Autodata

Em um cenário de queda nas vendas, produção menor, afastamento de funcionários e até mesmo demissões, o segmento de ônibus urbanos espera por um alento – que pode vir da Prefeitura de São Paulo. Há dois anos a cidade mais populosa do País ensaia uma renovação da frota de ônibus e a promessa pode sair do papel no segundo semestre.

Durante o Workshop AutoData de Tendências Setoriais – Ônibus, realizado na segunda-feira, 29, no Milenium Centro de Convenções em São Paulo, representantes das montadoras MAN Latin America, Mercedes-Benz e Scania e das encarroçadoras Marcopolo e Caio discutiram o segmento de ônibus urbanos.

Em meio aos maus resultados das vendas de ônibus no primeiro semestre – que devem registrar queda de até 50% nas vendas em relação ao mesmo período de 2014 – os executivos afirmaram que a renovação de frota de São Paulo pode amenizar a retração no segmento de urbanos.

De acordo com Walter Barbosa, diretor de vendas da divisão de ônibus da Mercedes-Benz, cerca de 1,3 mil ônibus deverão ser adquiridos pelo município – atualmente há 15 mil ônibus em circulação na cidade. “O anúncio dessa compra já era para ter acontecido em maio, mas nada foi divulgado. Esperamos que haja novidade durante o segundo semestre.”

Paulo Corso, diretor de operações de comércio de ônibus da Marcopolo, é menos otimista. “Estimo que esta renovação deva acontecer apenas no ano que vem. Várias outras prefeituras devem anunciar renovação, ainda que em escala menor, em 2016, no intuito de dar visibilidade aos prefeitos que tem intenção de se reeleger.” – este é movimento tradicionalmente cíclico do segmento de urbanos.

Apesar de não existir ainda um fato concreto, a possibilidade de renovação de frota é uma das únicas esperanças do segmento. Maurício Lourenço da Cunha, diretor industrial da Caio, afirmou que o mercado não deve apresentar reação no segundo semestre. “Começamos o ano com projeções, que viraram estimativas, que passaram a ser expectativas e que agora são somente esperança.”

Antonio Cammarosano, diretor de vendas da MAN Latina America, também não acredita em uma melhora no curto prazo. “Vivemos um dos piores momentos da indústria. A elevação dos custos e as dificuldades para obter financiamento não devem passar tão rápido. Hoje um comprador paga em média R$ 800 a mais em cada parcela de um financiamento de ônibus, devido ao aumento dos juros. Imagine isso em uma compra de 100 unidades. É insustentável.”

Na Scania, que viu suas vendas de ônibus caírem 76% no acumulado do ano até maio, para apenas 86 unidades, a meta é pensar no longo prazo. Em tom de brincadeira, Silvio Munhoz, diretor de vendas de ônibus da Scania, afirmou: “A boa notícia é que vendemos tão pouco que daqui para frente só pode melhorar”. O executivo afirmou ainda que a empresa planeja lançamentos de olho nos próximos cinco anos. “Estamos olhando para a frente.”

Caminho da Escola – Um dos grandes problemas do segmento de ônibus urbanos neste ano é a falta de compras governamentais. O programa Caminho da Escola já comercializou cerca de 50 mil unidades desde 2007 e acabou criando um sub-segmento dentro da categoria de urbanos.

Em 2013 foram vendidos 10 mil ônibus para o programa, enquanto que no ano passado o volume passou para 5 mil e neste ano foram apenas 750. “Praticamente perdemos um segmento. Além disso, o governo federal ainda deve cerca de R$ 500 milhões deste programa aos fabricantes do segmento, em atraso que já beira um ano”, afirmou Corso, da Marcopolo.

Se extraídas as vendas para o programa federal o segmento de urbanos é um dos menos afetados, com vendas aproximadamente 3% menores no acumulado do ano. “Ainda há cerca de 340 mil ônibus com idade média acima de 17 anos no Brasil e isso significa que o mercado será promissor nos próximos dez anos”, avaliou Barbosa, da Mercedes-Benz.

O ajuste fiscal promovido pelo governo federal está demorando mais do que o previsto. É o entendimento de Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da Anfavea, que usa de curiosa analogia para definir o momento: “É como um esparadrapo colado à pele: pensamos que seria retirado de uma só vez, para que a dor fosse forte mas imediata, e logo passasse. Mas o que vemos é que, por razões políticas, há uma demora muito grande, que só vai prolongando a dor.”

Em sua participação na abertura do Workshop AutoData de Tendências Setoriais – Ônibus, na segunda-feira, 29, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, o dirigente afirmou que essa demora na entrada em vigor das medidas fiscais gera falta de previsibilidade e atrapalha os investimentos. “Esse cenário nos obrigou a rever projeções para este ano. Infelizmente as previsões não são boas.”

Moraes ressaltou que um dos segmentos da indústria automotiva que mais sofre é justamente o de ônibus, ao lado dos caminhões. “As decisões de compra nesses setores não são baseadas pela emoção: os empresários precisam de confiança para investir. E, mais do que isso, precisam que a economia se sustente e que o PIB seja positivo.”

Segundo previsões da Anfavea apenas 20 mil chassis de ônibus devem ser comercializados neste ano, em queda de aproximadamente 30% ante o ano passado. “Já tivemos um mercado de quase 35 mil unidades no País e não sabemos quando isso irá se repetir.”

Moraes afirmou que além da falta de previsibilidade as atuais taxas de financiamento também inibem novas compras. “O Finame passou de 6% em 2014 para 13% em 2015. É mais do que o dobro. É difícil convencer os investidores.”

Outro problema que potencializou a queda nas vendas de ônibus neste ano – até maio os emplacamentos recuaram 24,7% ante o mesmo período de 2014 – foi a ausência de compras governamentais para o programa Caminhos da Escola. “Essas vendas haviam criado um novo segmento nos últimos oito anos e de repente isso deixou de existir.”

 O vice-presidente da Anfavea afirmou que há algumas frentes sendo estudadas para estimular as vendas de ônibus. “A aposta em BRTs continua. Esse é um mercado promissor: enquanto 1 km de BRT custa de US$ 1 milhão a US$ 2 milhões, o mesmo trecho de construção de metrô pode chegar a US$ 20 milhões.”

Além disso novos mercados para a exportação de ônibus estão na mira das companhias brasileiras. Destinos alternativos à América do Sul, como o Oriente Médio, estão na pauta. “Leva tempo para desenvolver novos parceiros, mas estamos trabalhando nisso. Um ponto que dificulta a questão das exportações é a competitividade.”

De acordo com Moraes há companhias chinesas vendendo ônibus com financiamento em 40 anos e carência de 10 anos para  o vencimento da primeira parcela. “A questão é como competir com isso e provar que a estrutura do pós-venda deve ser levada em conta na hora da compra.”

As concessionárias Nissan já receberam as primeiras unidades do sedã Sentra 2016, apresentado à imprensa na quinta-feira, 25, em percurso de 180 quilômetros, do Rio de Janeiro, RJ, até Búzios, na Região dos Lagos. A novidade é a versão Unique, mais sofisticada e dotada de novas soluções, como sistema eletrônico de tração e de estabilidade, também presente nas versões SV e SL, o VDS, de Vehicle Dynamic Control – apenas a versão de entrada, a S, a R$ 69,2 mil, não foi contemplada com esses controles.

As linhas externas do Sentra, produzido no México, seguem o samba-lê-lê que o acompanha desde o lançamento de sua sétima geração, em 2013, que ainda dão bons sinais de sobrevivência e que devem garantir à Nissan, de acordo com projeção de seus executivos, pelo menos a manutenção do atual padrão de venda, coisa de 1 mil unidades/mês, pouco mais pouco menos. O que lhes dá alto grau de segurança na avaliação é o desempenho do modelo quando se relacionam os resultados de 2013 com os de 2014: crescimento de 111% nas vendas. Este ano, de janeiro a maio, foram 6 mil unidades, o que corresponde ao terceiro lugar da categoria.

Juliana Fukuda, gerente de produto da Nissan, acredita que a versão SL, de R$ 82,5 mil, responderá por 50% das vendas, que a SV, de R$ 76 mil, por 45%, e a S por 5%. Com teto solar a versão SL custa R$ 85 mil.

Na impressão ao dirigir cala fundo o sentimento de que o Sentra, mesmo com as poucas mudanças, ficou ainda mais agradável. Continua silencioso com o motor 2.0 de 140 cv, gasolina e etanol, a 5,1 mil rpm e torque máximo de 20 kgfm a 4,8 mil rpm e com o reconhecidamente confortável e confiável câmbio XTronic CVT – no caso do câmbio mecânico, só para a versão S, é o de seis marchas. O acabamento interno é de bom gosto, amigável, o painel é levemente arredondado, e a versão Unique inova ao apresentar bancos de couro em tons bege e acinzentado e soleiras de portas iluminadas.

A Unique também garante chave chamada inteligente, presencial, I-Key, farois de neblina, volante em couro e controle de áudio por bluetooth, câmara traseira, sistema de navegação por GPS. Custa R$ 87,5 mil.

São, todas elas, características que credenciam o Sentra a manter animado duelo de vendas com seus concorrentes, como Ford Focus e Chevrolet Cruze tendo à frente Toyota Corolla e Honda Civic, lembrou Fukuda. Ela citou a carreira das várias gerações do Sentra desde 1982, com mais de 5 milhões de unidades vendidas – 70 mil aqui, no Brasil, desde 2004, das quais 24 mil da geração atual.

“Foi um trabalho muito forte das engenharias, brasileira e japonesa, na busca de realçar os diferenciais deste nosso Sentra. Suas vendas crescem sempre, o que reafirma nossas ações para torná-lo uma demonstração de sucesso. Gosto muito, por exemplo, da procura pelo design como os de suas linhas laterais, linhas fluidas, refinadas, que combinam com cintura alta que faz alongar o capô e dá toque de esportividade ao carro.”

Ela também destacou a introdução aos Sentra, na linha 2016, do sistema Nissan Connect, plataforma pró-conectividade que age a partir de aplicativos de smartphones, item de série para as versões SL e Unique. A Nissan mantém a gratuidade do pacote de serviços por três anos. Mais: garantiu que até os 60 mil quilômetros os custos com a revisão não excederão a atuais R$ 2,2 mil. As revisões são realizadas a cada 10 mil quilômetros.

Uma das vitórias do trabalho conjunto das engenharias brasileira e japonesa, observou Jean Philippe Theny, gerente de programa da Nissan, foi “o processo de retrabalho que reduziu em 40% o atrito de funcionamento da transmissão CVT, o que gera economia de combustível, uma direção agradável, sem trancos, e uma manutenção econômica. O sistema tornou-se mais leve, mais compacto, com bomba de óleo menor”.

ATRAÇÃO À PARTE – Algumas vezes ainda são realizadas, em eventos como os de apresentação de veículos, performances artísticas, apresentações de artistas consagrados, ou nem tanto. O happening proporcionado pela Nissan em Búzios foi extremamente comovedor, com o resgate do rock reunindo o baixista Liminha, que foi dos Mutantes, o guitarrista Dé, que integrou o Barão Vermelho, o cantor Tony Platão, que pertenceu ao Picassos Falsos, e o baterista João Barone, que ainda hoje é lembrado por sua participação no Paralamas do Sucesso.

Mas a grande surpresa foi a apresentação de João Veloso, da Nissan, ao baixo, de Alexandre Carvalho, da Nissan, à guitarra, e do cantor Vinícius Andrade, da Nissan, acompanhados por João Barone: um show profissional, memorável, emotivo.

Em plena crise do mercado automotivo brasileiro a Toyota opera com duas horas extras em suas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, no Interior paulista, e está em pleno processo de ampliação da rede de concessionárias, que passará de 197 pontos de venda e serviços em dezembro para 238 até o final do ano. Com estoque de apenas quinze dias, menos de um terço da média nacional, a montadora tem fila de dois meses para atender aos pedidos de Corolla feitos por frotistas, segundo informa o gerente de vendas da Toyota do Brasil, Vladimir Centurião:

“Tanto o Corolla como o Etios estão vendendo muito bem, e nossa produção está equilibrada com a demanda. Por isso operamos com estoque baixo tanto nas fábricas como na rede”.

Centurião atribui o bom desempenho da marca em plena recessão do mercado nacional à boa aceitação de seus produtos, principalmente Corolla, produzido em Indaiatuba, SP, e Etios, em Sorocaba, SP, que, segundo ele, “caíram no gosto do consumidor”.

O Corolla, que no ano passado ganhou novo design e mais potência – pontos fracos na geração anterior, de acordo com Centurião – é o sexto colocado no ranking total de vendas de veículos no mercado brasileiro na primeira quinzena deste mês, com 2,9 mil unidades, desempenho superior até mesmo ao dos sedãs pequenos, de menor valor. De janeiro a maio foram comercializados 26 mil Corolla, crescimento de 30% em relação a 2014.

Nos primeiros cinco meses do ano a Toyota vendeu no total 71,5 mil veículos, crescimento de 3% ante mesmo período do ano passado. As vendas do Corolla e do Etios, atualmente, estão perto de 6 mil unidades/mês. Para o ano a expectativa é repetir o volume de 2014, algo em torno de 195 mil unidades – recorde da marca e crescimento de 11% ante 2013.

“Vamos lançar uma nova geração de um de nossos modelos e, por causa da fase de transição, a produção será reduzida por um período. Por isso não teremos como crescer no ano”, explica Centurião.

A rede Toyota, segundo o executivo, é uma das mais capitalizadas hoje no País e há concessionários de outras marcas interessados em representar a bandeira. Hoje com duzentos pontos de atendimento – três foram abertos este ano – a rede é representada por setenta grupos. “Alguns têm nove ou dez pontos, outros têm menos. E nem todos são multimarcas. Principalmente no Paraná e em Santa Catarina temos grupos que são exclusivos da marca.”

A ampliação da rede tem se dado via abertura do que a Toyota chama de postos de serviço: o showroom é pequeno e a prioridade é o atendimento de pós-venda. “Normalmente são pontos fora de regiões nobres, com custos menores e, consequentemente, investimentos mais baixos. E o custo do negócio é bancado pelos serviços”, comenta o gerente geral de vendas.

Dos duzentos pontos de atendimento que mantém hoje no País, 154 são concessionárias e 46 postos de serviço, mesmo caráter que terão a maior parte dos 38 novos espaços da marca que serão abertos até o fim do ano, principalmente no Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste – a maioria no Interior dos Estados contemplados nas três regiões. Este mês a empresa abriu nova concessionária em Ijuí, RS, a CarHouse, fruto de investimento de R$ 5,5 milhões.

LEXUS – Na sua marca topo de linha, a Lexus, a Toyota também investe em inovações. Criou projeto-piloto, iniciado esta semana em Belo Horizonte, MG, de manter área específica, dentro de uma revenda Toyota, para os seus modelos de luxo.

A rede Lexus hoje é limitada a duas concessionárias em São Paulo e a ideia é expandi-la para outras capitais a partir dessa experiência. Suas vendas, no momento, estão na faixa de trinta unidades/mês.

De acordo com Centurião alguns pontos da rede Toyota já estão recebendo modelos Lexus desde o ano passado, mas até agora não havia um espaço diferenciado dentro da concessionária para a marca topo. “A partir da experiência iniciada em Minas Gerais, que deveremos estender para outras capitais, queremos investir para que a marca seja mais conhecida. Se houver aceitação nos lugares onde a concessionária tiver espaço específico poderemos abrir uma concessionária Lexus.”

Restando três dias úteis para o fechamento das vendas de junho – sexta-feira, 26, segunda-feira, 29 e terça-feira, 30 – o Fiat Palio lidera o ranking de automóveis e comerciais leves com uma boa diferença sobre o segundo colocado, Hyundai HB20.

Dados preliminares do Renavam com os licenciamentos até a quinta-feira, 25, apontam que foram emplacados 8 mil 943 Palio, ante 7 mil 751 HB20. O hatch da Hyundai tem em seus calcanhares o Chevrolet Onix, com pouco mais de cem unidades de diferença – foram licenciados 7 mil 642 modelos produzidos pela General Motors.

Ainda briga pelo pódio a picape Fiat Strada, quarta no ranking provisório com 7 mil 398 unidades comercializadas.

O Volkswagen Gol repete o desempenho do mês passado e se mantém no quinto degrau do ranking, com 6 mil 246 unidades licenciadas. Não deverá ser alcançado pelo Ford Ka, que, após subir ao pódio no mês passado, caiu para a sexta posição em junho, com 5 mil 265 emplacamentos.

Completam o ranking dos dez mais vendidos do mês o VW Fox, 5 mil 184 unidades comercializadas, Toyota Corolla, 5 mil 8 emplacamentos, Renault Sandero, 4 mil 708 registros, e Fiat Uno, 4 mil 672 unidades vendidas.

O ranking provisório é bem diversificado: modelos de sete marcas diferentes ocupam as dez primeiras posições – Chevrolet, Fiat, Ford, Hyundai, Renault, Toyota e Volkswagen. Apenas Fiat, com três, e VW, com dois, possuem mais de um modelo dentre os dez mais vendidos até a quinta-feira, 25.

O Honda HR-V, décimo-terceiro mais vendido, deverá ter volume de vendas semelhante ao do mês passado, quando alcançou quase 5 mil emplacamentos. Até a quinta-feira, 25, foram 4 mil 278 unidades licenciadas.

Já o Jeep Renegade, outro modelo recém-lançado, superou seu desempenho de vendas de maio: 2 mil 498 unidades até a quinta-feira, 25. No mês passado foram 2 mil 492 emplacamentos.

Ambos estão à frente do Ford EcoSport, que esse mês está sendo superado também pelo Renault Duster, que já teve 2 mil 875 unidades licenciadas.

Os dados oficiais de vendas e o ranking de modelos será divulgado na terça-feira, 2, em coletiva à imprensa organizada pela Fenabrave.

O quadro de funcionários da indústria automotiva brasileira foi reduzido em 21,4 mil postos de trabalho em prazo de um ano e meio, baixando de 159,6 mil empregados em outubro de 2013 para 138,2 mil em maio. Só neste ano perderam o emprego 6,3 mil trabalhadores. E o excedente ainda é grande.

Levantamento da Anfavea divulgado no início de maio dava conta de 25 mil metalúrgicos afastados do trabalho, seja em regime de lay-off, férias coletivas ou licença remunerada. De acordo com o presidente da Anfavea, Luiz Moan, o prometido PPE, Programa de Proteção ao Emprego, é fundamental para evitar mais demissões no setor:

“É um instrumento adicional de flexibilização da proteção ao emprego que traz uma série de vantagens em relação ao que temos hoje. Por isso estamos chamando o PPE de seguro-emprego [em alusão ao atual seguro-desemprego]”.

Moan diz que o nível de emprego hoje na indústria automotiva é equivalente ao existente em 2010/2011, quando a indústria produziu de 3,3 milhões a 3,4 milhões de veículos/ano. O problema é que a produção em 2015 ficará na faixa da verificada em 2006/2007, ou seja, de 2,4 milhões a 2,8 milhões de unidades. No final de 2006 o setor contava com 106 mil empregos diretos – assim, é indiscutível, segundo a Anfavea, a existência de excedente na base produtiva em torno de 25 mil a 30 mil trabalhadores.

“A missão principal das montadoras hoje é a de preservar o nível de emprego. Nenhuma empresa gostaria de perder mão de obra qualificada, por isso todas estão utilizando os mecanismos disponíveis para evitar demissões”, comenta Moan.

O dirigente acrescenta, ainda: “Defendemos que as medidas sejam permanentes, porque as crises vêm e vão”.

Em relação ao atual sistema de lay-off, uma das vantagens do PPE é o não afastamento de 100% dos empregados por uma período pré-determinado. De acordo com Moan, a dificuldade pode ser apenas em uma linha, sem necessidade de parada total – daí a necessidade de flexibilização.

“Além disso, no lay-off as empresas não pagam os encargos sociais, enquanto na proposta de redução de jornada e de salários esses continuam sendo pagos sobre os 70% que o trabalhador recebe do empregador.” Em tese, portanto, o governo até sai ganhando.

O PPE também conta com o apoio de empresas da área de autopeças. Para Carlos Eduardo Abdalla, gerente de marketing e comunicação corporativa da Bosch, o que está faltando no Brasil hoje é segurança jurídica: “Quanto mais segurança jurídica tivermos para medidas de flexibilização do trabalho, melhor. No Exterior é assim”.

A Bosch adotou férias coletivas e individuais para adequar produção à demanda e não repôs as vagas de trabalhadores que saíram ou se aposentaram. “Nossa mão de obra é muito qualificada, repor depois é complicado. Temos 8,9 mil funcionários no Brasil e 9,5 mil na América Latina.”

Já na Delphi houve demissões, mas Luiz Corrallo, presidente da sistemista, não revela números: “As vendas caíram 17% no ano passado e 20% neste. Não temos como manter o número de funcionários. Usamos todos os mecanismos possíveis, começando pelo corte de hora extra e depois férias coletivas, mas ao final tivemos que nos adequar à nova realidade do mercado”.

Quanto ao PPE, Corralo avalia ser um programa com alguns pontos positivos. “É interessante ter a perspectiva de reduzir jornada. Mas isso envolve garantia de emprego e nem sempre é possível assumir tal compromisso.”

Faltando apenas três dias úteis para o encerramento do atual acordo automotivo Brasil-Argentina – válido apenas até a terça-feira, 30 – os dois países finalmente renovaram seu pacto comercial no segmento.

O documento foi assinado na quinta-feira, 25, na Secretaria Geral da Aladi, a Associação Latino-Americana de Integração, em Montevidéu, no Uruguai.

Este foi o 41º Protocolo Adicional ao Acordo de Complementação Econômica nº 14, mais conhecido como ACE 14, que estabelece normas para a comercialização de produtos do setor automotivo pelos dois países sem a cobrança do II, o Imposto de Importação.

De acordo com informações divulgadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o MDIC, a prorrogação do acordo será por um ano, a partir de 1º de julho de 2015.

Ainda de acordo com o ministério brasileiro não houve qualquer alteração perante as regras atuais: o sistema denominado flex continua a vigorar e com o mesmo índice, de 1,5 – ou seja, para cada dólar que a Argentina exporta ao Brasil em autopeças e veículos, sem incidência de impostos, pode importar 1,5 dólar em produtos brasileiros.

“A decisão de manter as atuais regras foi tomada em comum acordo pelas partes e no período de prorrogação serão realizadas negociações em bases mais amplas”, afirmou o MDIC em nota. A Argentina negociava para elevar o conteúdo regional de autopeças dentro do acordo, algo que acabou por não ocorrer ao menos nesse momento, em especial diante do exíguo prazo.

Ainda no comunicado o governo brasileiro avaliou que “a prorrogação é importante para aprofundar a integração produtiva e preservar a corrente de comércio bilateral”.

O protocolo adicional de número 41 entrará em vigor simultaneamente, “assim que forem cumpridas as formalidades jurídicas necessárias em cada país para a sua aplicação” segundo o MDIC.

As negociações envolvendo a venda da divisão brasileira da Affinia, fabricante de autopeças com atuação exclusiva no mercado de reposição, foram protagonizadas por um dos mais tradicionais grupos empresariais do setor automotivo brasileiro, o Comolatti. A companhia adquiriu 100% das ações da Pellegrino, uma das principais distribuidoras de autopeças nacionais, e ficou com 20% da operação industrial com fábricas em Diadema e Osasco, no Estado de São Paulo.

Dono das distribuidoras Sama, Laguna, Matrix, da rede Pit Stop e de concessionárias MAN e Iveco, dentre outras operações, o Grupo Comolatti foi fundado há 57 anos e desde 1994 é presidido por Sergio Comolatti, que comanda mais de 4 mil funcionários. O empresário considera a compra da Pellegrino, uma rede voltada à reposição com mais de setenta anos de existência, um marco para a sua empresa.

Não foi, porém, uma negociação simples – e esta ainda depende da aprovação do Cade, Conselho Administrativo de Defesa Econômica. Ela já chama a atenção por ocorrer em um momento em que o mercado está retraído, com perspectivas econômicas pouco animadoras, mas havia outro componente que dificultava a transação, segundo contou Sergio Comolatti à Agência AutoData.

Para entender a história no contexto completo é preciso voltar a 2004, quando as operações de reposição da Dana foram adquiridas pelo fundo estadunidense Cypress Group – ação que deu origem à Affinia. Além das marcas Nakata, Spicer e Wix, fazia parte do portfólio a Pellegrino, distribuidora que atualmente possui 22 lojas espalhadas pelo país.

Anos mais tarde o fundo de investimentos colocou a toda operação à venda, prática comum nesse tipo de negócio: compra de empresas, valorização de ativos e depois revenda. Mas, segundo Comolatti, não era possível adquirir os negócios em separado.

“Nosso interesse era no negócio comercial da Affinia. Trata-se de uma empresa bem administrada, com equipe qualificada e um bom resultado. Mas o fundo só vendia o pacote completo: se quiséssemos uma, precisaríamos comprar as duas. Buscamos então uma solução.”

Temendo uma investida estrangeira que acirraria a competição no mercado brasileiro de distribuição de peças, Comolatti buscou apoio na própria concorrência para fechar o negócio. A operação industrial da Affinia acabou adquirida por seis sócios, que formaram a Autopartners Participações: a DASA – Distribuidora Automotiva SA, do próprio Grupo Comolatti – a Auto Norte Distribuidora de Peças, a Cobra Rolamento e Autopeças, a Sedim Administração e Participações e duas pessoas físicas, Jorge Schertel e Pedro Molina Quaresma.

Schertel é justamente o presidente da Affinia, mantido no cargo após a transação. Quaresma é diretor da Car Central, que faz parte do Grupo Comolatti.

Em outras palavras, a Affinia foi comprada por seus principais clientes. O negócio, de acordo com o SEC, espécie de Comissão de Valores Mobiliários dos Estados Unidos, exigiu desembolso de R$ 215 milhões pela Pellegrino, via Grupo Comolatti, e mais R$ 146,3 milhões pela Affinia Automotiva, valor dividido pelos sócios. As operações da Argentina e do Uruguai ficaram de fora da transação, assim como as outras divisões internacionais.

Comolatti garantiu a independência da Affinia Automotiva em seus negócios: “Ficou acertado que não haverá ingerência dos acionistas. A empresa tem uma governança muito boa”.

O empresário, porém, evita comentários sobre o futuro da Pellegrino, que faturou R$ 800 milhões no ano passado – ainda que igualmente assegure sua autonomia. “Primeiro precisamos da aprovação do Cade. No primeiro momento nossa intenção era evitar que grupos estrangeiros entrassem no segmento: seria complicado para o setor”.

A espera pela aprovação do Cade foi a razão para que Jorge Schertel, presidente da Affinia Automotiva, não atendesse pedido da reportagem.

As fábricas de Diadema e Osasco seguem produzindo o portfólio de peças Nakata, Spicer e Wix. Na quinta-feira, 25, a companhia divulgou o lançamento de nova linha de bomba d’água para modelos Hyundai e Kia.

É grande a expectativa no setor automotivo e no meio sindical quanto à divulgação, pelo governo federal, do PPE, Programa de Proteção ao Emprego, ainda em junho – ou seja, até a próxima terça-feira, 30.

O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Rafael Marques, afirmou em entrevista exclusiva à Agência AutoData na quinta-feira, 25, que todos os recentes contatos da entidade com ministros da área econômica e da Casa Civil dão conta que o PPE sai, sim, neste mês. Para ele, “sem o PPE a nossa situação fica precária”.

As novas medidas na área trabalhista, que contemplam redução de jornada de trabalho e de salários, serão encaminhas via Medida Provisória ao Congresso Nacional, para vigência imediata assim que forem aprovadas. Segundo Marques, o PPE será um projeto-piloto com validade até 31 de dezembro, que servirá de base para um programa mais amplo de medidas de proteção ao emprego em período de crise como o atual.

“A informação que temos, extraoficial, é que o PPE contemplará redução de até 30% da jornada de trabalho, com a empresa pagando o período todo trabalhado e o governo custeando, por meio do FAT, Fundo de Amparo ao Trabalhador, até 50% da jornada reduzida.” Ou seja: se a redução for de 30% o trabalhador recebe 70% da empresa e 15% do governo.

A adoção da jornada reduzida, segundo Marques, dependerá de acordo dos trabalhadores com a empresa – ou seja: poderá ser negociado o pagamento de 100% do salário mesmo com menor período de trabalho. “No caso do lay-off, que só prevê o pagamento do seguro desemprego, temos conseguido negociar o salário integral com as montadoras.”

A redução da jornada poderá ser acertada por um período de seis meses com prorrogação por mais seis. De acordo com Marques, os ministros contatados informaram que o projeto já foi encaminhado à Presidente da República e o Ministério do Planejamento já fez os comparativos de custos para verificar os gastos do governo com o novo projeto em relação aos mecanismos atuais de lay-off e seguro desemprego.

A proposta do PPE baseia-se em programa similar existente na Alemanha, que visa justamente evitar o desemprego em períodos de redução dos volumes de produção de veículos. Para o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC o PPE é bom inclusive para as contas do governo federal, porque mantém o trabalhador na empresa e, por conta disso, preserva a arrecadação de encargos.

“Além disso quando o funcionário é afastado da empresa ele fica totalmente inseguro e para de comprar, o que dificulta a própria retomada da economia.”

Marques acredita que a retomada do mercado automotivo será lenta, por isso a importância do PPE. O quadro de mão de obra metalúrgica em São Bernardo do Campo, Diadema, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra foi reduzido em 2,8 mil postos, sendo metade via PDV, Programa de Demissão Voluntária – a base conta agora com 91 mil trabalhadores.

Segundo Marques, Volkswagen e Ford mantêm conversas sistemáticas com o sindicato sobre medidas de preservação de emprego. “Na Ford pode ser reaberto o PDV que havia sido encerrado em março. No caso da Mercedes-Benz, que demitiu 500 trabalhadores após encerramento de lay-off no fim do mês passado, cerca de 150 foram desligados via PDV.”

 

A Marcopolo anunciou, após reunião do seu Conselho de Administração na manhã de quinta-feira, 25, nomeação de Francisco Gomes Neto como diretor-geral da companhia a partir de 3 de agosto.

O executivo sucederá José Rubens de la Rosa, no cargo desde 2000 e que agora se dedicará a novos projetos pessoais e profissionais.

Gomes Neto é engenheiro elétrico formado pela Universidade de Mogi das Cruzes, com especialização em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas, de São Paulo, e MBA em Controladoria, Finanças e Gestão de Riscos pela Universidade de São Paulo. Trabalhou de 1984 a 2000 na Knorr-Bremse, quando se transferiu para a Mann+Hummel, de Indaiatuba, SP, aonde chegou a presidente da divisão brasileira.

Em 2008 o executivo foi nomeado presidente e CEO da divisão Nafta da companhia, com residência nos Estados Unidos, e em 2010 se tornou vice-presidente e CEO da Mann+Hummel Americas, cargo que ocupou até março.

Segundo comunicado divulgado pela Marcopolo, como diretor-geral Gomes Neto terá na sua lista de principais desafios a continuidade da estratégia de crescimento da companhia nos mercados nacional e internacional e a consolidação de seu programa de internacionalização. Na nota Mauro Belini, presidente do Conselho de Administração, afirmou que a nomeação do executivo segue o processo sucessório da empresa:

“O novo diretor-geral foi escolhido pelo seu perfil, competências e por ter larga experiência internacional, fundamental para a estratégia de atuação global da companhia, além de conhecer o setor automotivo”.

De la Rosa, que entrou na empresa como diretor financeiro em 1997 e foi nomeado diretor-geral em 2000, ajudará no processo de transição e temporariamente seguirá nos conselhos e comitês da empresa.