.

Com relação a junho houve avanço de 17,8% no volume produzido nas fábricas brasileiras. A comparação, porém, tem algumas distorções, conforme lembrou o presidente da Anfavea, Luiz Moan, em entrevista coletiva à imprensa: “Em junho o movimento de férias coletivas foi mais intenso”.

Segundo a Anfavea no fim de junho havia cerca de 37 mil trabalhadores em férias, lay off, licença remunerada e outros mecanismos aplicados pela indústria para ajustar a produção ao mercado. Moan afirmou que ao fim de julho esse número alcançava 7 mil pessoas.

“Sem dúvida existe um excedente de trabalhadores nas fábricas. Estamos produzindo no nível de 2006, com maior número de funcionários. Os lay offs , férias coletivas, mostram claramente que existe essa diferença”.

De janeiro a julho foram produzidos 1,5 milhão de veículos, ante 1,8 milhão de unidades no ano passado. De um ano para cá mais de 14,5 mil trabalhadores foram desligados das fábricas de automóveis, caminhões, chassis de ônibus e máquinas agrícolas. Somente em julho foram 1,2 mil demissões.

“Algumas montadoras já estão trocando ideia com centrais sindicais a respeito de possível adesão ao PPE [Programa de Proteção ao Emprego, criado no mês passado pelo governo federal]”, disse Moan. Ele acredita que essa medida pode ajudar a evitar demissões no setor.

Nos últimos doze meses foram produzidos nas fábricas brasileiras 2,8 milhões de veículos, 15,4% abaixo da produção dos doze meses imediatamente anteriores. A Anfavea projeta 2,6 milhões de unidades produzidas este ano, queda de 10% com relação ao resultado de 2014.

O mercado de chassis de ônibus voltou a recuar em julho. No último mês foram comercializadas 1 mil 432 unidades, queda de 34,6% em relação a julho de 2014, quando foram vendidos 2 mil 189 chassis no País. Na comparação mensal a queda foi mais amena, de 1%.

Segundo Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da Anfavea, “há potencial de venda de chassis, mas a crise de confiança impede a retomada das compras. O empresariado está receoso com os cenários econômico e político e está postergando as aquisições”.

O executivo lembrou ainda que o mercado de ônibus foi muito impactado pelas vendas ao programa Caminhos da Escola, do Governo Federal. “É como se um segmento de mercado tivesse sido extinto e não há previsão para que o programa volte a ter números significativos.”

A previsão da Anfavea aponta 20 mil chassis comercializados em 2015. No acumulado do ano até julho o número chegou a 11 mil 97 unidades, uma queda de 28,6% na comparação anual. “Se mantivermos esse ritmo não vamos chegar às 20 mil unidades. A esperança é que alguma licitação anime o mercado” – uma das apostas é na cidade de São Paulo.

A produção de chassis acompanhou o recuo nas vendas. Em julho 1 mil 895 unidades deixaram as fábricas brasileiras, uma queda de 35,8% na comparação anual. Em relação a junho, porém, houve avanço de 5,3% no volume produzido: muitas fábricas encerraram férias coletivas e retomaram as atividades no período.

Os ônibus urbanos registraram a maior retração na produção: 44,9% na comparação anual. Já o segmento de rodoviários apresentou recuo de 5,7% no mesmo período. No acumulado do ano a produção de chassis soma 15 mil 760 unidades. O volume é 28,9% menor do que o apurado no mesmo intervalo de 2014.

As exportações são a parte positiva do mercado de chassis de ônibus. Em julho 717 unidades deixaram o País, uma alta de 15,3% na comparação anual. Já na relação com julho o avanço foi de 10,5%. No acumulado do ano as remessas de chassis somam 3 mil 981 unidades, aumento de 3,7% na comparação com o mesmo período de 2014.

O mercado de caminhões alcançará até dezembro volume de vendas semelhante ao apurado de janeiro a julho do ano passado – em torno de 77 mil unidades. Essa foi a projeção divulgada por Luiz Moan, presidente da Anfavea, na coletiva à imprensa de quinta-feira, 6, quando foram divulgados os resultados de julho e do acumulado do ano.

“Teremos um ano de sete meses”, afirmou Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da associação que representa as montadoras. De janeiro a julho deste ano foram comercializados 43,8 mil caminhões, volume 43,1% inferior ao do mesmo período do ano passado. “O setor ainda passa por um momento bem difícil”.

Em julho foram vendidos  6 mil 497 caminhões, o segundo melhor volume para o ano – só ficou abaixo de janeiro, quando foram emplacadas 7 mil 675 unidades. Mesmo assim o resultado ficou 47,6% inferior ao do mesmo mês de 2014.

A produção também sofre. Em julho saíram das linhas de montagem 6,6 mil caminhões, volume 25% superior a junho e 46,4% inferior do mesmo mês do ano passado. No acumulado do ano foram produzidas 48,3 mil unidades, queda de 45,4% com relação aos primeiros sete meses do ano passado.

“A produção acompanha o mercado interno, com as montadoras ajustando seus níveis de estoque para não afetar tanto o capital de giro das fábricas e das concessionárias. É uma redução drástica, para ajustar ao tamanho do mercado”.

Dados positivos são encontrados nas exportações. Nos primeiros sete meses foram enviados ao Exterior 12 mil caminhões, crescimento de 12,2% sobre o resultado de igual período de 2014. Em julho os embarques alcançaram 1,7 mil unidades, queda de 10,4% sobre junho, mas 31,7% acima do exportado em julho de 2014.