Autodata

O diretor de compras da Mercedes-Benz do Brasil, Erodes Berbetz, surpreendeu a plateia do Seminário Autodata de Compras Automotivas, na manhã da segunda-feira, 16, ao revelar projeção de vendas de caminhões para este ano de apenas 90 mil unidades. Tal volume representaria queda de 35% sobre as 139 mil do ano passado e meta dos emplacamentos de 2012.

“É uma redução muito grande e nossos fornecedores já estão visualizando esses números em nossas programações. Estamos nos adequando e esperamos que eles façam o mesmo. Se não vier nenhuma medida, como renovação de frota, por exemplo, vamos ficar nisso”.

Com 450 fornecedores ligados diretamente à produção, a Mercedes-Benz está adotando nova política de compras. “Nosso objetivo é reduzir esse número em cerca de 20% nos próximos três a quatro anos”, informou Placeres. “Trabalhamos com muitos fornecedores de um mesmo componente ou do mesmo segmento. Estamos agrupando as compras e consolidando o vínculo com os escolhidos. Com operações menos complexas ganhamos velocidade. O processo já está em andamento.”

O executivo também informou que o dólar atual vai favorecer o aumento do conteúdo local dos produtos da Mercedes-Benz: “Componentes feitos aqui passam a ter, agora, competitividade global”.

Mas com relação ao peso do atual valor do dólar nos preços dos fornecedores o diretor de compras destacou que a empresa não aceitará indexação direta, ou seja, repasse da alta da moeda estadunidense no custo das peças: “Eu não consigo aumentar o preço do caminhão e, por isso, não posso aceitar reajustes automáticos dos fornecedores”.

Berbetz fez questão de dizer que apesar dos problemas do momento a Mercedes-Benz continua acreditando no País, tanto é que mantém investimentos de R$ 2,5 bilhões no período 2014/2015, dos quais o montante de R$ 1 bilhão destinado à fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que passará por completo remodelamento de sua logística interna.

Quanto à fabrica de automóveis em Iracemápolis, no Interior paulista, o diretor da Mercedes-Benz garantiu que o projeto está a todo vapor. Passado o processo de autorização de licenças e documentos afins será iniciada agora a fase da terraplanagem: “A produção será iniciada no primeiro quadrimestre de 2016 e já estamos negociando com algumas autopeças a formação de um parque de fornecedores lá. Mas não posso, por enquanto, revelar pormenores deste projeto e nem o número de parceiros locais”.

Representantes da Basf, Rhodia e Pirelli foram unânimes durante o Seminário Compras Automotivas da AutoData: a recuperação do mercado automotivo só virá em dezoito meses.

O evento foi realizado na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, SP.

Na avaliação dos fornecedores a retomada econômica do País depende do sucesso das medidas anunciadas recentemente pelo governo federal. No entanto, eles acreditam que levará mais de um ano até que seja possível notar uma recuperação.

Para Marcelo Leonessa, vice-presidente de compras da Basf, a indústria automotiva deve se recuperar até o final de 2016. “Acredito que vamos observar um novo patamar, diferente dos recordes que estávamos vivenciando. Mesmo assim ainda será um mercado interessante.”

Segundo Marcos Curti, diretor geral da Rhodia, tem sido difícil explicar o momento econômico do Brasil para a matriz francesa da empresa química. “Em 2009 o País estava em alta e era fácil aprovar investimentos por aqui. Porém, nas últimas reuniões perdemos relevância e somos sempre os últimos a falar. É difícil explicar o que aconteceu aqui.”

O executivo afirmou que apesar de a economia passar por ciclos, a situação do Brasil é diferente. “Aqui as medidas são sempre emergenciais e não estruturais. Por isso vivemos sempre a espera de uma nova crise e no meio tempo alçamos voos de galinha, sabendo que vamos cair.”

Roberto Fernando Ruoppolo, diretor de equipamento original da Pirelli, ressaltou a relevância do País nos negócios globais da fabricante de pneus. “Isso tem a parte do ônus e da honra. Estamos sempre no radar da matriz, mas tem sido difícil apresentar resultados. Infelizmente teremos de fazer ajustes que não gostaríamos por aqui.”

Na avaliação dos executivos o câmbio instável é uma das principais preocupações. “É difícil não repassar custos quando 80% da matéria prima da Pirelli é importada”, afirmou Ruoppolo.

O aumento dos custos trabalhistas e das tarifas de energia elétrica e água também são queixas recorrentes. “Em 2014 ficamos com a produção paralisada por 45 dias na unidade de Paulínia por falta de água”, disse Curti, da Rhodia.

O segundo parque de fornecedores da FCA, Fiat Chrysler Automobiles, em Goiana, PE, ficará pronto em cerca de dois anos, revelou Roger Dias, diretor adjunto de compras da FCA para a América Latina.

O presidente do Grupo para a América Latina, Cledorvino Belini, já havia abordado o tema durante o Congresso AutoData Perspectivas 2015, em outubro do ano passado, porém naquela ocasião não divulgara pormenores, como a data de início das atividades.

De acordo com Dias o processo de escolha dos fornecedores para o novo empreendimento já foi iniciado. “O espaço fica a cerca de 40 quilômetros da fábrica e permitirá a instalação de aproximadamente vinte empresas.”

O executivo falou sobre os desafios da nacionalização de componentes durante o Seminário Compras Automotivas da AutoData, realizado na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

De acordo com Dias o primeiro parque de fornecedores que atende a unidade de Pernambuco já está em pleno funcionamento. O local é composto por doze edifícios, dezesseis fábricas e dezessete linhas de produtos. “O índice de nacionalização da unidade já parte de 80%, sendo 40% vindo de dentro do próprio parque.”

Há um mês a fábrica de Goiana começou a produzir o Jeep Renegade, que começa a ser vendido em abril. “O objetivo é que com o segundo parque esse índice cresça ainda mais.”

Segundo o executivo a instalação dos fornecedores nos arredores da fábrica possibilita ganhos logísticos e agilidade nos processos. “Ficamos menos dependentes da infraestrutura do País. Já temos uma experiência positiva em Betim, MG, e acreditamos que esse seja o melhor formato para evitar perdas.”

Em Minas Gerais um terço dos fornecedores está instalado em um raio de 130 quilômetros da fábrica, que tem capacidade produtiva anual de 800 mil unidades e índice de nacionalização de 94%. “Só não ampliamos esse número ainda porque não há tecnologia nacional para alguns dos componentes.”

Dias garantiu que o índice elevado não é considerado uma barreira para novos avanços do conteúdo local. “Trabalhamos diretamente com os fornecedores, pois sabemos que muitos deles importam até 50% do conteúdo. A intenção é auxiliar no processo de nacionalização de toda a cadeia a fim de obtermos uma produção de fato nacional.”

A General Motors pretende reduzir o número de fornecedores de componentes para seus modelos, atualmente em aproximadamente 5,7 mil empresas considerando-se todos os elos – das quais dois terços são nacionais. Segundo Fred Roldan, diretor de supply chain para a América do Sul, o objetivo é concentrar as compras para ampliar parcerias.

“Queremos estabelecer um relacionamento mais estreito e saudável com os fornecedores, com comunicação mais próxima. Isso é essencial, inclusive para ajustes eficientes aos movimentos de mercado.”

Em participação no Seminário AutoData Compras Automotivas 2015, realizado pela AutoData Editora na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, Roldan afirmou que em tempos de vendas de veículos em queda e dólar em alta é preciso ajustar o foco produtivo:

“É a oportunidade de ampliar o nível de nacionalização de componentes, fortalecer a indústria nacional e voltar a exportar”.

O executivo destacou que a GM mantém investimentos de R$ 6,5 bilhões nos próximos cinco anos, o que demonstra a confiança da fabricante no País. E destaca que a localização de componentes de plataformas, tanto atuais quanto novas, deve seguir critérios importantes para seu sucesso:

“Antes da nacionalização é preciso observar os elos da cadeia, com destaque do Tier 3 ao Tier 1. Tudo está interligado e a cadeia é tão fraca quanto seu elo mais fraco. Se faltar uma peça o carro não sai da linha de montagem.”

Para Roldan, contudo, não se pode embasar a decisão de localizar peças em requerimentos governamentais – a exemplo do Inovar-Auto – ou mesmo a taxa cambial. “Se um elo tiver problemas repassamos deficiências e ineficiências. Por isso é preciso ter foco em quais componentes de um novo projeto serão nacionais e iniciar esse trabalho previamente, além de considerar o ciclo de vida do produto. Um veículo que tem poucos anos em linha pela frente, por exemplo, não deve ser alvo de nacionalização para que ela seja sustentável e eficiente. Não é só o custo que conta: é necessário fazer sentido.”

Segundo Roldan a General Motors mantém ativo programa de nacionalização de componentes após atualizar quase que simultaneamente todos os veículos de sua linha, há cerca de dois anos. “O Onix tem mais de 75% de conteúdo local enquanto o Cruze tem cerca de 40%, índice que na ocasião do lançamento era de 20%.”

Dentre os componentes mais desafiadores à nacionalização o diretor destacou partes dos motores, transmissão automática e airbags.

Dar sequência a processo de consolidação para fortalecer as estruturas e assim ampliar o faturamento é um dos caminhos indicados para as pequenas e médias empresas que formam a faixa dos Tier 2 de fornecimento. Essa análise foi apresentada por Maurício Muramoto, diretor da Deloitte do Brasil, em painel que abordou os problemas enfrentados por esse degrau da cadeia automotiva no Seminário AutoData Compras Automotivas 2015, organizado na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

Mesmo diante de cenário desafiador de globalização das plataformas, em que as montadoras tendem a buscar fornecedores com efetiva presença nos cinco continentes para aquisição de peças padronizadas que podem ser usadas em diferentes modelos, Muramoto não crê que o segmento Tier 2 brasileiro esteja com os dias contados.

“Fizemos um extenso trabalho de pesquisa, em campo, para identificar a situação real desse degrau da cadeia e existem muitas pequenas empresas com alto faturamento, que exportam e têm boa condição de caixa. O mercado não está totalmente destruído. Acredito, portanto, que o processo de consolidação é inevitável para aumentar a produtividade.”

O consultor afirmou que são filiadas ao Sindipeças cerca de trezentas pequenas e médias empresas, que compõem a base do segmento de autopeças. Uma redução deste número ajudaria a fortalecer aquelas que estão em dificuldade e gerar melhor condições de competitividade no mercado nacional e global, acredita o palestrante.

Há também oportunidades dentro do mercado local: segundo Muramoto o Inovar-Auto e o câmbio, agora apreciado e aparentemente alçado a novo patamar, forçam a localização de peças e componentes. Cabe aos fornecedores promover ações de aumento de qualidade e para novas tecnologias.

“Sei das dificuldades dos principais executivos dessas empresas, muita delas com estrutura familiar e dependente da presença do corpo diretor diariamente. Mas há a necessidade de fazer missões internacionais, para ver o que está sendo feito lá fora e aplicar aqui. O Sindipeças também vai ajudar, com a criação de um Conselho para dar suporte gratuito a essas empresas.”

Segundo Muramoto o Conselho será apresentado oficialmente na semana que vem.

Segundo projeções da Deloitte divulgadas por ele durante o evento em 2016 a indústria automotiva operará com apenas metade de sua capacidade instalada – ou seja: o nível de produção anual, ali, estaria na faixa de 2,8 milhões de unidades.

“Ao contrário do que muitos preveem 2016 ainda não será o ano da redenção. Ela talvez venha em 2017, mas ainda há muitas indefinições com relação ao Inovar-Auto. O momento atual da indústria é de instabilidade.”

Antes de pensar em ampliar a nacionalização de peças e componentes, a indústria automotiva brasileira precisa se preocupar em barrar a cada vez mais crescente desnacionalização de itens. O tema dominou o debate no Painel dos Sistemistas do Seminário AutoData Compras Automotivas 2015, no qual participaram Besaliel Botelho, presidente da Bosch, Luiz Corrallo, presidente da Delphi, Nelson Fonseca, presidente da TruckBus e Tarcísio Costa, diretor de gestão de materiais da ZF.

Para os executivos a desvalorização do real não deve impedir a compra de peças e componentes no Exterior. “O câmbio sozinho não resolve”, afirmou Corrallo. “De 2011 para cá houve desnacionalização da produção e não foi só pelo dólar mais baixo. Os fornecedores dos Tier 2 e 3 estão em dificuldades econômicas e não têm como investir em novas tecnologias, ainda mais com a queda da escala de produção”.

Segundo o presidente da Delphi a porcentagem de compra de peças pela sistemista no Brasil caiu cerca de 10 pontos porcentuais no período e não há sinais de recuperação no curto prazo. Botelho, da Bosch, concordou com Corrallo e disse que a empresa também reduziu, de 5% a 8%, as compras locais nos últimos anos.

“Mesmo com o dólar a R$ 3,20 compensa, em muitos casos, comprar lá fora”, disse Costa, da ZF, acrescentando que a companhia atende as regras do Inovar-Auto e mantém índice de nacionalização superior a 70% em seus produtos.

Para Fonseca, da TruckBus, as empresas dos degraus mais baixos da cadeia precisam de apoio para investir. Cobrou também maior fidelização das montadoras: “O fornecedor pode ter até condições de inovar, mas é importante que haja compromisso de manutenção no longo prazo. Se houver apenas disputa por preços, sem fidelização, ninguém vai investir”.

Credibilidade – Os executivos se queixaram da instabilidade do mercado brasileiro, não apenas em volume, mas também nas questões legais e burocráticas. Isso, segundo eles, desvia possíveis investimentos em fábricas novas, linhas de produto ou ampliações de capacidade para outros mercados.

“A credibilidade da região é baixa”, explicou Botelho. “Há cinco anos tivemos que convencer a matriz de que o Brasil era a bola da vez. Hoje quando chego na Alemanha a palavra decepção. São mudanças na legislação, nas regras do jogo, que afastam novos investimentos”.

Corrallo concordou: “É difícil convencer os acionistas a investir no mercado. Não é câmbio, não é volume, são as mudanças nas regras. A mudança na desoneração da folha de pagamento é um exemplo, a matriz olha para isso e comenta ‘esse é o Brasil, não da para confiar’. E como consequência muitos investimentos vão para o México, para a Ásia”.

Indagados sobre as perspectivas para o fechamento da produção neste ano, Corrallo e Botelho projetaram queda de 10% a 15% em automóveis e comerciais leves. Já Fonseca e Costa, mais focados no segmento de caminhões e ônibus, acreditam em retração de 25% a 30% na área de pesados.

“Sem parceria comercial não é possível viabilizar nenhum projeto”. Assim resume o diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil, Celso Placeres, ao se referir à decisão da empresa em construir uma segunda unidade de produção de motores na fábrica de São Carlos, SP, para produzir a família EA 211, na manhã de segunda-feira, 16, durante o Seminário AutoData de Compras Automotivas 2015, em São Paulo.

Placeres conta que o projeto, iniciado em 2010, tinha como meta produzir 2 mil motores/dia em três anos, volume que começa a ser alcançado agora. Mais: tinha de ser um produto barato, pois estaria em modelos de entrada. Alto índice de nacionalização, portanto, foi prioridade. “O trabalho partiu da parceria com fornecedores locais. Tanto a unidade quanto o produto já nasceu de soluções conjuntas. Na fábrica, por exemplo, mais de 170 ferramentas são de fornecedores nacionais.”

De acordo com o diretor, a engenharia tinha como meta entregar um motor de 3 cilindros 15% menos poluente, 10% mais econômico e 12% mais potente. No desenvolvimento diversas soluções foram feitas no País, como o coletor de escape fundido no bloco, o próprio bloco do motor, as bielas, o virabrequim e o conjunto do carter. “O processo produtivo da unidade também foi inovador, o prédio é estaque para garantir que não sujeira, todas as peças dos motores possuem rastreabilidade e há uma eficiente lavadora de peças, essa infelizmente não houve no Brasil quem pudesse fornecer.”

Segundo Placeres, o motor EA 211 praticamente já nasceu nacional. “Estamos na fase final de nacionalização. No motor, 80% é conteúdo local e 20% importado”. Ele lembra, no entanto, afora a nacionalização, a indústria tem de aumentar competitividade. E deixou recado claro aos fornecedores: “É possível, independentemente da crise, mitigar custos, até para poder superá-la.”

Mesmo em tempos de economia em ajuste, a rede de concessionárias Caoa mantém plano de investimento em pós-vendas e contratações – apenas neste ano o montante estimado é de R$ 36 milhões. Destes, R$ 25 milhões destinam-se ao denominado Centro de Manutenção e Reparação Hyundai, em fase final de obras no bairro de Moema, área nobre na Zona Sul da Capital paulista.

Com inauguração prevista para o fim de maio, o empreendimento ocupa 10 mil m² é funcionará como uma espécie de showroom de serviços e não de vendas, como acontece nas concessionárias: além de centralizar reparos mecânicos e boxes de atendimento rápido de várias lojas da rede, contará com área de conveniência que inclui espaço para crianças, lanchonete e internet wi-fi para uso dos clientes enquanto aguardam os serviços no veículo.

Segundo Rogerio Gonzaga, diretor de pós-venda do Grupo Caoa, a capacidade mensal de atendimentos da unidade será de três mil, o que elevará o total da Capital paulista a 24 mil/mês.

“Queremos mostrar que vendemos carros 0 KM e também nos preocupamos com os cuidados aos veículos depois, oferecendo uma experiência positiva ao cliente. Nosso objetivo é alcançar o patamar de satisfação das redes de marcas japonesas.”

O executivo revela que em primeiro momento as instalações atenderão apenas veículos Hyundai, mas “depois podem, eventualmente, incorporar atendimento a modelos Ford e Subaru” – que também contam com casas da rede Caoa.

Segundo o diretor – que já atuou na Toyota –, os investimentos em atendimento ao cliente têm sempre sinal verde na empresa. E a decisão é estratégica: “Não adianta lamentar o ano difícil, temos que trabalhar para torná-lo melhor. E no que diz respeito a pós-venda, apesar do cenário negativo, trabalhamos com projeção de alta de 6% no faturamento na comparação com 2014” – o mesmo índice é estimado para o volume de atendimentos.

Gonzaga afirma que a estimativa baseia-se no crescimento da frota de modelos Hyundai, principalmente da gama HB20, e também na ampliação de infraestrutura e capacidade de atendimento da rede Caoa. Para tanto, 500 colaboradores em todo o Brasil serão contratados até o fim deste ano. “Com mais conveniência, devemos ampliar a retenção e frear a fuga para os centros automotivos independentes.”

Outros pontos centralizados de reparo da rede Caoa na Grande São Paulo localizam-se nos bairros do Tatuapé, para a Zona Leste da Capital, no Jabaquara, para Zona Sul, e na rodovia Raposo Tavares e Osasco, para Zona Oeste. Para os caminhões há ainda unidade na Rodovia Anhanguera.

“Funilaria e mecânica ocupam espaços grandes, por isso a tendência é de que se separem dos showroons de 0 KM. O cliente leva o veículo até a concessionária mais próxima, e de lá fazemos o transporte até a unidade de reparo.”

Recentemente a Caoa transferiu seu centro de distribuição de peças de Anápolis, GO, para Barueri, SP. De lá saem partes e componentes para as concessionárias das marcas Hyundai e Subaru.

Com a mudança para área de 14 mil m², o objetivo é reduzir o tempo de atendimento às redes de concessionárias, ampliando os índices de satisfação do cliente.

A edição de número 308 da revista AutoData, do mês de abril, já está disponível para acesso on-line, tanto via computadores quanto aparelhos portáteis como smartphones e tablets, tanto os de sistema iOs quanto Android.

A edição traz como seu destaque de capa o lançamento do Jeep Renegade – primeira parte de cobertura especial da nova fábrica da FCA em Goiana, PE, que também estará na AutoData de maio. O SUV compacto chega com a missão nada modesta de liderar o segmento, competindo com ninguém menos que o Ford EcoSport, o reestilizado Renault Duster e o novo Honda HR-V – os dois últimos também estão nesta edição.

No From the Top está Waldey Sanchez, presidente e CEO da Navistar Mercosul, que celebrou dez anos da aprovação pelo Cade da compra da MWM pela International. Na entrevista, o executivo sacramentou: “Nunca os otimistas foram tão necessários. Temos que acreditar”.

Para ler esta nova edição, antes mesmo de sua impressão e distribuição em papel, é simples: Em computadores, no sistema vira-página, basta entrar no portal AutoData pelo www.autodata.com.br e clicar na guia Publicações >> revista AutoData >> versão digital, a partir do menu na barra em azul, no alto da página.

Para smartphones e tablets é só acessar o app da revista AutoData. Quem ainda não tiver o aplicativo instalado pode encontra-lo gratuitamente na App Store, para aparelhos com sistema iOs como iPhones e iPads, e na Play Store, para dispositivos dotados do sistema Android.

A ofensiva da Renault no segmento de picapes promete ser bastante efetiva. A montadora decidiu que o modelo que nascerá da mesma plataforma do Duster, chamada até agora de Oroch – nome dado ao veículo-conceito mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo, no fim do ano passado – terá também uma versão para frotistas.

Assim, a Renault pretende atingir não só aqueles consumidores urbanos, que utilizam picapes em substituição a um automóvel nas grandes cidades, mas também o segmento de utilitários propriamente dito. A venda de picapes pequenas, como por exemplo Fiat Strada e VW Saveiro, tem normalmente mais de metade de seu total efetivado por meio de vendas diretas, aquelas concretizadas para frotistas e usualmente em volumes maiores e condições especiais de venda e financiamento, inclusive com linhas do BNDES. Além disso a Renault já conta com rede especializada em atender este público, chamada Pro+, com 60 casas, que atualmente trabalha apenas com os modelos Master e Kangoo.

A montadora também já deu a largada para uma série de ações de divulgação da nova picape, em fase que antecede até o que poderia se considerar como um pré-lançamento. Fonte próxima à empresa revelou com exclusividade à Agência AutoData que a Renault montou uma grande força-tarefa para esta iniciativa, cujo maior expoente será a exibição do modelo-conceito Oroch, exatamente o mesmo mostrado no Salão do Automóvel, em mercados regionais que tradicionalmente são grandes consumidores de picapes, além de outros clientes potenciais.

Desta forma a Oroch passou a contar com um vasto cronograma de exposição, em iniciativa pouco usual no setor automotivo brasileiro. Já na próxima quarta-feira, 15, o protótipo chegará ao BH Shopping, local de compras para público de alto poder aquisitivo da capital mineira. No dia 27 vai para Ribeirão Preto, no Interior de São Paulo, onde ocupará lugar de destaque no estande da fabricante na Agrishow. No início de maio viaja até Palmas, no Tocantins, para ser mostrada durante a Agrotins, Feira de Tecnologia Agropecuária do Tocantins. E durante junho novamente será exibida em evento para público mais endinheirado, a Casa Cor Goiás.

A picape Duster será fabricada no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, no Paraná, e seu lançamento ocorrerá no quarto trimestre do ano. De acordo com a fonte o modelo será oferecido, ao menos inicialmente, apenas em versão cabine dupla.

Também segundo revelou a fonte, a linha de comunicação e publicidade procurará reforçar características de robustez e conforto, além de associação direta com o Duster, do qual derivará. Um dos slogans em estudo é ‘Cabine Dupla de Verdade’, chamando a atenção para o fato de o modelo possuir quatro portas e espaço confortável para cinco passageiros.

Com isso torna-se claro que o principal alvo da Renault será a Strada cabine dupla e não as picapes médias como S10 e Hilux. O modelo da Fiat, disparada a picape leve mais vendida do País, tem nesta versão aproximadamente 50% de suas vendas totais. O modelo possui apenas três portas e os passageiros do banco de trás, por conta das próprias características do porte do veículo, têm espaço para as pernas reduzido. Já a picape Duster, por derivar de um SUV, mesmo que compacto, terá tamanho maior, ainda que inferior ao de uma picape média atual – será mais semelhante às versões originais de S10 e Ranger, dos anos 90.

A estratégia de tentar atrair os consumidores de picapes pequenas também se apoia no fato de que Renault terá nos próximos anos também sua própria picape média, derivada da nova Nissan Frontier. O modelo será produzido na Argentina a partir de 2018.