São Paulo – O Estado de São Paulo quer transformar o biometano em uma das principais ferramentas para reduzir as emissões do transporte pesado e da indústria. Para a Semil, Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo, o combustível renovável não concorre necessariamente com a eletrificação. Ao contrário: pode complementar a solução elétrica em aplicações nas quais o caminhão ou ônibus a bateria ainda encontra limitações operacionais.
O diagnóstico ganha dimensão quando se olha para o potencial paulista. Estudo elaborado pela Fiesp estima que o Estado possa produzir 6,4 milhões de m³ de biometano por dia, volume equivalente a quase metade do consumo atual de gás natural paulista, de cerca de 14 milhões de m³/dia. O levantamento considera principais fontes do combustível a vinhaça, a torta de filtro e resíduos urbanos.
Para Marisa Barros, subsecretária de Energia e Mineração da Semil, este potencial se encaixa diretamente nos planos para a climática paulista. O Estado já conta com matriz energética com aproximadamente 60% de fontes renováveis. Portanto o desafio, agora, é substituir os combustíveis fósseis que ainda abastecem setores como transporte e indústria.
“O biometano vem como uma alternativa para substituir o combustível fóssil que ainda existe onde não é renovável”, afirmou Barros a AutoData Mobility.
Transporte pesado coloca biometano no centro da transição
Além disto o transporte aparece como um dos principais campos de atuação. Segundo ela o setor responde por aproximadamente 35% das emissões de gases de efeito estufa de São Paulo.
A forte dependência do transporte rodoviário amplia esse desafio. Caminhões e ônibus utilizam majoritariamente diesel, combustível que gera tanto emissões de gases de efeito estufa quanto poluentes locais.
Neste cenário o biometano oferece uma alternativa que aproveita tecnologias já disponíveis. Veículos originalmente desenvolvidos para gás natural podem utilizar biometano, uma vez que ambos têm o metano como molécula principal. O combustível renovável, portanto, permite reduzir a dependência de uma fonte fóssil sem exigir mudanças nos equipamentos que já operam com gás.
No caso dos caminhões a diesel, porém, a mudança exige a adoção de veículos a gás ou soluções de retrofit. Ainda assim Marisa Barros avalia que o combustível renovável pode ganhar espaço principalmente onde a eletrificação encontra maiores desafios de autonomia, peso, infraestrutura ou operação.
“O biometano é uma das opções, não é só elétrico. É importante olhar o biometano como uma alternativa ao óleo diesel, entre outras alternativas.”
O estudo da Fiesp também identificou espaço relevante para o combustível no transporte. Em um dos cenários analisados a adoção de caminhões a gás poderia chegar a 6 mil 57 unidades de 2025 a 2030, acompanhada por investimentos de R$ 10 bilhões 940 milhões em equipamentos e caminhões.
Eletrificação e biometano podem ocupar espaços diferentes
No entanto o plano estadual não aponta uma tecnologia única. A lógica é deixar que cada operação encontre a solução mais adequada.
Um ônibus que circula em circuito fechado, por exemplo, pode encontrar condições favoráveis para a eletrificação. Já uma operação de longa distância, com aclives, elevada demanda energética e necessidade de abastecimento rápido, pode encontrar no biometano uma alternativa mais adequada.
Além disto o custo da infraestrutura pesa nesta decisão. Para uma frota elétrica o operador precisa considerar não apenas a aquisição dos veículos mas, também, a disponibilidade e a capacidade da rede elétrica necessária para recarregá-los.
Por isto a Semil trabalha com a ideia da neutralidade tecnológica. O papel do Estado, segundo Marisa Barros, é criar condições para que o empresário faça as contas e escolha a solução mais adequada ao seu negócio.
Resíduo da cana pode virar combustível para caminhões
O tamanho do potencial paulista também está diretamente ligado ao agronegócio. Cerca de 84% do potencial de 6,4 milhões de m³/dia vem do setor sucroenergético, principalmente de vinhaça e torta de filtro. Os aterros sanitários respondem pelos outros 16%.
Assim a expansão do biometano cria uma ponte para duas atividades que tradicionalmente aparecem separadas na agenda energética: produção agrícola e transporte.
A usina gera o resíduo. A tecnologia transforma esse material em biogás e, depois, em biometano. O combustível pode abastecer veículos, alimentar processos industriais ou atender outros consumidores próximos.
O estudo mostra a escala dessa oportunidade. Das plantas potenciais do setor sucroenergético, 119 apresentam potencial diário superior a 19 mil m³ de biometano, referência utilizada no levantamento para analisar a viabilidade econômica dos projetos.
Além disto as plantas do setor sucroenergético tendem a apresentar maior escala de produção do que as de aterros sanitários.
De 700 mil para 1,5 milhão de m³ por dia
Todavia o potencial ainda está distante da produção efetiva. De acordo com Marisa Barros São Paulo conta atualmente com nove plantas de biometano em operação, com capacidade instalada de aproximadamente 700 mil m³/dia. Outras doze estão em construção.
Se os projetos avançarem conforme o cronograma o Estado chegará a 21 plantas e aproximadamente 1,5 milhão de m³/dia de capacidade em 2028. Isso representaria cerca de um quarto do potencial paulista estimado no estudo.
A diferença de potencial, capacidade instalada e produção efetiva, porém, exige atenção. O estudo da Fiesp, por exemplo, utilizou dados de 2024 e apontava capacidade instalada ou em instalação de aproximadamente 400 mil m³/dia naquele momento.
A atualização apresentada pela Semil mostra justamente a velocidade com que novos projetos entram no mercado.
R$ 43 bilhões para transformar resíduos em energia
Além da produção de gás a expansão exigirá uma infraestrutura robusta. Marisa Barros estima investimentos da ordem de R$ 40 bilhões na construção das plantas necessárias para aproveitar o potencial de 6,4 milhões de m³/dia. Outros R$ 3 bilhões podem ser necessários para aproximadamente 3 mil quilômetros de gasodutos.
O estudo da Fiesp também identificou a necessidade de conectar polos de produção às redes existentes. A análise agrupou potenciais plantas em quinze polos e propôs extensões de redes primárias e secundárias para tornar viável esta conexão.
A infraestrutura, portanto, pode definir o ritmo de expansão do mercado. O produtor precisa encontrar uma forma economicamente viável de levar o combustível até o consumidor.
Em alguns casos o biometano poderá viajar por gasodutos. Em outros soluções como GNC e GNL podem conectar produtores a regiões mais distantes da rede. O estudo considera, inclusive, diferentes modelos de logística e conexão.
Política pública tenta reduzir o risco do investimento
Diante deste desafio o Estado de São Paulo começou a criar mecanismos para dar previsibilidade aos investidores.
Dentre as medidas citadas por Barros estão procedimentos específicos para o licenciamento ambiental de plantas de biometano e de postos de abastecimento. A intenção é deixar mais claro para produtores e consumidores quais etapas precisam cumprir para colocar os projetos em operação.
Além disto o Estado mantém uma alíquota reduzida de ICMS para o biometano, em 12%, segundo a subsecretária.
Outra medida envolve o IPVA. Caminhões e ônibus movidos a gás natural veicular contam com isenção do imposto no Estado até 2029, benefício que também alcança veículos abastecidos com biometano dentro da definição de GNV.
Contudo o projeto não termina nos incentivos já existentes. A Semil afirma que continua avaliando novos instrumentos a partir das demandas apresentadas por empresas e entidades do setor.
Uma nova cadeia começa junto com o combustível
O impacto econômico pode ir além dos investimentos nas plantas. A expansão da oferta cria demanda por equipamentos, engenharia, construção, manutenção, logística e serviços especializados. No transporte também pode estimular a produção e a comercialização de caminhões e ônibus a gás. Inclusive a entrada de novos players asiáticos com a tecnologia a gás.
Portanto existe um efeito de cadeia. Mais biometano disponível estimula novos consumidores. Mais consumidores justificam investimentos em infraestrutura. A expansão da frota cria demanda para fabricantes e fornecedores.
O próprio estudo da Fiesp projeta, em cenário acelerado, investimentos de R$ 10,9 bilhões apenas em equipamentos e caminhões. Além de investimentos em infraestrutura de abastecimento.
Campinas e Piracicaba antecipam o futuro
Nesse contexto as regiões de Campinas e Piracicaba já funcionam como uma espécie de laboratório da expansão paulista.
Segundo Marisa Barros três das nove plantas atualmente em operação ficam nesta região. Juntas elas somam aproximadamente 380 mil m³/dia, mais da metade da capacidade instalada paulista atual.
Em número de plantas a região representa um terço das unidades em operação. Entretanto, em volume, sua participação supera 50%.
O estudo da Fiesp também identifica o agrupamento de Rio Claro, Piracicaba, Campinas e Indaiatuba como um dos quinze polos potenciais de biometano. A região reúne demanda industrial e de transporte e aparece no levantamento com potencial para conexão por infraestrutura de gás.
Além disto Campinas e Piracicaba ilustram uma característica importante do mercado paulista. Ou seja: o biometano não precisa viajar grandes distâncias quando produção e consumo conseguem crescer próximos um do outro.
São Paulo quer transformar potencial em mercado
Por fim a aposta paulista não se resume à produção de combustível renovável. O objetivo é construir um ecossistema capaz de conectar resíduos, energia, indústria, transporte, infraestrutura e investimentos.
O Estado parte de uma vantagem importante. Ou seja: já possui uma matriz energética renovável, uma indústria desenvolvida, infraestrutura de gás, centros de pesquisa, mão de obra qualificada e uma grande base de consumidores.
Para o transporte a oportunidade ganha uma dimensão adicional. Ao substituir parte do diesel por um combustível produzido localmente a partir de resíduos o setor pode reduzir emissões e, ao mesmo tempo, diminuir sua exposição à volatilidade do petróleo e do câmbio.
