Autodata

As vendas de etanol ensaiam um retorno aos tempos de pujança no País. No primeiro semestre deste ano as vendas do combustível vegetal, somadas as versões hidratado e anidro, cresceram nada menos do que 40% na comparação com o mesmo período do ano passado.

O índice, preliminar, foi obtido pela Agência AutoData junto ao Sindicom, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes, que tem em seus quadros as maiores empresas do segmento no País, tais como Petrobras, Raízen, Ipiranga, Cosan, Ale e outras.

De acordo com a associação o crescimento do etanol mais do que compensou baixa da demanda por gasolina, de 5,8% no mesmo período. Desta forma, na primeira metade de 2015 o consumo de gasolina e etanol somados cresceu 1% no comparativo anual.

Entretanto o diesel, em queda de 2,4% no período, puxou o resultado geral preliminar do segmento de combustíveis no ano para baixo. O índice final, somando-se gasolina, etanol e diesel, será aproximadamente 0,5% inferior ao do primeiro semestre do ano passado, mas ainda assim para mais de 50 bilhões de litros. Os números completos deverão ser divulgados pelo Sindicom até o fim do mês.

Em junho, isoladamente, as vendas totais de combustíveis das distribuidoras associadas ao Sindicom foram 2,7% superiores às de maio. O destaque foi justamente o diesel, que cresceu 4,2% no mesmo comparativo. Para o sindicato, o resultado representa “um indicativo de reação e maior demanda desse produto”.

2G – Na quarta-feira, 22, a Raízen inaugurou em Piracicaba, SP, a segunda fábrica-piloto para produção de etanol de segunda geração – obtido a partir do reaproveitamento do bagaço da cana-de-açúcar – do País. A iniciativa recebeu investimento de R$ 237 milhões, dos quais pouco mais de R$ 200 milhões via BNDES. A presidente da República participou da cerimônia de inauguração.

A capacidade de produção da usina é de mais de 42 milhões de litros por ano e a Raízen tem planos de construir mais sete unidades para a produção do etanol 2G até 2024, quando pretende atingir a marca de 1 bilhão de litros do combustível produzidos por ano.

Também chamado de etanol celulósico, o combustível vegetal de segunda geração pode elevar de 40% a 50% a capacidade de produção a partir da mesma área agrícola plantada, graças à destinação aos resíduos da produção tradicional – até então desperdiçados.

A expectativa do governo federal é que a partir do domínio completo da tecnologia pelo Brasil a produção nacional de etanol salte dos atuais 27 bilhões de litros ao ano para cerca de 40 bilhões de litros ao ano – o que elevaria também a média de produtividade das áreas plantadas de 6 mil para 10 mil litros de etanol por hectare.

O Brasil é o único país a fazer uso da tecnologia flex fuel em grande escala, o que gera maiores oportunidades para o etanol sem sacrificar uma opção do consumidor pela gasolina em tempos de escassez do combustível vegetal ou relação de preço desfavorável. Segundo dados da Anfavea no primeiro semestre de 2015 a participação dos modelos flex fuel no total de vendas de automóveis e comerciais leves no País foi de 88,2%, a mesma registrada no total do ano passado. Os modelos movidos exclusivamente a gasolina responderam por 5,6% e os diesel por 6,1%.

Pelo menos três dúvidas de bom tamanho atormentam, hoje, no Brasil, a vida dos executivos do setor automotivo, quase todos mergulhados na missão desta vez quase impossível de definir os contornos básicos do budget do próximo ano. São elas:

• Já chegou ou não ao fundo do poço a atual crise da indústria automobilística instalada no País?
• Para quando, afinal, seria prudente projetar o momento de inflexão para cima da curva de vendas e de produção?
• Como se dará a retomada a partir de então? Ou, em outras palavras, quantos anos serão necessários para retornar aos números recordes de 2013?

Tais questões estiveram presentes em todas as palestras, painéis de debates ou mesmo nas conversas de corredores que marcaram, na segunda-feira, 20, em São Paulo, o seminário Revisão das Perspectivas 2015, promovido por AutoData.

Ao longo de todo o dia ficou evidente a total impossibilidade de se chegar a qualquer resposta consensual sobre estes temas. Em cada cabeça, uma sentença diferente para cada uma das três questões.

Há consenso de que é bem mais política do que econômica a causa central da atual crise vivida pelo País e da qual resulta a derrocada dos números automotivos.

Mas como ninguém se atreve a projetar nem prazos e nem desfechos prováveis para esta questão política, não há também como tentar prever quanto tempo será necessário e nem como se dará o tão propalado ajuste fiscal, tido e havido como o ponto de partida de qualquer retomada da economia.

Na média das opiniões, são grandes as chances de tudo estar resolvido em algum momento do final de agosto a outubro. E todos apostam em uma solução dentro das regras de democracia, sem qualquer risco de ruptura institucional de consequências sempre imprevisíveis.

No entanto, aquelas três dúvidas básicas têm vida setorial própria que transcende ao quadro macro, seja político ou econômico.

A questão do fundo do poço, por exemplo, tem duas vertentes de vendas e ainda uma terceira, esta específica da produção.

No front das vendas há quem aposte que em razão da série histórica, maior numero de dias úteis e 13º. salário, é provável que as vendas, ao menos as de automóveis, tendam a se manter estáveis neste segundo semestre, com números próximos aos registrados de janeiro a junho.

Outros, porém, consideram que o pior ainda estaria por vir. Para estes, o ciclo de demissões em massa, sobretudo no setor de serviços, está apenas se iniciando e tende a se agravar nas próximas semanas, aumentando a insegurança dos consumidores em geral.

Isto derrubaria ainda mais as vendas de automóveis, em particular, e, na medida em que tornaria o PIB mais negativo, tornaria mais difícil também a venda de caminhões. Neste caso, no fundo do poço a queda nos caminhões chegaria mais próxima de 50% e a de automóveis a 25%.

Todavia, mesmo por aqueles que acreditam na estabilidade das vendas, há certo consenso de que, na ponta da produção, em particular, o fundo do poço com certeza não chegou.

E trata-se, no caso, de raciocínio que, de tão pragmático, é praticamente incontestável: o setor entrou em julho com estoques muito acima do desejável, seja de automóveis, caminhões, ônibus, maquinas agrícolas, patinetes, rodas, volantes, maçanetas ou parafusos.

Tudo isto terá de ser equacionado até dezembro. E se, tal como se projeta, não o for pelo lado do aumento das vendas, fatalmente terá de ser pela redução da produção.

Quando ao momento da inflexão da curva, as projeções são, no fundamental, basicamente duas: no final deste ano, já como resultado do equacionamento da crise política ou, na aposta pessoal que foi cacifada no evento de AutoData por Luiz Moan, presidente da Anfavea, no segundo trimestre do trimestre de 2016.

Resta, ainda, a questão da velocidade da retomada. Na análise de Leticia Costa, da Prada Consultoria, uma das palestrantes do evento, desde a crise global de 2008 o Brasil automotivo vive uma realidade artificial inflada por toda sorte de incentivos que, agora, apresenta a conta. Dura conta. Cujo pagamento provavelmente implicaria na aceitação de que o tamanho real do mercado automotivo brasileiro, de automóveis a caminhões, seria menor que o registrado nos últimos anos.

Na outra ponta estão os que advogam que os fundamentos estão todos mantidos e que, assim, passado o atual olho do furacão, logo será retomado o caminho para, em até cinco anos, o Brasil voltar a ser o quarto maior mercado de automóveis do mundo e, talvez, o segundo ou terceiro de caminhões, ônibus, motos e máquinas agrícolas.

Vale repetir a manchete que marcou, em outubro de1992, a capa da primeira edição da então newsletter quinzenal AutoData: Senhores, Façam os Seus Jogos. Desde então, vale lembrar, foram inúmeras as idas e vindas. E, ainda assim, o setor quase quadruplicou de tamanho.

Após três anos competindo no segmento de recapagem de pneus com parcerias, a Continental inaugurou sua primeira recapadora própria no Brasil – e na América do Sul. A Best Drive ocupa uma área de 1,8 mil m² em Mogi das Cruzes, SP, emprega trinta pessoas e tem capacidade inicial para produzir até 1,5 mil pneus recapados para veículos comerciais por mês.

A unidade foi projetada pensando em uma eventual expansão para até 5 mil pneus por mês, com o mesmo leiaute e maquinário. Abriga ainda espaço para venda de pneus novos, serviços de montagem, desmontagem, alinhamento, balanceamento, manutenção de eixos, suspensão e freios, com equipamentos automatizados de alta tecnologia.

Em comunicado Renato Sarzano, diretor-superintendente da Continental Pneus para o Mercosul, afirmou que a inauguração dá sequência à estratégia de entrar no segmento de recapagem de pneus no Brasil, há três anos.

“Começamos com a comercialização das bandas de rolagem ContiTread. Depois abrimos vinte unidades recapadoras em conjunto com parceiros. A Best Drive é uma evolução natural da empresa nesse nicho”.

O mercado brasileiro de reforma de pneus tem volume de cerca de 8,8 milhões de pneus de carga por ano, o segundo maior do mundo – atrás apenas dos Estados Unidos. Segundo dados da ABR, Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus, o setor movimenta R$ 5 bilhões, com 1,2 mil reformadoras de pneus comerciais, 18 fornecedores de matérias-primas e mais de 40 mil empregos diretos.

O Comitê Interministerial do Programa de Proteção ao Emprego anunciou na terça-feira, 21, as regras, funcionamento e procedimentos para adesão ao PPE – cumprindo, assim, o cronograma de quinze dias estipulado durante o anúncio da criação do programa.

Desenvolvido para evitar demissões em massa decorrentes da crise que atinge setores da indústria, como o automotivo, o PPE permite reduzir em até 30% a jornada de trabalho e os vencimentos do trabalhador, com desembolso de 50% dessa redução pelo FAT, Fundo de Amparo ao Trabalhador, para complementar parte da perda do salário.

Não houve limitação setorial para o ingresso ao programa, segundo informações do MTE, Ministério do Trabalho e Emprego. Empresas de diversos portes e segmentos poderão aderir ao PPE, com prazo máximo de permanência limitado a doze meses, desde que estejam em plena regularidade fiscal, previdenciária e relativa ao FGTS. Os acordos deverão ser firmados com os sindicatos e aceitos pela maioria dos trabalhadores, após votações em assembleias.

O comitê também colocou como regra a empresa apurar até 1% no Indicador Líquido de Emprego, calculado com base no total de demissões e admissões dos doze meses anteriores à solicitação de adesões.

O cálculo funciona dessa maneira: se nos últimos doze meses uma companhia que emprega 1 mil colaboradores contratou 100 trabalhadores e demitiu 120 funcionários, terá geração formal negativa de 20 postos de trabalho. Dividindo este déficit pelo estoque de empregos, 1 mil funcionários, chegará ao porcentual de -2% de empregos gerados nos últimos doze meses, possibilitando à empresa se credenciar no PPE.

As empresas que aderirem ao programa não podem demitir trabalhadores com jornada reduzida durante todo o período, com mais 30% do prazo de carência. O empregador também não pode contratar funcionários para executar as mesmas atividades exercidas por estes trabalhadores com jornada e salários reduzidos. Quem não cumprir os termos terá que restituir ao FAT os recursos recebidos com correção e pagará uma multa de 100% do mesmo valor.

O formulário para cadastro estará disponível no portal Mais Empregos, do MTE, e todas as regras serão publicadas em pormenores na edição de quarta-feira, 22, do Diário Oficial da União.

Na cerimônia em que as regras foram divulgadas em Brasília, DF, os integrantes do comitê estimaram adesão de 50 mil trabalhadores.

À equipe de Comunicação do MTE Luiz Moan, presidente da Anfavea, afirmou que o programa ajudará a recuperar a confiança do consumidor brasileiro, que está abalada principalmente pela falta de segurança na manutenção do emprego.

Segundo Moan algumas montadoras já discutem com o sindicato a adesão ao PPE, mas não estimou prazo para ocorrerem as primeiras adesões. “O processo não é rápido. Empresa e sindicato precisam primeiro chegar a um acordo, que depois deverá ser aprovado pelos trabalhadores, em assembleia. Mas tenho a convicção de que é um programa de extrema importância, não só para o setor automotivo, mas para todos os setores empresariais brasileiros”.

A Chery anunciou na noite da segunda-feira, 20, investimento adicional de R$ 400 milhões na unidade de Jacareí, no Vale do Paraíba, que, entende, marca celebração de um ano da fábrica – inaugurada no fim de agosto do ano passado mas com início efetivo de produção apenas no último fevereiro.

O montante será aplicado na construção de nova linha de montagem para produção de um SUV, o Tiggo 5, que chegará ao País no fim do ano importado da China. De acordo com fonte ligada à montadora, entretanto, a versão nacional será diferente desta, especialmente em aspectos do design. O modelo original foi mostrado no estande da montadora no Salão do Automóvel, em São Paulo, em outubro de 2014.

De acordo com a fabricante as primeiras unidades deverão sair da nova linha, com capacidade para montar até 30 mil unidades/ano, em 18 meses, gerando 220 vagas de emprego, levando o quadro a pouco mais de novecentos.

O Tiggo 5 nacional será assim o terceiro modelo Made in Jacareí: já é produzido ali o Celer, em carrocerias hatch e sedã, e a montadora promete até o fim do ano o novo QQ, que agregará mais duzentos funcionários aos atualmente quinhentos.

A Chery ainda aproveitou a ocasião para confirmar a construção de parque de fornecedores ao redor da planta, iniciativa anunciada em maio: o plano prevê 24 empresas instaladas ali, para fornecimento de rodas, amortecedores, freios, sistema de direção, bancos, tanques de combustível, motores e transmissões. A montadora diz que oito fabricantes de peças estão em “negociação avançada” e uma já opera ali, a Brazul, de logística. A estimativa é de investimento somado de US$ 300 milhões.

As interessadas terão à disposição benefícios patrocinados pela prefeitura: isenção de IPTU por quatro anos e do ITBI, cobrado na compra de imóveis e terrenos, além de ressarcimento dos custos da obra via créditos tributários municipais.

O cronograma prevê início da construção do polo ainda neste segundo semestre e início de operação efetiva em dois anos, com geração de cinco mil empregos.

Ritmo de vendas do segundo semestre semelhante àquele que o mercado assistiu no primeiro semestre. Este cenário resume o sentimento de representantes das fabricantes de automóveis e comerciais leves participantes de painel no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2015, realizado na segunda-feira, 20, na sede do Fecomercio, em São Paulo.

Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors do Brasil, no entanto, lembra que há uma matemática a ser feita para o período que agora segue: “Além da sazonalidade tradicional do segundo semestre, geralmente melhor que o primeiro, há uma diferença de 7% no número de dias úteis, para mais. O mercado do ano deve somar em torno de 2,7 milhões de unidades, o que acredito ser um volume razoável.”

Na análise de Bruno Hohmann, diretor de marketing da Renault, os segmentos que mais sofrem são o de entrada e o de comerciais leves, devido à falta de confiança do consumidor e dificuldade de crédito, mas o registro de crescimento de 4% na venda de usados, para mais de 4,2 milhões nos primeiros seis meses, o faz acreditar no potencial das vendas quando o mercado de 0 KM retomar. “Aquele que não está comprando carro novo adquire um usado. O consumidor brasileiro ainda tem o carro como um sonho a ser conquistado. Em dezembro, por exemplo, com o 13º. salário na mão, ele irá querer sair de férias com o carro novo e isso pode dar uma leve aquecida no fim do ano.”

Embora não se tenha outra expectativa geral senão a queda de vendas no mercado, na Toyota o ambiente é mais amistoso. Segundo Luiz Carlos Andrade Jr., vice-presidente, a companhia cresceu 3% no primeiro semestre enquanto o mercado de automóveis e comerciais leves caiu 20%. Sua expectativa é encerrar o ano com vendas de 195 mil unidades negociadas, o mesmo volume do ano passado. “Nossa visão é lastreada não no otimismo, mas no trabalho. Nesse momento é mais importante olhar para dentro de casa.”

Como ponto fora da curva, o executivo da Toyota ainda contou que está em negociação com o sindicato local para aumento de horas extras na unidade e Indaiatuba, SP, onde produz o Corolla. Hohmann, da Renault, também disse ter esperança em maior participação no segmento B, devido ao recente aumento de mix no portfólio de produtos da empresa, o que também resulta em menores fatias para as chamadas Quatro Grandes.

“É um processo de amadurecimento do mercado. A própria Renault mostrou melhor desempenho ao crescer sua gama. Antes cobríamos 70% da oferta no mercado, com o Duster alcançamos 80% e com a picape Oroch teremos mais alguns pontos nesse índice.”

Andrade Jr., da Toyota, completa: “A menor participação das fabricantes grandes é algo que já estava para acontecer. Nenhum mercado no mundo, com exceção do Brasil, vive com fabricantes com 30%, 40% de participação. Isso vai mudar aqui também”.

O vice-presidente da GM admite que as grandes terão de ceder espaço. Mas como seus colegas aponta o portfólio como fundamental para galgar posições e lembra que a própria GM conquistou liderança de vendas no varejo em virtude de uma linha de produtos renovada. “A GM resolveu renovar quase todo o seu portfólio ao mesmo tempo. Foi um processo de 15 meses, fundamental para colhermos agora o que plantamos.”

Análise unânime de todos os executivos do painel, independentemente da crise que o País atravessa, trata do investimento, que precisa ser contínuo, caso contrário perde-se o bonde, e de que as empresas do setor poderão sair melhor disso tudo. Como resumiu Andrade Jr., “a visão é estratégica e de longo prazo para qualquer que seja a montadora. No caso da Toyota, ao investir aqui ela planejou o queria do mercado brasileiro. Tinha em mente que viveria a montanha russa habitual da região. Quem tanto quer estabilidade que invista no mercado suíço”.

 

Letícia Costa, diretora da Prada Consultoria, aponta uma possibilidade na economia: a de que a inflexão rumo ao crescimento possa vir a acontecer, para o setor automotivo, em algum instante próximo ao segundo semestre do ano que vem. Mas que pode tomar uma outra forma, não a de retomada mas a de crise que simplesmente para de piorar. Ela aponta um risco político: o de a presidente da República ser mantida isolada, com poucos aliados no Congresso, como está hoje, até o fim de seu mandato. Para o setor automotivo, fabricantes de veículos e de autopeças, reservou recomendação: dediquem-se mais à reposição e à exportação.

Ela também reservou observações, durante palestra no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2015, realizado na segunda-feira, 20, na Fecomercio, em São Paulo, para a indústria brasileira, independente de setor, sugerindo fortemente que se prepare – embora esteja muito atrasada nesse embate – para vencer a batalha pela competitividade por meio de todas as ferramentas disponíveis para se alcançar a produtividade a todo o custo.

Na primeira parte de sua exposição ela situou a crise brasileira diante do que acontece no mundo, como crises hídrica e energética – que só não é maior por causa da recessão –, preço do petróleo em baixa, crise na Grécia, China desacelerando seu crescimento. Logo a China, importante parceiro de negócios do Brasil. E criticou o governo pela fuga do cumprimento do superávit primário de suas contas e por sua forma de tratar as contas públicas.

“E aí a crise política teve a capacidade de amplificar a crise econômica, e 1,2% de superávit em 2015 é meta quase impossível. A consequência é a possibilidade da perda, pelo País, de seu grau de investimento, o que, certamente, afastará investimentos daqui, uma fuga do capital de que precisamos. Daí a importância de se perseguir aquela meta de 1,2%.”

A política desenvolvimentista adotada no primeiro mandato da presidente não fechou suas contas, e a crise política foi amplificada mais uma vez “com tanto disse e desdisse durante e pós campanha, que levou à perda de sua credibilidade junto à opinião pública e a uma dura realidade: neste instante nenhuma força política quer colar seu futuro ao dela”.

Junte-se, então, recessão, queda avaliada de 2% no PIB, inflação alta – que cobra as contas do passado recente –, desemprego em alta, taxa de juros idem: “É o preço da inflação durante o primeiro mandato, quatro anos tentando dribles sem enfrentá-la de verdade”.

Letícia Costa até acredita que a ansiada luz no fim do túnel possa surgir, em alguma dimensão, no curto prazo, “mas talvez seja mais realista acreditar no risco da situação piorar, um pouco mais que seja, antes de começar a melhorar”.

Em 2016 a inflação deve cair, ela acredita, quem sabe até rapidamente?, por causa dos ajustes, a taxa Selic também deverá baixar, e o PIB poderá chegar a crescimento de 0,5%. Tudo deverá estar melhor no segundo semestre do ano que vem, no começo de 2017 – mas até chegar lá teremos um segundo semestre difícil em função da questão política, de um Congresso arredio que força a presidente a vetar decisões em tese populares, justas, mas, neste instante, anti-ajuste.

Esta geléia geral desandada gera crise de confiança que é comum a empresários e a consumidores, é certo, em índices que superam os registrados na crise de 2008. Independente da efemeridade de mais uma crise, porém, Letícia Costa insiste naquela outra lição de casa, que é a batalha pela produtividade visando à competitividade, que são virtudes permanentes.

O sempre otimista Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, afirmou durante sua apresentação no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2015, na segunda-feira, 20, na Fecomércio, em São Paulo, que acredita em retomada do setor de caminhões no ano que vem. Sem citar números, o executivo disse que a produção e as vendas em 2016 deverão ficar em nível intermediário dos volumes de 2014 e 2015.

O executivo acredita se houver melhoria no nível da atividade econômica, da confiança do consumidor e no retorno de incentivos, como o PSI e a renovação de frota, além da retomada da Argentina, o mercado poderá crescer até um pouco mais em 2016.

No ano passado a indústria vendeu 137 mil unidades e produziu 140 mil caminhões. “Neste ano vamos cair mais ou menos pela metade”.

Cortes disse que neste momento o setor de caminhões passa pela tempestade perfeita. Compõem essa tempestade, segundo ele, a instabilidade política, nível baixo de confiança do empresário, recessão econômica, aumento no custo do financiamento, inflação e câmbio em alta e parada nas obras de infraestrutura, que se aliam ao corte drástico nas compras de caminhões pelo governo, aumento na concorrência com a chegada de novas marcas e dificuldades nos mercados de exportação.

“Como consequência há excesso de capacidade, de pessoal e uma guerra de preços que provoca prejuízos na indústria. A saúde financeira do negócio me preocupa”.

Segundo cálculos do presidente da MAN Latin America, a ociosidade na indústria de caminhões alcança 70%. Na fábrica da companhia em Resende, RJ, já foram tomadas medidas como férias coletivas, lay offs e PDVs. “Estamos com um turno de produção suspenso”.

Ele refuta, porém, a possibilidade de a crise ser duradoura. “Se a crise fosse de longo prazo as empresas estariam cortando investimentos e eliminando turnos de produção. A gente vê manutenção dos investimentos e suspensões de turnos”.

Cortes ainda citou algumas medidas que o governo poderia tomar para ajudar na retomada da indústria de caminhões. O retorno do processo simplificado nos financiamentos do BNDES, além do retorno de 100% do valor do bem financiável no Finame, a adoção de uma linha do banco de fomento para modelos usados e a adoção do esperado programa de renovação de frota são alguns dos pleitos do executivo.

O segmento brasileiro de maquinário, tanto agrícola quanto de construção, vê sem desespero o resultado do primeiro semestre, de queda nas vendas, e repete esta forma de enxergar os fatos mesmo diante de previsão da repetição destes níveis de retração no segundo semestre, dando ao ano resultados ruins. A visão mais adiante é animadora, o que aplaca este cenário do curto prazo.

Segundo dados da Anfavea o primeiro semestre terminou com retração de 25% nas vendas no atacado, para 24,7 mil unidades ante 33 mil um ano antes.

Painel que reuniu grandes representantes do segmento – Afrânio Chueire, Presidente da Volvo Construction Equipment Latin America, Bernhard Kiep, Vice-Presidente de marketing, Pós-vendas, Gestão de Produtos e Desenvolvimento de Concessionárias América do Sul da AGCO, Rafael Miotto, Diretor de Planejamento e Portfólio de Produtos da CNH Industrial e Roque Reis, Vice-Presidente Comercial e de Marketing América Latina da Case Construction – no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2015, realizado na segunda-feira, 20, em São Paulo, deixou claro que a tendência de crescimento no Brasil e na América Latina é fortíssimo, com muitas oportunidades à frente, ainda que com os números deste ano em baixa.

Kiep, por exemplo, assegurou que “não existe lugar mais abençoado no mundo para o agronegócio do que o Brasil. A situação atual deve se recuperar em dois anos, e a projeção é boa”. Mioto acrescentou ser fácil a explicação para o que considera “constante otimismo” do segmento: “Por muitos anos o Brasil e a América Latina terão oportunidades para máquinas agrícolas. Por um lado ainda existe muito agricultor sem máquina, e todos os países da América Latina querem imitar o programa Mais Alimentos brasileiro. No outro lado há os que já as têm mas querem elevar a produtividade e investirão para isso. Temos um potencial impressionante para mais dez anos, e o Brasil é um dos poucos países do globo a contar com isso”.

O executivo ainda estimou quadro positivo para diversos segmentos da agricultura, bem como as condições para investimento em maquinário. “Hoje há um efeito psicológico que limita o investimento imediato, que também está associado a aportes realizados nos últimos 4 a 5 anos. Mas o Plano Safra trouxe montante de recursos para financiamento 20% maiores [do que o anterior], e ainda que a fatia total para maquinário seja menor a do Moderfrota, que é o canal mais importante para nós, cresceu. A chave será a velocidade da liberação, mas outra boa notícia é que as taxas de juros foram mantidas nos mesmos patamares, e tínhamos receio de que viessem a subir, o que felizmente não aconteceu.”

E Kiep emendou com a sempre importante constatação de que “todos nós temos contato com a agricultura pelo menos três vezes por dia, que é quando comemos: a comida é produzida por um agricultor”. O palestrante assegurou que as montadoras “ainda têm muita tecnologia para trazer, e por isso os fornecedores não devem perder a esperança diante do cenário atual, mas sim trabalhar mais próximos das montadoras, pois muito da automatização do agronegócio será de nossa responsabilidade”. Ele citou como exemplo o fato de que no País menos de 15% dos tratores que trabalham campo contam com cabine, e para ele “esse índice vai crescer, aumentando assim o mercado”.
Nas máquinas de construção Chueire salientou que em 2013 e 2014 o governo federal adquiriu muitas máquinas, redistribuídas a pequenas prefeituras, e que se descontando esse volume do comparativo com o ano passado a baixa de 50% do primeiro semestre ajusta-se para 35%. Além disso a produção caiu menos, 18%, ainda que “o mercado caiu não só no Brasil mas também nos outros mercados da América Latina, o que dificulta um pouco a retomada via exportações”.

Entretanto o cenário à frente também é promissor para este subsegmento pois, recordou o executivo, “há fabricantes também na Argentina e no México, mas uma indústria completa e estruturada para máquinas de construção, na região, só existe no Brasil”. Sua preocupação principal é “que isso seja preservado, pois a recuperação da economia passa por um viés político, o que deve demorar mais 2 a 3 anos”.

Chueire, de qualquer forma, deixou claro que “esta crise apresenta quadro muito melhor do que as ocorridas anos atrás. O Brasil não está quebrando: o que temos é um nó politico, que precisa ser desfeito para destravar as medidas fiscais”.

Os participantes desta faixa não demonstraram grande empolgação com o recente anúncio de plano de investimento em infraestrutura do governo federal, estimado em quase R$ 20 bilhões. Para Reis, “não deve gerar grandes negócios neste ano e no próximo, pois ainda existe população de máquina ociosa. É um projeto de longo prazo”.

Perdurará por pelo menos mais um ano a situação de retração na indústria de autopeças. Essa foi a conclusão dos participantes do Painel Autopeças/Sistemistas OEM e Mercado de Reposição, que iniciou a programação da tarde de segunda-feira, 20, no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2015, na Fecomércio, em São Paulo.

Luiz Corrallo, presidente da Delphi, afirmou que não vê reversão na falta de confiança do consumidor, principal motivo para a crise que atualmente afeta a indústria automotiva brasileira. “É uma utopia achar que sairemos dessa crise nos próximos seis meses. Essa falta de confiança deverá continuar por mais doze meses”.

Opinião parecida tem Besaliel Botelho, presidente da Bosch: “Haverá queda no segundo semestre. Não vejo cenário de melhora nem no primeiro semestre de 2016. Os efeitos das demissões começarão a ser sentidos apenas agora neste trimestre, o que elevará a insegurança. Acredito que ainda não chegamos ao fundo do poço, mas estamos próximos a ele”.

O executivo da Bosch considera esta década perdida para o setor de autopeças nacional. “O faturamento da Bosch vai cair cerca de 9% este ano, mesmo com a ajuda das exportações, que ajudam um pouco a reduzir essa queda. Isso porque já faz anos que investimos em produtividade e novas tecnologias para reduzir nossos custos de produção”.

Citando dados do Sindipeças, o conselheiro Gábor Deák afirmou que de 2013 para este ano o setor deverá encolher mais de 50%, passando de um faturamento de US$ 40,6 bilhões para US$ 19 bilhões. O cenário afetou também os quadros de funcionários das empresas: segundo Deák o setor emprega 165 mil trabalhadores, ante 220 mil em 2013.

“Estamos com uma agenda junto ao governo procurando melhorar a condição, em especial das pequenas e médias empresas. Ações para aprimorar exportações, melhorias no sistema trabalhistas, renovação de frota, inspeção veicular”, afirmou Deák, sem especificar prazos para que esses pleitos sejam atendidos.

Internamente as empresas aproveitam para aprimorar a produtividade e ampliar o escopo de vendas. Se o objetivo no curto prazo é estancar os efeitos da crise, mais à frente existe a possibilidade de colher frutos, quando o mercado eventualmente retomar.

“Passamos a olhar com mais carinho para mercados externos, não só em oportunidades do curto prazo. Quando o mercado estava aquecido não conseguíamos atender essas demandas, mas agora queremos mudar o perfil e reduzir a dependência das vendas doméstica em nossos negócios”, afirmou Corrallo.

Pedro Ferro, CEO da Fras-le – empresa que, devido a sua internacionalização, não sente tanto os efeitos da retração do mercado nacional em seus negócios – alertou que os brasileiros devem pensar de forma mais abrangente quando falam em melhora da produtividade.

“Os custos de mão de obra são só uma parte [da melhora na produtividade]. Nós temos que pensar em produtos com custo mais baixo e boa qualidade, que é o que os consumidores procuram. Às vezes focamos muito em proteção de leis, regulamentações e não enfrentamos o problema de frente”.