Se a década anterior foi de aprendizado e consolidação de produto o período de 1998 a 2010 é aquele em que a Fiat testou, pela primeira vez de forma sustentada, a experiência de liderar segmentos inteiros do mercado brasileiro, até chegar ao primeiro lugar geral do ranking.
O protagonista dessa fase é um veículo que ninguém, em seu lançamento, imaginava que se tornaria o mais vendido do País décadas depois: a picape Strada, apresentada em 24 de outubro de 1998 como mais uma derivação natural da família Palio, iria se transformar no ícone comercial mais duradouro da marca no Brasil.
A Strada nasceu da costela do Palio para substituir a Fiorino Pick-up, ainda baseada na plataforma do Uno, com uma proposta maior e mais moderna, aprimorando um segmento que a própria Fiat criou vinte anos antes, quando criou a City derivada do hatch 147.
A nova picape pequena chegou ao mercado em três versões – Working 1.5, com 76 cv, Trekking 1.6 8V, com 92, a topo de linha LX 1.6 16V, com 106 –, herdando na dianteira o design e o lêiaute interno do hatch Palio.
A caçamba, com capacidade para 1,1 mil litros, e o apelo do desenho mais jovem ajudaram o novo utilitário a conquistar rapidamente um público que via na picape uma alternativa de uso misto – trabalho durante a semana, lazer nos fins de semana.
O primeiro grande salto de diferenciação veio em 1999, com o lançamento da versão cabine estendida, solução inédita no segmento, que permitia levar objetos maiores atrás dos bancos dianteiros, mantendo ao mesmo tempo o volume útil da caçamba. A inovação foi decisiva: em 2000, apenas dois anos após o lançamento, a Strada assumiu pela primeira vez a liderança de vendas em sua categoria.
Em 2002 veio a primeira reestilização do modelo, acompanhada da versão Adventure, que introduziria pneus de uso misto, suspensão elevada e acessórios inspirados em veículos off-road, e da substituição do motor 1.6 16V pelo 1.8 8V. Novas atualizações vieram em 2004, 2008 e 2012, cada uma agregando conteúdo e mantendo a picape relevante diante das rivais que surgiam ao longo da década – nunca com o mesmo sucesso da Fiat.
O PORTFÓLIO DA LIDERANÇA
Enquanto a Strada construía sua liderança de segmento o restante do portfólio Fiat também vivia um momento de amadurecimento competitivo. Apoiada em um ciclo de investimentos de US$ 1,5 bilhão aprovado para o período 1996-2000 a montadora pôde diversificar as derivações do Projeto 178, do qual se origina o Palio, e arriscar em novos nichos.
Em 1998, mesmo ano do lançamento da picape Strada, a Fiat apresentou o sedã Marea, primeiro carro nacional com motor de cinco cilindros e faróis elípticos, em uma aposta para alcançar níveis de maior valor agregado e rentáveis do mercado.
No ano seguinte, 1999, a station-wagon Palio Weekend ganharia a versão Adventure, lançando uma nomenclatura que se tornaria recorrente em toda a família de produtos da marca.
O início dos anos 2000 também marcou a chegada de um capítulo raramente mencionado com a devida ênfase pela própria indústria: a Fiat, somando o desempenho de toda a sua família de produtos da época – os mais vendidos Uno, Palio, Siena, Strada, Weekend – alcançou a liderança do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves como marca.
Contabilizados os vinte anos de 2001 a 2020 a Fiat liderou o mercado brasileiro em dezenove deles – um domínio que dialoga diretamente com a força que a família Palio-Strada-Weekend havia acumulado ao longo da década anterior.
Claro que esta contabilidade de liderança de marca não se confunde com a liderança de modelo individual: o Volkswagen Gol manteve-se como o carro mais vendido do País por boa parte desse mesmo período, um recorte que reforça a diferença da disputa por modelo daquela por portfólio completo.
MINEIRIZAÇÃO E O ADENSAMENTO
Foi também ao longo desta década que se consolidou, de forma institucional, o processo que passaria a ser chamado de mineirização, termo que representa a atração sistemática de fornecedores para o entorno da fábrica de Betim, MG, permitindo à Fiat operar sob os sistemas just in time e just in sequence – em que cada componente chega à linha na hora e sequência exatas para ser agregado ao carro para o qual foi designado –, o que representou uma revolução industrial, com sensível ganho de eficiência e redução de custos e estoques.
Embora a decisão de instalar a montadora em Minas Gerais remonte aos anos 1970, foi apenas a partir da década de 1990 que esse adensamento da cadeia de fornecedores ganhou escala. O resultado, medido já nos anos 2000, foi expressivo: cerca de 60% dos itens comprados pela fábrica passaram a vir de fornecedores instalados em um raio de até 150 quilômetros da planta, um círculo que hoje reúne mais de quatrocentas empresas ao redor de Betim.
A complexidade de montar dezenas de versões completamente diferentes na mesma esteira exigiu a evolução desse modelo logístico, relata Glauber Fullana, diretor de manufatura da Stellantis América do Sul: “Hoje tem de chegar não só a peça certa mas no momento exato, o que chamamos de just in sequence. Os fornecedores estão tão integrados e tão perto que o caminhão sai da fábrica deles e já vai direto ao ponto de descarga ao lado da linha. Eles são simplesmente uma extensão da nossa fábrica que estão em uma outra empresa”.
A confiabilidade desta logística de suprimentos permitiu à Fiat liberar áreas internas da fábrica antes destinadas aos estoques de componentes e isso ajudou a tornar viável a expansão física das linhas de produção sem necessidade de novos terrenos, um ganho de eficiência que ajuda a explicar como a montadora conseguiu sustentar o crescimento de volumes, que antes do fim da primeira década deste século chegou ao ápice de 3 mil veículos produzidos por dia, uma incrível evolução na comparação com as 300 unidades/dia no início da operação em Betim.
Um dos maestros dessa sinfonia produtiva, como diretor da fábrica e como chefe de compras, era Antonio Filosa, que anos depois tornou-se presidente da FCA/Stellantis América do Sul e hoje é o CEO global do grupo. Ele sempre lembra do eficiente trabalho executado no Brasil: “Temos muito orgulho de nossas raízes mineiras. Investimos muito, inovamos sempre e impulsionamos a instalação de dezenas de fornecedores no entorno de nossa fábrica”.
Ao longo da década este adensamento industrial transformou Betim na maior fábrica da Fiat no mundo e no maior polo de produção de motores e transmissões da América Latina, com a linha mineira produzindo simultaneamente veículos completos e os propulsores que abasteciam boa parte dos seus produtos nacionais sem contar parcela relevante destinada à exportação.
Este nível de integração vertical reduziu a exposição da operação brasileira a oscilações cambiais na importação de componentes, tema sensível em um País que, apesar da estabilização trazida pelo Plano Real, enfrentou diversas crises cambiais ao longo dos anos 2000, começando pela maxidesvalorização do real em 1999.
RENOVAÇÃO E DIVERSIFICAÇÃO
O ano 2000 trouxe a primeira grande reestilização da linha Palio. A segunda geração do modelo teve o visual completamente renovado assinado por Giorgetto Giugiaro, que veio ao Brasil para o lançamento e viu a nova dianteira, com faróis maiores, comparada pela crítica especializada ao desenho do rival Volkswagen Gol. A atualização compreendeu faróis, lanternas, para-choques, capô e tampa do porta-malas, além de um painel renovado que incorporou, pela primeira vez, o CD player de fábrica. O mesmo desenho foi estendido aos irmãos Siena e Weekend.
O início do milênio também trouxe uma renovação importante para a base da linha Palio: em 2000 a Fiat apresentou os novos motores Fire, equipando o modelo com as opções 1.0, de 55 cv e 70 cv, e 1.3, de 80 cv. A novidade estreou o acelerador eletrônico Drive by Wire, tecnologia até então associada a veículos de categoria superior, além de acabamento interno prateado e painel de instrumentos considerado, para os padrões da época, topo de linha dentro do próprio segmento popular.
Essas inovações integravam um novo ciclo de investimento de R$ 3 bilhões para o período 2001-2005, focado justamente na renovação do portfólio e na consolidação comercial da tecnologia flex, lançada pela primeira vez a bordo de um Fiat em 2003, no novo motor 1.3 que equipava uma versão do Palio, lançado naquele ano em sua terceira geração, também redesenhada por Giugiaro com traços, digamos, mais italianos.
Ainda em 2003 um acordo global de sociedade da Fiat com a General Motors garantiu à marca italiana o fornecimento do motor 1.8 8V de 103 cv produzido em São José dos Campos, SP, solução que reduziu a dependência de motores importados da Itália e barateou a produção local. Esta foi uma cooperação pouco usual de concorrentes diretos, mas que refletiu a lógica de escala que passava a dominar a indústria automotiva global naquele início de século.
Os anos 2000 também assistiram a Fiat brasileira a diversificar seu portfólio para além da família Palio, ainda que com resultados comerciais mais modestos do que os obtidos pelos seus populares campeões de vendas.
O hatch médio Stilo, sucessor do Tipo importado nos anos 1990, foi comercializado no País de 2002 a 2010. O monovolume Idea, lançado em 2005, buscava competir no crescente segmento de compactos com pegada familiar, permanecendo em linha até 2013. E o utilitário Doblò, junto ao sedã médio Linea, apresentado em 2008, arredondavam uma oferta que tentava posicionar a marca também fora do território dos carros de entrada.
Nenhum desses modelos replicaria o sucesso comercial do Palio ou da Strada, mas a tentativa demonstra que a Fiat brasileira, já nos anos 2000, buscava ativamente reduzir sua dependência de um único segmento de mercado, estratégia que só se completaria de fato anos mais tarde, com a chegada dos primeiros SUVs da marca sob a bandeira do Grupo Stellantis.
Em 2007 a linha Palio recebeu sua reestilização mais profunda, desta vez desenhada no Brasil com traços bem menos marcantes: a quarta geração foi, na prática, um novo visual de carroceria sobre a mesma plataforma do Projeto 178, inspirada visualmente no Grande Punto europeu e batizada de Palio G4, com faróis de parábola simples e grades verticalizadas. A atualização buscava responder à pressão de concorrentes mais modernos, como o Chevrolet Corsa e a segunda geração do Volkswagen Gol, lançada em 1994.
STRADA, UM CAPÍTULO À PARTE
A picape Strada, nesse mesmo período, seguiu ampliando sua liderança e sua relevância cultural. Séries especiais como a Try on Adventure, de 2006, e a Original Adventure, de 2007, exploraram comercialmente o apelo aventureiro que a versão Adventure havia consolidado desde 2002.
Em 2008 a terceira reestilização do modelo trouxe visual mais robusto e o bloqueio eletrônico do diferencial Locker, item incomum em picapes compactas nacionais. Em 2009 a Fiat surpreendeu o mercado ao lançar a primeira versão com cabine dupla da categoria, ainda com duas portas. A solução ampliava definitivamente o público da Strada para famílias que precisavam de mais espaço interno sem abrir mão da versatilidade de uma picape compacta.
“A picape Adventure fez um sucesso muito grande, mas precisava de um conteúdo off-road que permitisse a ela sair de situações difíceis em terrenos acidentados”, relembra João Irineu Medeiros, hoje vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis América do Sul. “Fizemos a proposta de colocar um diferencial blocante na tração dianteira e fomos procurar no mundo se existia algum carro assim. Não encontramos. Fizemos o primeiro. O projeto foi aprovado e deu tão certo que hoje ele é feito eletronicamente por meio do sistema ESP.”
A série especial MTV, lançada em 2001 para a Strada, e a proliferação de versões temáticas ao longo da década ilustram outra faceta do plano comercial da Fiat, que percebeu cedo o quanto as picapes compactas no Brasil competiam sobretudo por identidade de estilo de vida, não só por especificação técnica, uma psiquê racional que a concorrência levaria anos para replicar com a mesma consistência.
Pela primeira vez a fábrica de Betim também passava a atender de forma relevante o mercado exportador dentro dessa categoria, com unidades da Strada seguindo para Uruguai, Paraguai e Argentina, destinos para os quais, décadas depois, ainda figuraram como principais compradores externos do modelo.
UNO RENOVADO EM FIM DE CICLO
O fechamento deste ciclo, em 2010, coincide com o lançamento do chamado Novo Uno, não mais o compacto original de Giugiaro mas uma reinvenção completa do modelo, com design “quadrado arredondado” que respondia às novas exigências regulatórias de segurança e emissões.
O modelo foi o mais caro resultado do investimento de R$ 5 bilhões realizado de 2008-2010, consumindo sozinho R$ 1 bilhão. O aporte também ampliou a capacidade produtiva de Betim e injetou recursos nas empresas parceiras Magneti Marelli e Teksid.
O lançamento da nova geração arredondada do Uno simboliza a transição para a década seguinte, marcada pela aquisição do Grupo Chrysler e a criação da FCA, em 2014, pela abertura da segunda fábrica brasileira em Goiana, PE, e pela chegada de uma nova geração de produtos.
De 1998 a 2010, porém, o que a Fiat brasileira demonstrou de forma inequívoca foi a capacidade de transformar seu portfólio ao gosto do freguês, encontrando em derivações inovadoras como a picape Strada, nascida do chassi de um hatch popular, que se transformaria no carro-chefe da operação nacional, antecipando em duas décadas uma tendência de mercado.
Vista em retrospecto esta década também consolidou um padrão de gestão de portfólio que a Fiat manteria daí em diante: usar uma única plataforma bem-sucedida como base para múltiplas carrocerias e propostas de uso, extraindo o máximo de retorno de cada investimento em engenharia.
Foi um aprendizado construído sobre tentativas que nem sempre vingaram comercialmente, como o Stilo e o Idea, mas que preparou a montadora para o ciclo de reposicionamento de marca que a Stellantis promoveria a partir de 2020.
