Autodata

Há pelo menos um ponto na atual crise da indústria automobilística instalada no Brasil que a torna bem diferente das anteriores já atravessadas pelo setor no País.

Trata-se da inédita diversidade da intensidade com que, desta vez, o desaquecimento do mercado vem afetando não apenas os diferentes elos que formam a cadeia automotiva mas, também, dentro de cada elo, a vida das varias empresas.

São três as razões básicas deste cenário tão particular:

 

• A chegada ainda recente de vários novos players;
• A desvalorização do real frente ao dólar; e
• O acréscimo de dez milhões de veículos à frota nacional nos últimos cinco anos.

 

De forma geral, todos estão sentindo os efeitos da inesperada queda de vendas e de produção do setor neste ano. Mas é certo que alguns estão sendo muito mais afetados do que os outros. E, convenhamos, há até quem não tenha muito do que reclamar.

Tais diferenças ficaram evidentes nas palestras e nos painéis que fizeram parte do seminário Revisão das Perspectivas 2015, realizado na semana passada, em São Paulo, por AutoData.

Logo na abertura do evento Luiz Moan, presidente da Anfavea, reafirmou a nova projeção da entidade, de queda, neste ano, de cerca de 20% nas vendas de automóveis e o dobro disso na área de caminhões. Quatro vezes mais que o inicialmente projetado. E foi além: postergou para o segundo trimestre de 2016 o início da retomada.

No entanto, no painel que reuniu os sistemistas e fabricantes de autopeças, o quadro que emergiu foi diferente: as quedas de faturamento ficaram bem mais próximas dos 5% inicialmente projetados para este ano – 8% na Bosch, 12% na Delphi e até relativo equilíbrio na Fras-le, empresa nacional mas com forte atuação fora do Brasil.

No outro bloco estão as empresas da base da pirâmide, que produzem componentes de reduzido conteúdo tecnológico e baixo valor agregado. Quase todas familiares e com pouco fôlego financeiro.

A diferença básica entre os dois blocos está no fato de que, no primeiro, estão as empresas que têm boa presença no mercado de reposição e acesso ao mercado internacional.

Puderam, assim, amortecer os efeitos da queda nas encomendas das montadoras com melhor aproveitamento da nova demanda de peças gerada pelo aumento da frota. E, também, com os frutos da melhor competividade no Exterior garantida pela mudança cambial. 

Sem estrutura para se aproveitar destes pontos, as empresas do outro bloco, em contrapartida, tiveram de conviver simultaneamente com o corte das encomendas das montadoras e com mais dificuldades na área de crédito financeiro, agora mais caro e seletivo.

Muitas delas, em consequência, estão hoje numa espécie de UTI montada pelo Sindipeças ou, no limite, sendo mantidas vivas artificialmente por sistemistas que não podem ficar sem os produtos por elas fabricados.

No painel das montadoras, as diferenças dos reflexos da crise também ficaram evidentes. Das três participantes, duas – Toyota e Renault – apresentam queda de vendas inferior à media do mercado e, em decorrência, aumento da participação no todo comercializado.

A outra montadora presente ao evento, a General Motors, registra queda acima da média do mercado. Mas, mesmo assim, consideradas apenas as três primeiras montadoras do ranking, comemora redução inferior às outras duas e a conquista da vice-liderança no atacado e, inclusive, em vários meses, a liderança no varejo.

Na verdade, em se tratando deste universo especifico das montadoras, as diferenças são tão marcantes que nem parece que são todas do mesmo setor. Há um pouco de tudo. Até quem esteja passando ao largo da crise e, assim, registrando crescimento tanto das vendas quanto da participação.

Das três montadoras que participaram do painel a Toyota é o caso mais emblemático: o novo Corolla foi tão bem aceito pelos consumidores que conquistou lugar entre os dez mais vendidos do setor – caso inédito para um modelo nesta faixa de preço e características – e trouxe junto, para cima, o resultado da montadora.

No caso da General Motors sua linha foi completamente renovada há menos de dois anos, o que lhe permitiu colocar um de seus modelos, o Onix, nos cinco mais vendidos e, assim, avançar sobre as fileiras da Fiat e da Volkswagen, duas empresas cuja renovação da oferta está apenas se iniciando e cujos frutos ainda estão por serem colhidos.

São inúmeros os exemplos. É o ciclo típico do setor automotivo, potencializado, desta vez, pelo fato de que inúmeros novos players acabam de chegar e outros ainda colhem os frutos de lançamentos recentes bem sucedidos.

Na verdade, em uma crise tão inesperada quanto a atual, tudo depende do momento em que a fotografia foi batida. Ou, em economês, tudo depende do ciclo no qual a empresa estava no exato momento em que o desaquecimento do mercado começou a mostrar sua face.

Sorte de quem estava sorrindo e olhando para a câmera.

No fim do ano o colombiano Jaime Ardila, 60 anos, se retirará da presidência da General Motors América do Sul para gozar de sua aposentadoria. Seu substituto foi anunciado pelo presidente da GM, Dan Ammann, na terça-feira, 28: será o estadunidense Barry Engle, 51 anos, que já esteve por aqui ocupando cargos da Ford do Brasil, aonde chegou a ser presidente.

“Reconhecemos e apreciamos os 29 anos de dedicação e importantes contribuições do Jaime Ardila em seus diversos cargos na América do Norte, Europa e América do Sul. Conseguimos um enorme progresso na América do Sul sob sua liderança”, afirmou Ammann.

Ardila começou sua carreira na GM em 1984, em seu país natal. Em 2010 chegou à presidência da divisão América do Sul, criada no mesmo ano – antes, ocupou a cadeira principal da subsidiaria brasileira da companhia.

Agora se mudará para Miami, nos Estados Unidos, onde curtirá a aposentadoria – e não pretende parar de trabalhar. “Ainda não parei para pensar no que vou fazer, mas não quero ficar parado. O plano é me manter ativo, fazendo outra coisa”.

Indagado se continuará na indústria, o executivo negou: “Não, sairei da GM e não trabalharei na concorrência. Sou GM de coração”.

Engle, por outro lado, formou sua carreira na concorrência. Bacharel em economia, fluente em espanhol e português, o executivo trabalhou na Ford e na New Holland, além de ter experiência no varejo com uma concessionária Chrysler-Plymouth-Jeep.

Fora da indústria, foi CEO da Think Holdings, fundo privado de investimento norueguês, e desde 2011 ocupa mesmo cargo na Agility Fuel Systems, companhia que pertence a outro fundo privado que fornece sistemas de combustível de gás natural para caminhões pesados e equipamentos originais para ônibus de Santa Ana, Califórnia.

Por aqui passou de 2001 a 2003, quando foi diretor de marketing, vendas e serviços da Ford, e de 2005 a 2006, ocupando a função de presidente da Ford Brasil e Mercosul. Em comunicado afirmou que está entusiasmado para retornar à indústria automotiva.

“Estou particularmente interessado em trabalhar com meus colegas da América do Sul para juntos lidarmos com os desafios de curto e médio prazo, enquanto construímos e posicionamos os negócios para manter a posição de liderança na região a longo prazo”.

O estadunidense chega ao Brasil em setembro e passará um período de transição trabalhando ao lado de Ardila. Segundo o colombiano em outubro os dois têm viagens marcadas para outros mercados da América do Sul, para que Engle conheça melhor suas novas responsabilidades.

Talvez o mais original e distintivo na apresentação do Ford Focus Fastback, realizada na terça-feira, 28, em Gramado, RS, sejam os preços de suas quatro versões: R$ 78 mil para a SE, R$ 80 mil para a SE Plus, R$ 88 mil para a Titanium e R$ 97 mil para a Titanium Plus, que conta com assistente de frenagem autônomo, faróis bi-xenon, sistema de estacionamento automático, sensor de estacionamento dianteiro, espelhos com rebatimento elétrico, banco do motorista com ajuste elétrico e teto solar. Pois, nesse caso, os preços definem a estratégia da companhia para o segmento de veículos médios, hatches e sedãs, imprensado no meio do caminho dos compactos premium aos SUVs.

É um segmento que passou de 10% do total em 2011 para 7,7% no ano passado, e do qual, hoje, Oswaldo Ramos, gerente geral de marketing da Ford, tem apenas relativa projeção de tamanho e de desempenho Ford. Esse desconhecimento acontece não por falta de esforço mas pelas circunstâncias:

“Com a queda do mercado passamos a dispor de capacidade produtiva quase infinita. O que o mercado demandar teremos condições de entregar. Mas é muito difícil dimensionar o mercado de carros médios no Brasil nos dias de hoje”.

Ele aceita a ideia de que o segmento de médios significa de 7% a 8% do mercado total, coisa de 200 mil unidades por ano, 220 mil. E que, de 200 mil, 220 mil consumidores, cerca de estimados 30% estejam inscritos no rol dos engajados, exatamente no qual Ramos mira. São consumidores, profissionais, em ascensão, com mais necessidades além, apenas, da esportividade de seu carro – que buscam mais espaço para bagagens, por exemplo, ainda que com toques, ao menos relativamente, esportivos.

Os outros conhecidos pés de apoio Ford além de esportividade são desempenho, segurança e tecnologia.

“Com a posição do modelo hatch, hoje, já bem consolidada no mercado daremos força total à imagem do modelo fastback. O Focus nunca mais será lembrado como um carro de quem ninguém… se lembrava.”

Mas Ramos não pretende que o desempenho da Ford seja de mera figurante nas vendas do segmento de médios: “O fastback é um carro para entusiastas, para quem gosta de carro e ainda não encontrava no mercado a resposta mais exata para as suas necessidades. Oferece tecnologia de vanguarda contra equipamentos convencionais, demonstra design inventivo contra design conservador”.

Pesquisas definem como entusiastas consumidores “que têm grande expectativa de começar a dirigir, que sonham com o primeiro carro, que sonham evoluir e, um dia, ser donos de um carro médio”, citou Oswaldo Ramos. “E é este papel que o modelo fastback vem resgatar.”

Ao descrever as linhas do modelo Focus Fastback ele identifica que o seu perfil – muito bonito perfil – é inspirado no de mitos da marca, como o Mustang. Na dianteira o padrão Ford atual é imediatamente reconhecido, e a traseira, bem… no caso da traseira somos indiferentes.

Também Fábio Sandrin, supervisor de design da Ford para a América do Sul, acredita numa muito boa resposta do mercado ao “design arrojado e à tecnologia inovadora, envolvidos pelo espírito de esportividade” do Fastback. Ele destacou sua silhueta dinâmica, que cria identidade com grades e faróis, “e os sutis trabalhos de superfície, particularmente na linha que vai do teto ao porta-malas”.

Mas não se pode esquecer da linha de cintura do carro, descendente de trás para a frente, que é traduzida pelo sentimento de velocidade, e a caixa de rodas, saliente, visível, notável, “não convencional”. Isso tudo, acredita Sandrin, “reflete a ideia de potência e de dinamismo”.

Talvez a melhor dimensão do raciocínio de Ramos e de Sandrin, a melhor imagem daquilo que talvez possa ser considerado um carro jovem familiar, é a inédita presença de rodas de 17 polegadas calçando todas as versões do Fastback, rodas raiadas, exclusivas.

O interior do Focus Fastback acompanha o da família, com painel funcional e tecidos e plásticos e couros amigáveis, “materiais nobres de acabamento e de mais requinte”, como informa a Ford.

“O modelo Fastback, nas suas quatro versões, é o carro de maior valor agregado quando o comparamos à concorrência”, reforçou Oswaldo Ramos. “E isso é mais notável nos top de linha, normalmente os mais vendidos no segmento de médios.”

Também tem controle eletrônico de estabilidade preventivo, ETS, de série, sistema AdvanceTrac de controle e estabilidade e sistema de aviso de pressão baixa dos pneus. E sistema multimídia Sync com AppLink para aplicativos de smartphones e assistência de emergência.

Como ele insiste: tudo isto em um carro que custa menos de R$ 100 mil.

Este mesmo carro, dotado de motor Direct Flex 2.0 de 175 cv a gasolina e 178 cv a álcool e de injeção direta, faz 6,7 km na cidade com álcool e 9,7 km com gasolina, e na estrada, respectivamente, 9,2 km e 13 km – resultados que Luiz Morroni, diretor de novos programas de engenharia da Ford, garante que os veículos concorrentes não alcançam.

Informa a Ford que 88% da força máxima disponível desse motor ocorre às 2 mil 750 rpm, e que seu pico de torque, 221 Nm, aparece às 4,5 mil rpm. E que o peso do carro é refletido por relação peso-potência 17% melhor do que a média dos outros veículos concorrentes.

A transmissão é automática de dupla embreagem de seis marchas e as versões do Focus Fastback dispõem de troca de marchas no volante, o paddle shift, à exceção da SE.

A suspensão é independente nas quatro rodas, McPherson na frente e Multilink atrás, com barra estabilizadora. A direção elétrica foi recalibrada e a aerodinâmica ganhou 4% de eficiência diante do modelo anterior, disse Morroni.

Do ponto de vista da sustentabilidade a Ford faz, na Argentina, um carro do qual 85% das peças podem ser recicladas e do qual 95% dos materiais podem vir a ser transformados em energia. Mais: 11,1 kg de seus 1 mil 396 kg são compostos de material já reciclado.

Para os donos de Focus 2014 e 2015 a Ford, com o modelo Fastback, também oferece 15% de desconto na troca. O primeiro lote, de quinhentas unidades, já está disponível nas concessionárias para entrega a partir de 30 de setembro. Os dois primeiros lotes, referentes ao modelo hatch, já foram esgotados – eram oitocentas unidades.

Mais: além da garantia de três anos, para os 2 mil primeiros compradores de um modelo Focus Fastback a Ford concederá isenção no pagamento das quatro primeiras revisões obrigatórias previstas, até os 30 mil quilômetros ou 36 meses. O valor do seguro, estipulado pela Ford em parceria com a Mapfre, terá preço médio final de 3,8% do valor do carro. Com uma peculiaridade: o custo do seguro de um Titanium Plus não ultrapassará R$ 3 mil 198 – contra R$ 3 mil 332 de um Titanium, 15% a menos. O que faz a diferença é a versão Plus ser equipada com assistente de frenagem autônomo.

Menos de um ano após a CEO da General Motors, Mary Barra, anunciar à presidente da República, Dilma Rousseff, o ciclo de R$ 6,5 bilhões de investimentos nas operações brasileiras até 2018, a companhia dobrou a aposta no mercado local. Na terça-feira, 28, Dan Ammann, presidente da montadora, anunciou pacote adicional de R$ 6,5 bilhões, somando R$ 13 bilhões a serem aplicados por aqui até 2019.

O dinheiro será investido no desenvolvimento e produção de uma nova família de veículos voltada aos mercados emergentes. Brasil, China, Índia e México receberão juntos US$ 5 bilhões – em torno de R$ 16,8 bilhões na cotação do dólar de terça-feira, 28 – para a introdução destes modelos, que sairão de uma mesma plataforma flexível.

A SAIC, joint-venture chinesa da GM, ajudará no desenvolvimento da nova linha de veículos, que será feito em parceria com as equipes de engenharia e design dos Estados Unidos e Brasil. As fábricas da GM no Brasil, China, Índia e México serão responsáveis pela produção dos veículos.

Por aqui serão produzidos seis modelos de diferentes tamanhos e segmentos, alguns deles sem representantes no atual portfólio da Chevrolet. Com exceção da unidade de São José dos Campos, SP, todas são candidatas a receber parte do aporte, que englobará também peças, componentes, motores e transmissões.

“Acreditamos que o crescimento da indústria na próxima década será puxado pelos mercados emergentes e o Brasil será peça-chave dessa demanda”, afirmou Ammann. “Venderemos em torno de 2 milhões de unidades dos veículos dessas nova família por ano, em todos os mercados”.

Segundo o executivo os modelos não serão necessariamente os mesmos para cada mercado. Respeitarão as características de cada consumidor. A plataforma, porém, será a mesma.

Ammann, que anunciou o investimento ao lado de Jaime Ardila, presidente da GM América do Sul, e Santiago Chamorro, presidente da GM Brasil, afirmou que o País tem grande potencial de no segmento automotivo e voltará a apresentar crescimento nos próximos anos.

São José fora– Nos cálculos da diretoria da GM as fábricas atuais têm capacidade instalada suficiente para suprir a demanda do mercado brasileiro nos próximos anos, sendo desnecessários investimentos em ampliação ou em novas unidades produtivas. Ammann afirmou que os R$ 6,5 bilhões serão aplicados no desenvolvimento da família de veículos, de novos motores e transmissões, ferramentais e novas tecnologias.

Ardila deixou claro que a unidade de São José dos Campos está fora do plano de investimento. “A fábrica não é competitiva. Temos mão-de-obra qualificada, mas com salários e benefícios não competitivos e inflexibilidade para acordos trabalhistas. As nossas outras unidades oferecem maior flexibilidade”.

Segundo o presidente da GM América do Sul isso não significa o fechamento da unidade, tampouco o cancelamento do plano de investimento de R$ 2,5 bilhões para produzir modelos de entrada. O executivo disse se tratar de outros veículos, que não fazem parte desta família voltada a mercados emergentes, e que deverão concorrer com o futuro city car da Fiat e o Up!, da Volkswagen. “Esse plano segue em estudo. Ainda não conseguimos chegar a uma conclusão”.

Ardila calcula que o mercado fechará o ano com 2,8 milhões de unidades comercializadas, nível que se manterá em 2016, retornando ao crescimento em 2017. “O lançamento destes modelos da nova família, previsto para 2019, será feito com o mercado novamente em alta”.

O executivo tem melhor perspectiva para a produção, devido à possibilidade de ampliação das exportações. Segundo Ardila o patamar novo do câmbio permite buscar alternativas em mercados externos, mas para isso é necessário apoio do governo.

“O governo precisa assinar novos acordos comerciais. Com eles poderemos ampliar exportações para Chile, Colômbia, Peru. O México tem atualmente 44 acordos comerciais assinados no segmento automotivo, estamos ainda bem distantes”.

A Argentina, naturalmente, receberá também os modelos produzidos por aqui da futura família de veículos que entrará em linha em 2019. Ardila não confirmou, porém, se outros mercados da América do Sul, ou mesmo o México, também poderão receber os modelos, que são destinados a países emergentes – Estados Unidos e Europa, portanto, não comercializarão estes veículos.

O Grupo PSA Peugeot Citroën anunciou na terça-feira, 28, Antônio Carlos Vischi como seu novo diretor de compras para a região da América Latina. Ele assume o posto em 1º. de agosto, sucedendo a German Mairano, que retorna para a Argentina, onde assumirá novas funções.

O executivo, de 53 anos, está na PSA há 16 – entrou na empresa em 1999 e desde então ocupou diversos cargos. Na área de compras, especificamente, atuou por quatro anos na matriz, na França. Ele é formado em Matemática, com especialização em Administração de Empresas.

Em comunicado, Vischi considerou: “Espero que minha experiência nesta área possa contribuir com os objetivos do Grupo PSA na América Latina. Temos a meta de atingir 85% nos níveis de integração local nos próximos 3 anos na região e a parceria com nossos fornecedores continuará fundamental para percorrermos este caminho com qualidade e eficiência”.

O executivo responderá hierarquicamente a Carlos Gomes, Presidente Brasil e América Latina do Grupo PSA Peugeot Citroën.

A divisão Motorparts da Federal-Mogul – fabricante de pastilhas, lonas, sapatas, fluidos e lubrificantes para o sistema de freios de veículos com fábrica em Sorocaba, SP – está comemorando os resultados do primeiro semestre.

Segundo a empresa as vendas da divisão cresceram 4,6% na comparação com a primeira metade de 2014, graças a crescimento de 10% nos volumes comercializados no mercado de reposição e de 31% nas exportações, “aproveitando a vantagem proporcionada pela política econômica de desvalorização do real”, afirmou a Federal-Mogul em comunicado.

Esses resultados mais do que compensaram redução de 28% dos volumes fornecidos às montadoras no período, ainda de acordo com a fabricante, que não forneceu números absolutos.

Na nota José Roberto Alves, diretor-geral, considerou que o resultado positivo foi consequência de ações como lançamento de produtos, em especial na reposição, como linha de pastilhas de freio Stop, mais acessível, além das marcas Ferodo e Jurid, reconhecidas no mercado original, estratégia complementada ainda por kits de peças para utilização por mecânicos na instalação das peças.

Acordos de longo prazo assinados anos atrás por empresas e sindicato permitirão aos metalúrgicos da região de Curitiba, no Paraná, receber reajuste salarial – incluindo aumento real – neste turbulento 2015. O sindicato dos metalúrgicos local divulgou uma lista com acertos de reajuste salarial, abonos e PLR fechados no ano passado e neste ano com valores, em alguns casos, fixados até 2016.

Na Renault, em São José dos Pinhais, o acordo fechado no ano passado vale para este ano e para o ano que vem. Os trabalhadores ganharão 2,5% de aumento real, R$ 27,2 mil de PLR e ainda 2,5% de reajuste no vale-mercado acima do INPC. Para 2016, todos os valores serão novamente ampliados em 2,5% acima da inflação.

Nos fornecedores Aker Solutions, Bosch, Faurecia, Johnson Controls, Jtekt e SMP os acordos foram fechados em bases semelhantes, com alterações apenas no valor da PLR. Na Cabs, fabricante de cabines para colheitadeiras, e na Maflow, que fornece tubos para ar-condicionado, o reajuste salarial chegará a 3% de aumento real neste ano.

A Case New Holland, que fabrica tratores e colheitadeiras, também fechou acordo para reajustar em 2,5% o salário dos trabalhadores acima da inflação. A PLR será de R$ 14 mil e o vale-mercado subiu de R$ 380 para R$ 400 em junho.

Em comunicado o presidente Sérgio Butka comemorou os acordos de longo prazo, que permitirão reajustes no cenário de retração da indústria.

“A estratégia de antecipar as negociações deu certo e permitirá aos trabalhadores de muitas empresas não se preocuparem com a dificuldade nesse ano de crise política e econômica. Ter fechado acordos com aumento real de 3% e 2,5% é uma grande conquista, pois conseguimos manter o padrão das negociações anteriores quando a economia estava a toda”.

Em reunião realizada na última quinta-feira, 23, o CMN, Conselho Monetário Nacional, órgão ligado ao Ministério da Fazenda, promoveu alterações nos limites de crédito para programas federais, como aqueles oferecidos pelo BNDES. As mudanças foram publicadas no Diário Oficial da União da segunda-feira, 27.

O órgão reduziu o montante de oferta de crédito para aquisição de caminhões e ônibus, em forte queda no mercado interno no primeiro semestre – 42,3% e 27,7% na comparação com o mesmo período do ano passado, segundo dados da Anfavea – e aumentou para os programas destinados aos fabricantes de autopeças e aquisição de maquinário agrícola e caminhões por empresários ligados ao agronegócio.

A resolução 4 431 altera a 4 391, de 19 de dezembro de 2014, que definira os recursos disponíveis para o período de 1º. de janeiro a 31 de dezembro de 2015.

Para o subprograma Ônibus e Caminhões – Grandes Empresas, que envolve também implementos rodoviários, o limite de recursos caiu de R$ 8 bilhões para R$ 7,3 bilhões. A taxa de juros foi mantida em 10% ao ano, bem como o prazo, de 72 meses no máximo com carência de seis meses. No subprograma Ônibus e Caminhões – Micro, Pequenas e Médias Empresas a oferta total de crédito caiu de R$ 8,8 bilhões para R$ 7,1 bilhões. Assim como no caso anterior as demais condições foram mantidas, como a taxa de juros de 9,5% ao ano.

Não houve mudança na linha ProCaminhoneiro, voltada aos profissionais autônomos.

Por sua vez o subprograma Peças, Partes e Componentes – Grandes Empresas foi reforçado: o montante disponível subiu de R$ 300 milhões para R$ 700 milhões. A taxa de juros e demais condições foram igualmente mantidas, 7% ao ano e até 36 meses para pagamento, com carência de doze meses. A linha pode ser usada para aquisição ou produção nacional de peças ou serviços tecnológicos.

Enquanto isso o subprograma Rural – Grandes Empresas, que possibilita aquisição de maquinário agrícola e de caminhões para empresários do agronegócio, teve seu limite amplamente revisto e saltou de R$ 200 milhões para R$ 4,1 bilhões. No mesmo programa, mas para Micro, Pequenas e Médias Empresas, o salto foi de R$ 800 milhões para R$ 2,2 bilhões. E neste caso a taxa de juros, que era de 7% ao ano, será mantida assim apenas até 31 de agosto, saltando a 7,5% a partir de 1º. de setembro.

As mudanças já estão em vigor.

A Fiat Chrysler Automobiles anunciou na segunda-feira, 27, que recomprará dos clientes modelos envolvidos em chamados de recall, caso este seja desejo do consumidor. A montadora pagará o valor atualizado frente ao 0 KM, descontado de uma taxa de depreciação mais 10% – ou seja, acima do valor de mercado.

A ação, ao menos por enquanto, ficará restrita aos Estados Unidos. A oferta valerá para os modelos Chrysler Aspen e Dodge Durango 2009, as picapes Dodge RAM 1500, 2500, 4500 e 5500 fabricadas de 2008 a 2012 e a Dodge Dakota 2009 a 2011, envolvidos em três recalls. Ao todo os chamados envolvem cerca de 500 mil veículos e a recompra poderá ocorrer para aproximadamente 40% deles que não passaram pelo serviço, ou algo como 200 mil veículos.

A iniciativa é parte de acordo da FCA com a NTHSA, órgão de segurança veicular estadunidense, que representou multa recorde para a fabricante, que pode chegar a US$ 105 milhões. De imediato a montadora pagará, em dinheiro, US$ 70 milhões ao órgão. Deve gastar aproximadamente outros R$ 20 milhões na recompra dos veículos e pode arcar com mais US$ 15 milhões caso outras falhas sejam descobertas ou ocorra descumprimento de alguma parte do acordo – a FCA aceitou ainda ser monitorada de forma interna e independente por um auditor.

Também como parte do acordo a FCA concordou em pagar valores acima de mercado para proprietários de veículos Jeep Grand Cherokee fabricados de 1993 a 1998 – alvo de discussão da Chrysler com a NHTSA há vários anos por possibilidade de incêndio em caso de colisão traseira, por conta da localização do tanque de combustível – na troca por um modelo 0 KM da FCA ou pagamento por serviços e acessórios. A solução para este caso é a instalação de um engate, campanha que também será reforçada e que foi alvo de chamado inclusive no Brasil.

Ao todo a NHTSA verificou incorreções em 23 recalls convocados pela FCA. Para o órgão, a montadora colocou os proprietários e o público em geral em risco ao não atender às regras estadunidenses para convocação de chamados de correção de defeitos em seus veículos. Em nota, a montadora admitiu as falhas e afirmou que o acordo não colocará suas finanças em risco.

A FCA será responsável ainda por custear por completo um auditor e, caso este deseje, sua equipe. Ele ficará baseado na própria sede da FCA nos Estados Unidos e terá acesso a e-mails, dados e informações sobre recalls convocados e a convocar, por três anos, bem como terá poderes para entrevistar qualquer executivo da empresa que deseje a respeito. A própria montadora tem até setembro para indicar um profissional para o posto, mas este deverá ser aprovado pela NHTSA. Caso não entrem em acordo, a indicação do nome partirá da agência.

 

A diretoria da Volkswagen não espera reversão no cenário do mercado automotivo para o segundo semestre. Não descarta, inclusive, aprofundamento no índice de retração das vendas, que alcançou 19,7% no segmento de veículos leves no primeiro semestre, comparado com o mesmo período do ano passado.

Segundo Ivan Segal, diretor de vendas e desenvolvimento de rede da Volkswagen do Brasil, a situação negativa das vendas de automóveis e comerciais leves passará, mas ainda durará algum tempo.

“Nossa visão é de que ainda não chegamos ao fundo do poço. Acreditamos que esse estágio só chegará em novembro”, afirmou Segal durante o jantar de lançamento da versão turbo do compacto Up!, na semana passada, em Campinas, SP.

O executivo justificou seu pensamento com base na curva de redução de postos de trabalho, que tende a aumentar nos próximos meses devido ao desaquecimento da economia. “Os clientes estão adiando a decisão de compra por causa do medo de perder o emprego”.

O diretor da Volkswagen acredita que após novembro, quando a crise deverá bater no fundo do poço, o mercado brasileiro dará uma “respirada”, mas ainda sem grande expectativa de reversão na curva descendente. “A retomada deverá vir a partir do segundo semestre do ano que vem. Não acreditamos que 2016 possa ser muito melhor do que 2015”.

Com relação às vendas de julho, as expectativas também são baixas. Segundo Segal o segmento de vendas corporativas, que vinha de certa forma compensando a queda no varejo, também começou a experimentar uma redução na demanda. O executivo projeta mais queda nas vendas diretas nos próximos meses, assim como não vê boas perspectivas para o varejo.