Autodata

Todas as informações sobre os diferentes meios de transporte em um único aplicativo. Esta é a proposta do MOBQI, lançado na sexta-feira, 23, na sede da Microsoft em São Paulo, SP.

O aplicativo reúne opções de ônibus, táxis, rotas para carros, bicicletas e pedestres. Empresas de ônibus, públicas ou privadas, podem fazer monitoramento e manutenção da frota, controle de escalas do quadro de funcionários e gerenciamento financeiro. A ferramenta faz estatísticas que geram relatórios que podem auxiliar na melhoria dos resultados da companhia.

Criado por Ernâni Machado, presidente da JMM Tech, a novidade é capaz de cruzar todas as informações de fontes diferentes, administrar e disponibilizar os dados aos usuários. “É como se juntasse Google Maps, Bing, Uber e Easy Taxi em um único aplicativo”.

De acordo com Machado, 40 mil veículos já estão cadastrados no sistema, a maioria de empresas de ônibus. A empresa também está em conversação com diversas prefeituras que administram o transporte público em suas cidades.

Outras funcionalidades são informações como postos de gasolina e oficinas mecânicas. Em uma ocorrência como, por exemplo, um veículo quebrado, o motorista pode enviar uma mensagem de texto ou de voz do seu celular, acompanhada por uma foto, para informar a central do serviço.

“As empresas já fazem rastreamento do veículo em tempo real para verificar se ele saiu da rota programada. A diferença é que elas pagam de R$ 800 a R$ 3 mil por veículo, enquanto nosso sistema custa R$ 20 por veículo”. Para tanto, é preciso baixar o aplicativo no celular do motorista de ônibus ou instalar um rastreador no veículo que custa R$ 50.

O aplicativo, genuinamente brasileiro, deverá expandir suas fronteiras. Seu sistema já abriga informações de mais de 100 mil cidades e está em teste em outros países:

Alemanha, Estados Unidos, França, Reino Unido e Suíça. A ideia é ter alcance mundial.

O aplicativo, que está na plataforma Azure, da Microsoft, tem versões para web, www.mobqi.com, e os sistemas Android e iOS.

O BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, aprovou mais de 29,7 mil operações da Finame, linha de financiamento de bens de capital, somando R$ 8,9 bilhões, de janeiro a maio. A aprovação é a última etapa antes do desembolso. Apenas no mês passado foram aprovados R$ 2,2 bilhões, expansão de 59% na comparação com maio do ano passado. Os dados foram divulgados pela instituição de fomento na sexta-feira, 23.

Os desembolsos da Finame também tiveram grande alta. Registraram em maio a primeira alta na comparação com o mesmo mês do ano anterior desde setembro de 2014. Foi liberado R$ 1,5 bilhão no mês passado, 11% acima do registrado em maio de 2016. Os números aumentam os indícios de recuperação da economia, como o crescimento de 1% do PIB no primeiro trimestre e a redução dos juros pelo Banco Central com a inflação baixa, que favorecem decisões de investimento.

Segundo o BNDES, a Finame constitui um dos primeiros indicadores de retomada, ao refletir os investimentos de curto prazo em modernização. “As aprovações nesta linha costumam se converter em investimentos na economia rapidamente, já que a contratação e o desembolso acontecem, em média, em menos de duas semanas”.

Sem considerar máquinas agrícolas, ônibus e caminhões, as aprovações de crédito para bens de capital saltaram 168% de janeiro a maio, na comparação com o mesmo período de 2016. No acumulado até maio, a Finame desembolsou R$ 6,9 bilhões, valor 6% abaixo do registrado no mesmo período do ano passado. O resultado, no entanto, representa uma desaceleração em relação à retração de 10% registrada no primeiro quadrimestre.

O principal destaque da Finame nos últimos cinco meses foi a alta de 18% dos desembolsos para o financiamento de equipamentos agrícolas, refletindo a safra recorde e os programas do governo operados pelo BNDES, como o Moderfrota. Segundo a instituição, de janeiro a maio, foram liberados R$ 3,1 bilhões em crédito para aquisição de máquinas agrícolas, como tratores e colheitadeiras, contribuindo para o aumento da demanda da indústria de equipamentos e da produtividade no campo.

A transportadora CargoX, uma plataforma que conecta fretes a pequenos transportadores, chegou neste mês com uma base de 250 mil caminhoneiros cadastrados, mais do que o dobro do que ela tinha em janeiro, por volta de 100 mil. O volume representa um quarto dos autônomos do País e, segundo a empresa, o crescimento das empresas de logística com modelo de negócio baseado em tecnologia, chamadas de LogTech, se deu por causa do pico de demanda por transporte de setores importantes como agronegócio e varejo.

Com isso, 75% do seu faturamento têm como origem os negócios fechados com empresas do tamanho de Ambev, Votorantim, Nestlé e Whirlpool. De acordo com Eduardo Nicola, diretor de tecnologia, estes clientes realizam uma espécie de licitação para contratar transportadoras para atuarem em rotas onde há as transportadoras contratadas não conseguem atender: “Conseguimos vencer algumas concorrências que buscam menor preço. Nosso modelo de negócio e a disponibilidade dos caminhões cadastrados na plataforma representam uma vantagem competitiva na disputa com transportadores tradicionais”.

O executivo foi contratado em março deste ano em função do crescimento pelo qual passou a empresa e das metas que ela traça para os próximos meses. Uma delas é reforçar estratégia comercial em setores como o agronegócio e o varejo, os dois que tem maior participação na receita da companhia.

Outra frente, segundo Nicola, é aumentar mensalmente em 20% o número de fretistas autônomos: “A partir daí, buscar novas oportunidades de negócio em estados onde a agricultura é a principal atividade econômica. No começo do ano, a empresa anunciou expansão de suas atividades no Mato Grosso, por exemplo, região de plantio de grãos”.

O que acontece na CargoX é uma movimentação comum hoje no setor de transportes: muitas estão migrando seu serviços para ferramentas na internet, enquanto outras surgem no mercado com uma oferta digital, como foi o caso da Sontra, que deu origem ao que hoje é a CargoX, e outras como a TruckPad.

O sucesso é tamanho, que de 2016 para cá, a companhia conquistou investimentos diretos de empresas interessadas em seu modelo de negócio. Ela recebeu R$ 35 milhões em aportes. Seus principais investidores são os fundos de investimentos Goldman Sachs e Valor Capital Group, Oscar Salazar, fundador da Uber, e outros nomes do mercado de transporte.

Da compra coletiva à administradora de consórcio multimarcas. Assim se resume a sólida trajetória da Disal, empresa criada há 29 anos para auxiliar os revendedores Volkswagen a reduzir os custos e melhorar a rentabilidade do negócio. A empresa tornou-se a terceira maior na área de consórcios do País. Fica atrás apenas do Banco do Brasil e do Bradesco.

Desde 2015, a companhia passa por uma nova reformulação. Se antes a Disal era exclusiva da Volkswagen, hoje ela vende cotas de consórcio para qualquer marca. A mudança de foco, segundo Sergio Reze, presidente da empresa, foi necessária para acompanhar o crescimento do mercado: “Quando nascemos, existiam quatro montadoras que dominavam as vendas no Brasil. Hoje, é muito pulverizado. Para crescer, abrimos para outras empresas”.

Segundo Reze, a venda de cotas representa 80% do faturamento da Disal: “A nossa visão é o concessionário. Fomos criados para isso”. Com cerca de 30%, a Volkswagen ainda detém a maior participação nas vendas da empresa. A General Motors soma 14% das vendas, a Fiat abocanha 11%, a Hyundai tem 7% e a Ford é responsável por 6% do total comercializado. O ticket médio das cotas é de R$ 40 mil a R$ 150 mil.

No ano passado, de acordo com dados da ABAC, Associação Brasileira de Administradora de Consórcios, as vendas de cotas para compra de veículos representou 30,5% do total comercializado. Em 2015, esse número foi de 25,3%. Reze revela que a empresa administra uma carteira de 200 mil cotas. Esse volume tem se mantido nos últimos anos, mesmo com a crise do setor automotivo: “A nossa meta é aumentar o número de concessionários de outras marcas. Estamos em tratativas com associação de revendas de outras montadoras. Acreditamos que podemos contribuir para melhorar o negócio do revendedor”.

Segundo Reze, a Disal tem 220 associados e seis mil concessionários: “Estamos em expansão. Devemos aumentar a nossa atuação na região Sul. Esse é o nosso objetivo. Muitos dos nossos associados aguardam ansiosos pelo cheque da Disal no fim do ano, quando repassamos os dividendos e a parte de cada um na venda do consórcio”. O executivo conta que em algumas concessionárias o consórcio tem uma participação maior que a venda de veículos: “É com isso que estamos trabalhando para atrair mais associados. Quem é que não gosta de resultado?”.

Quatro anos depois que a MAN Latin America transferiu a operação da fábrica de Puebla para Querétano, ambas no México, sua produção chegou a 5 mil veículos – a maior parte montada a partir de kits CKD enviados do Brasil. Leonardo Soloaga, diretor geral da companhia ali, disse que a expectativa é aumentar o volume montado nos próximos anos:

“Em três anos o plano é chegar a 14 veículos por dia. Hoje temos uma produção de 6 unidades diárias e uma capacidade instalada de 20 por dia. Isso tudo em função do nosso crescimento anual, principalmente no segmento de caminhões”.

O crescimento da MAN no país, segundo Soloaga, no acumulado até maio, foi de 28%, bem acima da média da indústria local, que ficou em 3%: “O México é o segundo maior mercado de exportação da MAN Latin America, atrás apenas da Argentina, e também abriga a maior fábrica da região fora do Brasil. Aumentando a produção na fábrica do México crescem, também, as exportações de kits CKD a partir do Brasil”.

No primeiro trimestre a MAN ampliou em 40% as exportações de caminhões e ônibus na comparação com os resultados do mesmo período de 2016. Os embarques totalizaram 1 mil 747 unidade, incluindo aí veículos montados e desmontados. Somente para o México as exportações cresceram 38% no período.

O executivo disse que na fábrica de Querétano 60% da linha são dedicados à produção de ônibus da marca Volkswagen e o restante para caminhões. Entretanto, dependendo da demanda, a produção pode ser ajustada, pois, é uma linha flexível:

“Nos últimos meses fizemos uma venda para a Heineken, de 160 caminhões para distribuição. Até abril entregamos 60 unidades, 40 serão entregues este mês e o restante, outros 40, em julho”.

A Heineken comprou caminhões do modelo Workline 17.230 – equivalente ao da linha Worker no Brasil. Os veículos receberam configuração sob medida, desenvolvida pela engenharia brasileira, para atender a todas as demandas do cliente que vai operá-los na distribuição urbana de bebidas.

A customização dos caminhões da Heineken foi feita no centro de modificações, o BMB, que recebeu investimento de US$ 500 mil, que serão gastos até 2018. Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, disse que, com esse serviço, o potencial do crescimento no país aumenta:

“O México é nosso segundo maior mercado de exportação, com grande potencial de crescimento. A chave de nosso sucesso reside no conceito sob medida. Nesse sentido a fábrica de customização nos abrirá oportunidades importantes”.
Instalada naquele país desde 2004 a companhia acumula mais de 12,4 mil unidades produzidas – a primeira fábrica da empresa funcionou de 2004 a 2009 em Puebla, a 330 quilômetros da sede atual.

Rede crescente – Soloaga disse que para sustentar o crescimento projetado na produção para os próximos anos a MAN deverá ampliar também a sua rede de concessionários no país. Hoje são treze grupos e dezessete revendas:

“Nossa estratégia é chegar a trinta pontos de venda e a 25 grupos até 2020. Com uma rede desse tamanho conseguiremos atender à demanda crescente pelos veículos produzidos em Querétano”

O anúncio de que a Ford produzirá a próxima geração do Focus na China em vez de no México, para comercialização no mundo, “é muito preocupante”, assegurou o representante do comércio exterior dos Estados Unidos, Robert Lighthizer:

“Quero revisar esse acordo e ver que incentivos existem. Não me parece que tenha muito sentido”.

A declaração foi feita durante conferência do Comitê de Meios e Árbitros da Câmara de Representantes, segundo o site Flash de Motor, da Venezuela.
Lighthizer disse, ainda, que “se a decisão foi tomada por razões econômicas então creio que o governo deveria tomar as medidas cabíveis”.

A Ford informou que transferirá US$ 500 milhões para a China e que a maioria dos novos veículos vendidos na América do Norte, em 2019, seriam provenientes de fábricas chinesas. A empresa anunciara, em janeiro, que a fábrica de Hermosillo, México, produziria o Focus e que cancelara a construção de nova unidade em São Luiz de Potosi.

Na época essa decisão foi interpretada como concessão ao presidente dos Estados Unidos depois que ele ameaçou as grandes empresas com sanções se produzissem fora do paíis.

Setores que participam da construção do Rota 2030, política industrial do setor que vai substituir o Inovar-Auto, definem internamente suas propostas antes de sentar à mesa com gente do governo para mostrar suas contribuições. O que se pode observar, a princípio, é a aposta no etanol para atender futuras exigências de melhoria na eficiência energética. O MME, Ministério de Minas e Energia, aponta para políticas de incentivo à produção nacional no sentido de diminuir as importações. O Estado de São Paulo, maior produtor do combustível, pretende investir em pesquisa para aumentar a produção nas usinas da região.

O que se pretende é aumentar o volume de álcool brasileiro nas bombas. Hoje a produção nacional vive um momento difícil em função da alta nas importações do barato etanol de milho dos Estados Unidos. No primeiro trimestre o aumento foi de 403%, segundo dados da ANP, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.

O ministro de Minas e Energia disse, durante o primeiro dia do Ethanol Summit, realizado em São Paulo, na segunda-feira, 26, que o melhor caminho para tornar viável o aumento do consumo do combustível é desonerar o produtor nacional: “Não quero entrar no mérito do que é certo ou errado. Defendemos um modelo mais aberto porque é justo com a produção nacional, que emprega pessoas neste país. O produtor, hoje, tem uma série de obrigações que o importador não tem. Queremos igualar as situações”.

Na visão do ministro o cenário indica um sinal de alerta que pode refletir na construção de uma política industrial que beneficie o setor automotivo e toda a cadeia próxima a ele: “Temos que garantir um combustível acessível para que possa ser considerado na definição da matriz energética do Rota 2030”.

No contexto estadual São Paulo surge no debate com o discurso de que é preciso investir em pesquisa e desenvolvimento de meios que façam aumentar a produção das usinas. Maior produtor de álcool do Brasil o seu governador diz que investirá R$ 150 milhões nos institutos de pesquisa nos próximos anos e que contratará duzentos pesquisadores da área sucroalcooleira: “Entendo que é importante primeiro definir a matriz energética. Então haverá mais investimentos se houver o mínimo de segurança neste sentido”.

Ainda que a matriz não esteja definida os biocombustíveis são um dos pilares do Rota 2030, e os produtores do álcool que operam no Brasil se ajustam para atender demanda que pode crescer nos próximos anos. A Raízen, principal nome deste mercado, adotou o discurso ministerial. Rubens Ometto, presidente do conselho da empresa, disse que é preciso valorizar a produção local e que o setor precisa ser favorável a esta linha de raciocínio para crescer, seja no atendimento da demanda nacional ou nas exportações: “Enquanto não existir uma política pública para produção do álcool ainda será melhor importar. Todo mundo é a favor do combustível limpo, mas ninguém quer investir em nada. Nós, produtores, queremos uma política clara”.

Como forma de incentivar o produtor brasileiro o executivo da Raízen sugeriu que o governo adote uma política semelhante à CIDE, Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico, tributação criada em 2001 pelo governo federal que incide sobre os combustíveis: “É uma forma de equilibrar as condições de produtores e importadores. Não estamos pedindo subsídios fiscais pois essa onda já passou”.

A Takata pediu recuperação judicial de suas operações nos Estados Unidos, no Japão e no México na segunda-feira, 26. E anunciou que venderá seus ativos, por cerca de US$ 1,6 bilhão, à KSS, Key Safety Systems, fornecedora de peças estadunidense comprada pelo grupo chinês Ningbo Joyson.

O acordo de compra e venda não envolve as unidades que produzem disparadores de airbag, peças que causaram os defeitos nos equipamentos produzidos pela Takata a partir dos quais a empresa veio a conhecer seu inferno astral.

Aírton Evangelista, presidente da Takata na América do Sul, disse que a recuperação judicial não afetará as operações na região: “A informação que recebemos do nosso grupo é que não teremos recuperação judicial na América do Sul. Nossa situação está estabilizada apesar da grave crise política e econômica que vivemos no Brasil. Estamos conseguindo honrar todos os nossos compromissos, com produção em todas as fábricas”.

No Brasil a empresa conta com três fábricas: em Jundiaí, SP, em Mateus Leme, MG, e em Piçarras, SC. A unidade brasileira também é responsável pela fábrica localizada em San José, Uruguai. Juntas são responsáveis pelo faturamento anual de R$ 700 milhões.

Recall – O pedido de recuperação judicial e a venda dos ativos aconteceram em razão dos defeitos nos airbags produzidos pela Takata que provocou dezesseis mortes, a maioria nos Estados Unidos, e ferimentos em 180 pessoas. No Brasil não foi registrada nenhuma ocorrência.

Desde a divulgação dos problemas, em 2014, quase 100 milhões de airbags passaram por recall. Considerando que o custo de cada sistema seja de US$ 100 por veículo, o recall teria alcançado valor em torno de US$ 10 bilhões.

Este valor está acima do faturamento global da empresa, de US$ 6 bilhões por ano, de acordo com Evangelista: “O caixa é inferior à soma do recall, que foi gigantesco. A empresa não tem condições de arcar com esse custo. A única alternativa foi encontrar um novo investidor”.

Segundo ele o recall tomou proporções políticas, com a intervenção de dois senadores dos Estados Unidos, que não quiseram discutir a questão do ponto de vista técnico: “O recall atingiu a imagem da marca, uma empresa com mais de 80 anos de existência”.

América do Sul – As fábricas da Takata na América do Sul produzem, por ano, 3 milhões de airbags, 2,5 milhões de volantes e 1 milhão de cintos de segurança, o que representa metade dos itens fabricados no mercado regional.

As unidades fabricam peças para quase todas as montadoras instaladas no Brasil, como Fiat, Ford, General Motors, Honda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota, Volkswagen: fabricantes de veículos premium, por exemplo, preferem importar suas peças a comprá-las no mercado interno.

De 2011 para cá a queda nas vendas de caminhões e ônibus no País foi de 70% e muitas fabricantes redimensionaram o seu tamanho para operar de forma mais competitiva. Foi o que também fez a MAN Latin America que, em 2015, iniciou a redução da jornada de trabalho na fábrica de Resende, RJ, passando a operar da segunda à quinta-feira. Com o mercado interno em queda a solução para manter as linhas funcionando foi voltar as suas atenções para processos de exportação. Essa estratégia melhorou a cadência de produção na fábrica e, a partir de julho, todos os 3,5 mil funcionários passam a trabalhar cinco dias por semana.

Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, disse que a decisão de voltar à operação normal se deu, também, em função da pouca melhora do mercado interno. Apesar de as vendas não estarem, ainda, no patamar adequado pelo potencial do mercado brasileiro, o ritmo de queda tem diminuído este ano: “Os licenciamentos de veículos pesados estão melhorando, mas ainda em um nível muito baixo. Neste ano, para ficar igual ao volume de 2016, o segundo semestre tem que crescer pelo menos dois dígitos. Não acredito que possa aumentar 5% como prevíamos em janeiro, porque o primeiro trimestre foi muito ruim”.

Até maio foram comercializados 17 mil 239 caminhões, recuo de 19,4% no comparativo com o mesmo período do ano passado. Os licenciamentos de ônibus não tiveram comportamento diferente, chegando a 3 mil 643 unidades, queda de 22,5% com relação ao janeiro a maio de 2016. Os dados são da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. No ano passado foram vendidos 50 mil 559 caminhões e 11 mil 161 ônibus.

Cortes ressaltou que no primeiro bimestre as vendas diárias de veículos pesados eram em torno de 150 unidades. De março a maio o ritmo melhorou e passou a cerca de 230 por dia: “E junho continua por aí. Mas ainda é muito baixo para o potencial de crescimento do Brasil. Até porque ocorreu o represamento de compras nesses anos e, agora, a renovação tem que ser feita. Os veículos adquiridos em 2011 e 2012 têm um custo de manutenção mais alto e isso é colocado na ponta do lápis na hora de decidir por um veículo mais novo”.

Mercado externo – O executivo disse que as exportações da MAN têm crescido no mesmo patamar do mercado: “O nosso plano de internacionalização tem surtido efeito. Os resultados até junho são expressivos”.

Segundo ele as vendas externas aumentaram de 40% a 45% no período, e a Argentina e México são os seus maiores parceiros:

“Nos últimos anos focamos muito no mercado interno e aprendemos que essa não é a melhor estratégia. Agora traçamos um planejamento que consiste em melhorar nossa participação onde já atuamos e em desbravar novos mercados. Nosso alvo é o Norte da África e o Oriente Médio”.

O bom desempenho das vendas ao Exterior e a tímida melhora do mercado interno deram fôlego para as linhas de produção da MAN:

“Estamos trabalhando em um turno e montando de oitenta a cem veículos por dia. Essa cadência pode melhorar com o crescimento das vendas internas e com a conquista de novos contratos de exportação. Argentina, Chile e México estão indo muito bem e, se somos uns dos líderes de mercado no Brasil, por que não o sermos, também, na América Latina?”.

A FCA vê a possibilidade de aumentar suas vendas de veículos flex na Argentina com o aumento da porcentagem de etanol na nafta, o combustível derivado do petróleo predominante nos postos de lá. De 2010 a 2016 a quantidade de álcool na mistura com a nafta saltou de 2% para 12%. Políticas setoriais do governo local, anunciadas este ano, têm como objetivo elevar a mistura para 20%, um parâmetro que, aos olhos da FCA, pode representar a oportunidade de aumentar o volume das exportações ao seu principal parceiro comercial.

João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios da FCA, não determinou a quantidade de participação dos veículos flex FCA nos embarques para a Argentina, mas reconheceu que o volume é “pequeno frente ao potencial reprimido”. O otimismo da empresa diante do cenário previsto para a Argentina reside em uma explicação técnica: com uma mistura de 20% de álcool na nafta os motores da Fiat conseguem atender ao mercado sem precisar de calibração, algo que acontece hoje e, segundo o executivo, representa custo:

“Nossos motores flex conseguem trabalhar com uma mistura que varia de 22% a 90% de etanol. Com 20% já é possível embarcar veículos que dispensam calibração”.

A Argentina, hoje, discute se aumenta a quantidade de etanol na nafta ou se institui um plano que torne viável bombas de etanol nos postos. Ambos os casos, disse o executivo, criarão uma demanda relevante pelos veículos equipados com motor flex: “Acontecerá no curto prazo porque a Argentina é o segundo maior produtor mundial de milho, e isso fará baixar o custo do combustível. E sabemos que o mercado argentino responde bem aos veículos que oferecem economia no consumo”.

Segundo dados da Camara de Alcoholes da Argentina, entidade nacional que reúne os produtores, sua geração atualmente gira em torno de 1 bilhão de litros por ano, o que os situa como os segundos maiores da América Latina. Produção, aliás, concentrada nas mãos de dezessete usinas, sendo doze de cana de açúcar e cinco que extraem o combustível do milho.

Oscar Rojo, presidente da Camara, contou que a tendência é a de que o governo tenha como foco o aumento da produção do álcool de milho pelo fato de o processo de produção ser, em média, 15% mais barato do que o de cana de açúcar: “Boa parte desse custo é com mão de obra, mais barata no caso do milho. O governo deve anunciar nos próximos meses investimentos na capacidade das usinas de milho, ainda que a produção nacional seja insuficiente para atender à demanda em um eventual aumento de consumo”.