São Paulo – Antonio Filosa, CEO global da Stellantis, chegou ao Brasil no início da semana para uma série de reuniões. Na terça-feira, 7, recebeu alguns jornalistas para contar sobre o atual momento do grupo.
Filosa destacou o crescimento na região, com a liderança no mercado nacional, 29,1% de participação das vendas totais no trimestre, e na Argentina, com 28,9%. Mas também abordou temas importantes para a Stellantis, como o desempenho global, notadamente na Europa e Estados Unidos, além da diferença competitiva das fabricantes chinesas e as tradicionais.
Em 21 de maio, em reunião com investidores, Filosa deverá apresentar um novo plano global para os próximos anos. A seguir, alguns pontos importantes da entrevista coletiva:
As operações da Stellantis na Europa e nos Estados Unidos
“2025, assim como o fim de 2024, foram períodos de retração global para Stellantis, como está publicado em nossos balanços. Sobre Estados Unidos e Europa: estamos trabalhando para reverter o desempenho, que ocorre por uma série de fatores.
Nos Estados Unidos, mais ou menos em fevereiro do ano passado, anunciamos investimento muito importante de US$ 13 bilhões nos próximos quatro anos em produtos, em tecnologias, em segmentos que ainda não participávamos. E, também, na recuperação de algumas tecnologias que tinham sido temporariamente canceladas. Entendemos que seriam importante retornar ao mercado. Algumas coisas já estão acontecendo, como a volta dos motores V8 para alguns dos nossos produtos lá.
Acredito muito neste mercado por três razões. Primeiro porque a administração tomou atitudes contra a competição da China para proteger a indústria. Entendeu que seria um erro não criar uma forma de proteger a sustentabilidade da indústria automobilística. E a resposta deles foram as tarifas. Essa é uma, no meio de aspas, proteção que continuará durante anos. Então permite a quem está lá operando investir mais.
A segunda razão é que a administração Donald Trump decidiu suavizar a regulamentação de CO2 para evitar um efeito não desejado de contração do mercado, como está acontecendo agora. Suavizar a regulamentação sobre as emissões não significa cancelar, mas significa suavizar. Nós vemos que por isto o mercado, lá, continuará forte e até crescerá levemente.
E a terceira razão: temos marcas muito fortes lá, que simplesmente estavam sofrendo com oferta limitada de produtos. Então, investindo em produtos, acreditamos que podemos crescer. A nossa expectativa é muito alta no mercado, nas nossas marcas, nas nossas pessoas, e o plano de investimento tem todos os elementos para, em dois, três anos, acelerar novamente as marcas da Stellantis.
Isto já vem acontecendo. O mercado, por razões estruturais, está caindo 5%, e nós estamos crescendo 4%. Então estamos, relativamente, quase em dois dígitos de desempenho positivo, mesmo sem todos os novos produtos. É um bom começo. Não é perfeito mas é um bom começo.
Na Europa temos uma regulamentação que não ajuda o mercado, em alguns casos penaliza. Seguramente para os veículos comerciais é muito penalizante. Então temos um diálogo com a Comissão e as instituições europeias para tentar mudar algo da regulamentação, sobretudo referente a veículos comerciais. Temos raízes na Europa e estamos investindo, e muito. Mas poderíamos investir muito mais se tivéssemos clareza que, pelo menos para veículos comerciais, mas não somente, a regulamentação capture a realidade de mercado, o que agora não é uma abordagem realista.”
A competitividade e as marcas chinesas
“Acho que o Brasil precisa fazer uma análise profunda sobre competitividade como um todo. Um estudo técnico para mapear os gaps de competitividade e tomar alguma decisão. Assim como os Estados Unidos têm feito, a Europa parece que está discutindo. Existe um gap competitivo das marcas chinesas nesse mercado com o resto do mundo. Esse gap competitivo nasce de duas coisas. Primeiro, uma ociosidade industrial muito forte na China, que precisa de outros mercados para dar vazão a esta produção.
O governo chinês e as montadoras chinesas trabalharam durante vinte anos para desenhar e estabelecer um ecossistema de produção lá, que gera uma competitividade estrutural muito elevada. Considerando isso, e considerando que a indústria automotiva brasileira mobiliza não somente as plantas já presentes aqui, mas milhares de fornecedores e milhões de trabalhos diretos e indiretos, é preciso repensar a sustentabilidade no longo prazo dessa indústria. Acho que um mecanismo de equalização para esse tipo de guerra competitiva deve ser pensado e deve ser adotado. Se não o que está em jogo é a sustentabilidade futura desta cadeia. Por isto o mercado estadunidense, que é o segundo maior do mundo, está fechado para os chineses.”
Leapmotor
“Nosso plano e nosso modelo de negócios com a Leapmotor são diferentes do modelo tradicional da indústria chinesa. Vamos logo de início localizar a produção, e fabricar aqui muitos componentes, inclusive o motor.
Temos total consciência da importância desta forma de agir. Por isto vamos introduzir tecnologia Stellantis e uma das soluções será um powertrain nacional, uma demonstração do quanto nossa engenharia é hábil e nossa presença de cinquenta anos aqui são relevantes para inovar em produtos tão sofisticados quanto os da Leapmotor.
Até o fim do ano teremos os primeiros protótipos e no início do ano que vem, no primeiro trimestre, começaremos a produzir mesmo.”
Mercado brasileiro
“Aqui a eficácia não é tanto quem está oferecendo o carro mais competitivo, mas qual é o consenso de acessibilidade. Um bom exemplo é o Fiat Mobi. Quando dirigia a operação local o preço estava em torno de R$ 50 mil. E agora é R$ 80 mil, mais ou menos. Seria óbvio pensar que estamos fazendo um monte de dinheiro, né? Mas nossa margem não mudou e é muito, muito, muito, muito baixa nesse caso. O que significa? A estrutura de custos aumentou.
Você poderia dizer que o preço é definido pelo comportamento do mercado, pelo seu competidor, pelo cliente. Mas a pergunta é: por que a estrutura de custo aumenta tanto? As razões são basicamente três. Nós temos um efeito regulatório, que depende das regulamentações serem atualizadas, o que acarreta custo.
Temos um efeito inflacionário, a inflação não está regredindo, ao contrário, está aumentando. Falando do contexto geopolítico dos últimos dias, na linguagem dos negócios, geralmente uma forte volatilidade geopolítica gera inflação. Então acredito que a inflação seja um indicador macroeconômico que a gente precisa capturar na nossa equação de negócios e se preparar para gerenciar o tempo todo. Acelerando a inflação gera custo nas commodities, nos componentes dos sistemas, essa é a segunda parte.
E depois, claramente, temos o terceiro efeito, que é o das ineficiências do sistema. Aqui no Brasil é particularmente forte a ineficiência logística. O peso dos custos logísticos na estrutura do mercado brasileiro é maior quando comparado na Europa, na América do Norte. São estas razões, basicamente infraestrutura e a oferta de serviço logístico limitados, que acarretam mais custo.
Toda esta estrutura de custos avançou muito. Obviamente para continuar a vender carro precisamos, nós, e os nossos concorrentes, aumentar o preço. E nós não estamos lucrando mais ou menos do que há cinco anos. Na verdade é quase zero.”
