Autodata

O sensível aumento das vendas diárias tanto de ônibus quanto de caminhões nos últimos três meses motivou a MAN a alterar seu ritmo de produção na fábrica de Resende, RJ. A jornada de trabalho acordada pelo Programa de Sustentação de Emprego, PSE – antigo PPE –, de quatro dias de parada por mês retornou ao regime de 2015, quando os trabalhadores tiveram somente duas folgas por mês.

Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, disse que: “As condições estão melhorando em todos os sentidos e as vendas diárias justificam esse novo cenário. Chegou a hora da necessidade”.

O executivo raciocina que a idade da frota de caminhões das pequena, média e grande empresa transportadora já chegou ao limite e, que a partir de agora, verá um movimento de renovação pela necessidade: “Temos clientes rodando com o mesmo caminhão há sete anos. Isso não é normal. O ideal são frotas com dois, dois anos e meio de idade”.

Imbuído do sentimento de que o pior já passou e apoiado em planilhas que mostram o desempenho de vendas diário, Cortes argumenta com segurança. No segmento de caminhões as vendas diárias passaram de 134 em janeiro para 138 em fevereiro, 187 em março e 181 em abril: “Temos a sazonalidade de um mês de abril com menos dias úteis. E mesmo assim a média diária está muito próxima da de março”.

Assim, apesar de ainda operar com ociosidade próxima a 70%, a fábrica de Resende passa a produzir mais preparando estoques para uma retomada dos negócios com seus principais clientes. Sinal positivo de que essa tendência pode se confirmar no curto prazo foi a entrega de 100 caminhões VW Constellation 19.330 Titan Tractor para a transportadora Brasspress. Esse lote vai compor a ampliação da frota da Brasspress, em um claro sinal de que há uma melhora no setor de transportes. Segundo Cortes, a atividade econômica ainda traz um pouco de dificuldades: “Mas encomendas como essa e uma retomada nos pedidos de frete mostram que o cheiro do que vem pela frente é bom”.

Ele acredita que ainda é possível atingir no fim do ano um resultado positivo na venda de caminhões. Mas a retomada tem que vir forte nos próximos meses: “A partir de agora as vendas têm que crescer 20% por trimestre para chegar na projeção da Anfavea.”

O governo da Argentina enviou ao Brasil representantes do departamento de comércio exterior com a missão de atrair investimentos das empresas brasileiras. A medida é incentivada pela política industrial lançada pelo presidente Mauricio Macri para reerguer o setor de autopeças locais. Eles querem convencer as empresas do Brasil a produzirem ou montarem componentes em solo argentino.

Segundo Andrés Superbi, da agência de investimentos e comércio internacional, entidade ligada ao governo, o plano será finalizado neste ano e seu conteúdo é baseado em ofertas de incentivo fiscal às autopeças estrangeiras: “A ideia é que as empresas tenham condições de se instalarem na região onde se encontra o nosso polo, nas províncias de Buenos Aires, Cordoba e Santa Fe”.

Além da questão fiscal, o representante disse durante a 13ª Feira Internacional de Autopeças Equipamentos e Serviços, a Automec, que o governo argentino sinaliza para a construção de medidas que estreitem as relações das empresas estrangeiras com o polo industrial local: “Não apenas no Brasil, mas estamos buscando investidores em outros locais, como a Europa. A maior dificuldade de quem chega é criar laços com o mercado local em pouco tempo. Neste sentido, estamos trabalhando para que os interessados sejam integrados o mais rápido possível”.

O mercado de veículos argentino, assim como o brasileiro, vem se tentando se recuperar de períodos de vendas baixas. No primeiro trimestre, a produção teve queda de 7,4% com relação ao mesmo período em 2016, quando foram produzidas 98 mil 168 unidades. Já as exportações do trimestre deste ano superaram as do ano passado em 14%, chegando 40 mil 193 unidades ante 35 mil 258 vendidas no trimestre do ano passado. dados da Adefa, a associação argentina que representa os fabricantes daquele país.

Já a produção em março superou a de fevereiro deste ano em 66,9%, chegando a 40 mil 107 veículos. Nas exportações, no comparativo mensal, a alta em março foi de 35,4% com relação a fevereiro, e somou 17 mil 508 veículos.

O principal destino dos veículos argentinos, de acordo com a Adefa, segue sendo o Brasil. Do total de veículos produzidos no trimestre, 24 mil 335 unidades foram exportados para o mercado brasileiro. Na sequência vem a região do Caribe, destino de 3 mil 804 unidades produzidas pela Argentina no trimestre. México é o terceiro maior mercado argentino, o qual recebeu 2 mil 684 veículos de janeiro a março de 2017.

O ano não será aquela maravilha, mas o cenário é melhor que o do ano anterior. A frase de Constantin Jancsó, do Departamento de Economia e Pesquisas do Bradesco, resumiu a visão unânime exposta pelos palestrantes de seminário promovido pelo Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico (Simecs) de Caxias do Sul, para avaliar a situação atual e as perspectivas econômicas para o ano.

O economista disse que o agronegócio terá papel preponderante na economia deste ano. O Bradesco estima crescimento do PIB, Produto Interno Bruto, em 0,3%. Já os demais segmentos deverão continuar com desempenhos negativos. Indicou aumento no desemprego, que poderá chegar a 13,5 milhões de pessoas no final do ano.

Jancsó disse que as empresas ainda estão na fase de ajustes. Com a retomada, pretendem fazer mais com menos funcionários: “A contratação está vinculada a reação das margens”. Ele projetou esta situação para o início de 2018, ano que deverá registrar a criação de 150 mil empregos.

Jancsó também destacou a importância da redução da taxa Selic, acreditando ser possível chegar a 8,5% no final do ano. Com a inflação em queda, estimada pelo Bradesco em 3,9% para 2017, o economista afirmou haver espaço gigante para uma taxa de juros menor. Com relação ao câmbio, o economista estima valor de R$ 3,10 a R$ 3,25 para o final do ano. Ele disse ainda que a agenda de reformas proposta pelo governo federal é fundamental para que o cenário de melhoras se consolide.

Faturamento segue em queda – A indústria metalúrgica de Caxias do Sul consolidou faturamento de R$ 2,6 bilhões no primeiro trimestre do ano, queda de 8% sobre igual período de 2016. No acumulado de 12 meses, as perdas totalizam 17,5%.

O setor automotivo tem recuos de 15% no trimestre e de 19% em 12 meses. Mas apresentou forte reação em março, de 30,5%, com relação a fevereiro último. No trimestre, houve avanços de 2,73% na atividade eletroeletrônica e de 14,5% na metalmecânica. No acumulado de 12 meses, ambas têm variações negativas de 24% e 5%, respectivamente.

De acordo com Reomar Slaviero, presidente do Simecs, a indústria ainda fará ajustes no quadro de funcionários ao longo do ano, aumentando as demissões. Ele estima que a reversão do quadro somente se dará a partir de 2018. No ano passado, o setor fechou 3,7 mil postos de trabalho. De março de 2014 a igual mês deste ano, são 17 mil vagas encerradas. O estoque, em março, era de 33.850 empregos formais.

Mudanças já são sentidas – Após consolidar, em 2016, os piores números de vendas internas em 40 anos, as fabricantes de carrocerias de ônibus projetam leve recuperação de 2%, para 10 mil 30 unidades. As exportações, em expansão nos últimos anos, deverão ter alta de 8%, com embarques de 4 mil 575 ônibus. A produção estimada é de 14 mil 605 carrocerias, elevação de 3,5%. Paulo Corso, diretor comercial e de marketing da Marcopolol, disse que as empresas estão se preparando para uma retomada mais forte em 2018.

Também vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, Corso afirmou que países como o Brasil, os demais da América Latina, nações africanas e o Oriente Médio apresentam demandas atraentes para as fabricantes. Mas ele disse que são necessárias adequações nos custos e nos processos de todas as áreas das empresas para que se tornem competitivas.

O diretor afirmou que o primeiro trimestre tem sido positivo para a Marcopolo, que vendeu 700 unidades de ônibus rodoviários, número que quase se iguala aos 880 de todo o ano passado: “Foi um período alentador, mas não temos a garantia de que se manterá nos próximos meses. Temos, no entanto, esperança de mudanças”.

Os fabricantes de tratores agrícolas contabilizaram, no primeiro trimestre, alta de 50% nas vendas, totalizando 8 mil unidades, condição que permite ao setor projetar, para o ano, incremento de 18%, algo na casa de 42,5 mil veículos. De acordo com Edson Martins, diretor comercial da Agrale, de Caxias do Sul, a montadora previa, inicialmente, incremento de 15%, mas está revisando o desempenho para cima. Dentre os motivos para o incremento, o executivo cita a estimativa de safra recorde de grãos, na casa de 227,1 milhões de toneladas, aumento de 21% sobre a anterior, e a expansão em 3,3% da área de cultivo, para 60,2 milhões de hectares.

Produzir volumes de 20 anos atrás, a custos atuais, e vender a preços de quatro anos foi o cenário exposto para análise pelo diretor da Divisão Montadoras das Empresas Randon, de Caxias do Sul, Alexandre Gazzi. Segundo ele, para sobreviver a este quadro, é preciso fazer ajustes pesados, desmobilizar, segurar investimentos e focar no caixa, visando reorganizar a empresa para este novo momento e modelo de negóci: “A concorrência será cada vez mais acirrada. Muitos não irão sobreviver e sobrará espaço para ser ocupado”.

Gazzi entende que o Brasil não voltará mais a ter picos de vendas internas de 174 mil caminhões e 75 mil implementos. Mas também não será um mercado, como o de 2016, de 67 mil caminhões e 30 mil implementos: “Vamos ter de nos ajustar a valores intermediários, o que se dará no prazo de dois a três anos”.

O executivo alertou para a elevada ociosidade, de 75%, na indústria de ônibus e caminhões, e de até 25% na frota de veículos para o transporte de cargas e passageiros, índices que tendem a melhorar com a expansão do agronegócio. No entanto, as restrições financeiras inibem a capacidade de investimento dos clientes. Segundo ele, o setor depende do Finame, responsável por 62% das compras de veículos de transporte.

Da mesma forma, manifestou preocupação com a confiança do consumidor, que não se anima e deixa de comprar: “O desemprego está sendo uma questão crucial para a retomada da economia”. Os fatores positivos para a retomada são a baixa dos juros, a queda da inflação e a expectativa de expansão do agronegócio, que já está influenciando no aumento dos preços dos fretes nas principais regiões produtoras.

De acordo com Gazzi, mesmo com as dificuldades de câmbio e Custo Brasil, é preciso continuar explorando mercados fora do Brasil, investir em produtividade e reduzir a distância com os concorrentes, inovar em produtos, processos e gestão; trabalhar com entidades e governo para renovar a frota por meio de inspeções veiculares, revisão de impostos sobre veículos e sucateando as unidades antigas, dando baixa e estimulando a compra de novos por meio de bônus.

No tempo das carruagens do setor automobilístico brasileiro alguns pioneiros até eram engenheiros, profissão que o imaginário das pessoas associa a veículos. Outros eram advogados, burocratas e muitos foram formados pelas escolas da vida, uma escola generalista que os levou à direção de empresas notáveis. O caso de Oscar Augusto de Camargo, presidente da Anfavea de 1966 a 1974, é um desses – de quando o filho de um marceneiro do Brás conseguia programar a sua ascensão profissional.

E o resultado foi um profissional da administração que, afinal, sofreu perseguições, no bom sentido, de empresas privadas e estatais, e de entidades associativas, como solução para seus problemas. Mais: esse destaque no meio de executivos empresariais colocou-o no centro do furacão da economia brasileira desde 1930, quando seu mentor, o advogado Alfredo Egydio de Souza Aranha, convidou-o para dirigir a Fiação e Tecelagem São Paulo, na Mooca, em São Paulo.

A relação dos dois remontava a 1920, quando Oscar, 12 anos completos, foi admitido, como office boy, na banca de Alfredo Egydio, que também era político, empresário, banqueiro e dono do diário paulistano A Razão. Exerceu diversos cargos e funções “e mostrou a sua natural vocação para o empreendedorismo e para a liderança”.

Em dois anos já era o diretor de fiação e associou a empresa ao recém-criado Sindicato da Indústria Têxtil, hoje Sinditêxtil, do qual tornou-se diretor em 1935. Por esta época adquiriu conhecimentos ligados à organização racional do trabalho por meio do IDORT, criado por Armando de Sales Oliveira e por Roberto Simonsen, e passou a adotá-los na Fiação.

Em 1945 Simonsen colocou seu nome no conselho fiscal do CIESP. Daí até a aposentadoria Oscar conheceu e conviveu com todos os presidentes da República – de Vargas a Sarney. E conheceu, e conviveu, com outros setores de atividade e suas dificuldades, como a industrialização do trigo como diretor técnico do Moinho São Paulo, e o de chapas de fibras de madeira como diretor técnico da Duratex, empresas do amigo Alfredo Egydio.

Numa época em que pouco se viajava para o Exterior e em que as alegres caravanas comerciais demoravam meses para terminar seus périplos ele viajou pelas Américas, visitou a Ásia, foi à África, conheceu o mundo.

Oscar era diretor da Fiação e do Moinho São Paulo, primeiro vice-presidente da FIESP/CIESP, presidente do Sindicato da Indústria Têxtil nos meados do governo JK. E nos tempos de Fenit, a primeira realizada em 1958, e de Salão do Automóvel, o primeiro realizado dois anos depois.

De 1958 a 1962 ele trabalhou para o governo do Estado, a chamado do governador Carvalho Pinto, que queria “gente séria” para fazer a unificação das rodovias paulistas debaixo de um novo guarda-chuvas, a Fepasa.

Ao telefone com Oscar o governador teria dito que precisava “de alguém de confiança para não deixar a política interferir na companhia, e que tenha alto padrão de idoneidade. Gostaria que você assumisse”. Os autotrens foram gestados nessa época: a ferrovia transportava os caminhões em viagens noturnas, aliviando o tráfego nas complicadas rodovias da época.

A indústria de veículos achegou-se a Oscar em 1963, por meio de convite do superintendente da Vemag, Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho. Queria a colaboração de Oscar por duas horas diárias.

No ano seguinte ele já era diretor da Anfavea, a entidade que reúne os fabricantes de veículos, fundada em maio de 1956: “Foi o suficiente para que ele se motivasse com a nova experiência. Ficou claro que deveria dedicar-se por mais tempo à empresa [a Vemag] e reforçar sua contribuição. Comprometido com o cargo de diretor administrativo permanece lá até 1974, e participou do desenho e desenvolvimento do setor, desde o início”.

A companhia era muito animada e aproveitava a pobreza das ofertas no mercado para fazer lançamentos com muita frequência. Oscar, por exemplo, participou dos lançamentos da Caiçara, versão popular da Vemaguet, do Fissore e do DKW Lubrimat, do jipete Candango, da Vemaguet Rio, do popular Pracinha, que sucedeu à Caiçara.

O carro popular, então, foi gerado nesse período infante da indústria automobilística, e correspondeu provavelmente à sua primeira grande crise, quem sabe uma febre do feno. A solução da época não foi surpreendente: já era 1965 e o governo da ditadura se comprometeu a comprar 50 mil unidades contanto que fossem populares – tanto é que Pé de Boi era o Fusca popular.

“Fui eu que recebi o cheque das mãos de Roberto Campos, que era o ministro do Planejamento no governo do presidente Castello Branco”, contou Oscar mais tarde. “O governo pagou à vista, trazendo alívio imediato às indústrias.”

É possível que o projeto tenha envolvido período de tempo, como três meses, e não volume de veículos, 50 mil, adverte o jornalista José Roberto Nasser, que conheceu Oscar Augusto de Camargo rapidamente e dele se recorda do aperto de mão, “firme, duro”. E que as vantagens tenham sido a redução do IVC, Imposto sobre Vendas e Consignações, e o financiamento pela caixas econômicas da época, num total de pouco mais de 14 mil unidades.

Depois disso os pé de boi foram mantidos nas linhas de produção com preços situados no primeiro degrau da tabela, recorda Nasser.

Em 1966 tornou-se o quarto presidente da associação, sucedendo a Sebastião Dayrell de Lima, que representava a Simca, sendo reeleito duas vezes.

A Volkswagen comprou a Vemag em 1967 e em 1974, com mandato encerrado como presidente da Anfavea, Oscar deixa a empresa e torna-se diretor gerente da Karmann-Ghia até dois anos depois, cargo no qual foi sucedido pelo também pioneiro Harald Uller Gessner.

Também em 1967 o Estado voltava a atrair os esforços de Oscar na forma de convite feito pelo governador Roberto Costa de Abreu Sodré para que assumisse a diretoria financeira da Cosipa. Ficou lá até 1976. Em 1980, com Oscar já aos 72 anos, assumiu a presidência do IDORT, cargo que ocupou por onze anos.

Foi dono da fazenda Vitória – “mais do que uma fazenda foi um projeto de vida” –, de 586 alqueires, localizada em Itapeva, a 270 quilômetros de São Paulo, que comprou em 1957 e onde desenvolveu trigo e soja e pecuária.

Faleceu em São Paulo em 1996.

Serviço

Oscar Augusto de Camargo: a História, a Vitória.
Escrito por Eliana Mendonça com edição de texto de Vanise P. Martines
Edição do Autor
Primeira edição: Rio de Janeiro, 2016
134 páginas

Da mesma forma que os bons resultados de março devem ser olhados com alguma prudência, quaisquer eventuais quedas na produção e nas vendas de veículos que venham a ser registradas neste mês não devem ser encaradas como motivo de frustação.

Nem tanto ao céu de um lado, mas, também, nem tanto ao inferno no outro. Afinal, assim como diversos fatores atípicos inflaram os números do mês passado, em abril ocorre o inverso: o resultado final deverá ser puxado para baixo.

Em março, vale recordar, foram 23 dias úteis, quatro a mais que em fevereiro e um a mais que no mesmo mês do ano passado. Além disso, o fato do Carnaval ter caído no final de fevereiro postergou para o mês passado o registro de várias vendas no Renavan, o que fez subir a média diária de comercialização no período.

Em abril acontece o oposto: além da média diária voltar a refletir apenas e exclusivamente o que for vendido no mês, o número de dias úteis cai para 18, dois a menos do que no mesmo mês do ano passado e quatro a menos do que março.

Tais parâmetros evidenciam que quedas de vendas e de produção neste mês em relação a março, se acontecerem – o que é bastante provável, sobretudo em função do menor número de dias úteis – não significarão necessariamente esfriamento do mercado.

A boa notícia é que, segundo o presidente da Anfavea, Antônio Megale, ao menos na primeira metade do mês a média diária de vendas vem se mantendo cerca de 15% acima do registrado em março.

E, mais importante, desta vez com aumento do peso das vendas no varejo, com relação ao atacado, cuja participação se reduziu, no período, de 38% para 33%, índice já bem mais próximo do que pode ser considerado como usual no setor.

Tal cenário abre concretamente a perspectiva de que as vendas domésticas deste mês, ainda que fiquem abaixo das registradas em março, se coloquem, pelo menos, um pouco acima das verificadas em abril de 2016.

Não é pouco. Bem ao contrário. Como o primeiro trimestre do ano fechou com vendas apenas 1,94% abaixo das anotadas nos três primeiros meses do ano passado, um eventual bom resultado em abril na comparação com o mesmo mês do ano passado poderá representar, enfim, no quadrimestre, a inversão do sinal: sai a queda e entra o crescimento. Ou, no mínimo, o equilíbrio.

O setor automotivo entrou em 2017 apostando que o pior já teria ficado para traz e que este ano marcaria o inicio da retomada. A Anfavea, em particular, projetava 4% de crescimentos nas vendas e 11,9% na produção, neste caso com alguma ajuda das exportações, que também cresceriam.

Neste contexto, a queda verificada no início do ano não apenas frustrou as expectativas como, mais grave, trouxe de volta o temor de que, tal como o constatado nos dois anos anteriores, haveria, ainda, mais um inesperado porão escondido no fundo do poço.

Os magros resultados de janeiro e fevereiro, sobretudo na área específica de veículos comerciais, reforçaram ainda mais tais temores.

Em contrapartida, os bons números de março, ainda que inflados por fatores outros, trouxeram de volta um certo alento. E é neste ponto que um eventual bom resultado em abril, sobretudo se for capaz de fazer sair a queda e entrar o crescimento no resultado final do quadrimestre, ganha muita importância. Quase decisiva.

Nas montadoras, em particular, vale destacar, os executivos mapeiam continuamente hoje cada centímetro do terreno para tentar definir se já devem ou não começar a pisar com mais força no acelerador da produção.

A dúvida se justifica. De um lado há o risco de errar na dose e aumentar demasiadamente o estoque dos revendedores. Mas, de outro, há a certeza de que, depois de três anos seguidos de crise, a base do setor de autopeças está em frangalhos e, assim, no caso de uma retomada, quem sair atrasado vai ter muita dificuldade para conseguir todos os componentes dos quais vai necessitar para poder produzir.

A General Motors anunciou o encerramento de suas operações na fábrica de Valencia, Venezuela, depois de o governo forçar a interrupção das suas atividades. Ocorreu também o confisco de veículos e outros ativos da empresa.

Segundo o El Pais a intervenção aconteceu depois que o Tribunal de Justiça venezuelano deu ganho de causa à concessionária Chevrolet de Maracaibo, que questionava a não renovação de seu contrato de concessão em 2000. A alegação da GM, na época, era que o desempenho da revenda era insuficiente para o mercado venezuelano.

O volume de recursos em litígio é equivalente a US$ 4 bilhões 760 milhões. A GM informara, em comunicado, que o valor a ser pago “excede toda a lógica e inviabiliza as atividades da companhia de forma permanente”. Para a empresa o embargo é “improcedente, absurdo, fora da lógica jurídica para o processo. A GMV está tomando todas as medidas legais ao seu alcance para proteger todos os direitos de seus trabalhadores e seus ativos”.

A notificação de confisco foi enviada pelo tribunal do Estado de Zulia. A fabricante também informou, de acordo com o El País, que outros ativos, como veículos, foram “retirados ilegalmente de suas instalações”. A GM informou ainda que essa intervenção causará danos “irreparáveis” à empresa e a seus 2 mil 678 funcionários, às 79 concessionárias e aos fornecedores.

A intervenção na fábrica da GM chega em um contexto de profunda crise econômica e institucional do país. Instituiu-se o Plano Zamora, que é uma operação militar, policial e civil com o intuito de impedir um suposto golpe de Estado.

Fundada na Venezuela em 1948 a GM é a fabricante de veículos mais antiga do país e foi líder de mercado por mais de 35 anos. Possui capacidade para a produção de 45 mil unidades/ano, mas desde 2015 já não produzia nenhum veículo. Lá eram feitos os modelos Aveo LT 4 portas, Aveo LT 3 portas, Cruze, Orlando e Série N.

De acordo com o site venezuelano Flash de Motor nos últimos anos, e por várias razões, Fiat, Renault, Hyundai, Mitsubishi e Fuso também encerraram suas atividades industriais no país.

A Marcopolo estuda alternativas para aumentar a sinergia das suas unidades em Caxias do Sul, RS. Uma das medidas em análise contempla a desativação da unidade Planalto, onde atualmente se concentra a produção de veículos Volare e micro-ônibus. A perspectiva é a de que a empresa anuncie a decisão até agosto.

Com a desativação da unidade, que completa 60 anos este ano, a produção seria transferida para uma estrutura existente no complexo da Neobus – que passou a ser controlada pela Marcopolo – no distrito de Ana Rech. O espaço foi construído pelos antigos controladores, que negociavam a constituição de parceria com a Navistar para a fabricação de ônibus completos, ação que não se concretizou, e hoje está sem uso. A empresa também estuda utilizar parte da estrutura da fábrica de Ana Rech, atualmente focada em modelos rodoviários e especiais urbanos.

Os estudos e a possível desativação da fábrica foram informados aos colaboradores em correspondência enviada pela direção, que não se manifesta oficialmente sobre o assunto. A carta informa que não haveria demissões, situação que preocupava os trabalhadores da unidade.

A decisão final ainda considera os efeitos da medida junto aos colaboradores, que terão de ser transportados, diariamente, até Ana Rech, pois a maioria reside no entorno da fábrica de Planalto. Outro fato é a existência de áreas bastante sensíveis de transferência, como uma fundição. Todos estes aspectos estão sendo considerados no estudo, que também avalia qual destino será dado ao prédio, que tem área construída de 38,8 mil m² sobre terreno de 48 mil m².

O convênio que a Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, assinou no início de 2016 com a Apex, Agência Brasileira de Promoção de Exportação e Investimentos, com o objetivo de incentivar suas exportações, acabou em fevereiro. A parceria possibilitou que as empresas associadas colocassem em prática estratégias de aproximação com clientes na América Latina.

De acordo com o presidente Alcides Braga estas ações contribuíram para o aumento de 18,9% no volume de exportações no ano passado. Os negócios movimentados por meio dessa parceria significaram US$ 35 milhões.

O convênio implicou investimento de R$ 1 milhão, sendo R$ 700 mil da Apex. A agência atua como fomentadora de negócios internacionais das empresas brasileiras: “No ano passado participamos de missões no Chile, Colômbia e Peru, e também recebemos grupo de compradores em São Paulo”.

O presidente da Anfir disse um novo projeto já foi enviado para aprovação pela Apex. Braga, contudo, está preocupado:

“A situação é preocupante porque não temos condições de afirmar se haverá esta renovação porque o momento ainda é de contenção de gastos do governo”.

A nova parceria proposta pela Anfir prevê investimento de R$ 2 milhões e um contrato de dois anos: R$ 1,3 milhão da Apex e R$ 700 mil das fabricantes de implementos. A verba, segundo ele, será utilizada para dar continuidade às prospecções comerciais na América Latina e na África.

Apesar da descrença Braga disse que assinatura deste novo contrato será importante para que as exportações do segmento sejam superiores às registrada no ano passado, “pois o convênio com a Apex teve a virtude de fazr crescer, de cinco para quinze, o número de empresas exportadoras”.

Em 2016 as empresas associadas embarcaram 4 mil 86 máquinas, e 3 mil 436 no ano anterior.

A Randon Veículos, braço armado de implementos da empresa, foi uma das que participou do convênio. Com longa trajetória em exportações, contabilizou US$ 49,6 milhões em embarques no ano passado.

Mercado interno – No primeiro trimestre deste ano foram emplacadas 11 mil 445 unidades de implementos, queda de 26,82% com relação ao mesmo período do ano passado, quando foram licenciadas 15 mil 640 unidades. Por setores o recuo foi de 31,09% em chassi sobre reboque – 6 mil 540 emplacamentos – e queda de 20,24% no de reboques e semirreboques.

No entanto a Anfir ainda mantém projeção de crescimento de 10% nas vendas internas para este ano. Alcides Braga acredita que alguns setores da economia estão puxando essa alta, como o de papel e celulose e de mineração.

Braga observou que os leilões de aeroportos, que devem ser iniciados no segundo semestre, também contribuirão para o crescimento, sobretudo nas vendas de implementos tipo betoneira: “Serão realizados com empreiteiras de médio porte, com perfil diferente das tradicionais, e que precisarão comprar novos caminhões”.

Para 2018 a expectativa da Anfir é a de que a taxa TLP, Taxa de Longo Prazo do Finame, que substituirá a atual TJLP, Taxa de Juros a Longo Prazo, traga mais previsibilidade e que isto contribuirá para a geração de novos negócios. Veja aqui. De acordo com Braga o BNDES passará a atuar com taxas mais próximas às do mercado.

O Grupo Águia Branca, de Cariacica, ES, comprou sessenta chassis de ônibus da Mercedes-Benz. Desses, doze são veículos 8 x 2 de 15 metros. O preço de lista deste tipo de ônibus é de cerca de R$ 1 milhão, contando o chassi e a carroceria. O plano da empresa é comprar cem equipamentos este ano para renovar a sua frota.

Segundo Paula Correia, sua diretora comercial e de marketing, dos veículos já acordados 48 serão entregues em junho e os outros em setembro. Ela informou, também, que os chassis serão encarroçados pela Marcopolo na classe double decker:

“Financiamos os ônibus por meio do Finame. O plano de renovação é mais agressivo este ano, pois em 2016 não realizamos nenhuma compra: o mercado não estava, mesmo, favorável aos investimentos”.

A executiva lembrou que em 2015 a Águia Branca comprou quarenta ônibus.

A Viação Águia Branca transporta aproximadamente 11 milhões de passageiros por ano, atendendo cerca de setecentos municípios. São mais de 330 linhas interestaduais e intermunicipais das regiões Sudeste e Nordeste.

“Temos como meta manter uma idade média dos ônibus de até 6 anos. Isso torna a nossa operação mais competitiva.”

Com essa venda a Mercedes-Benz chegou a 450 chassis negociados neste trimestre, quase 70% da comercialização total no período, quando foram comercializados 650 unidades por todas as fabricantes. Esses negócios devem refletir nos números de emplacamento nos próximos três meses.

Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, disse que a nova legislação, que prevê a adoção de ônibus de 15 metros de cumprimento pelas empresas de transporte rodoviário, motivou os negócios no início deste ano. A empresa também informou que a Viação Garcia, do Paraná, encomendou outros doze chassis 8×2 de quinze metros.

Segundo Barbosa, o segundo semestre deverá ser “um pouco mais fraco que o primeiro. Mas, ainda veremos vendas bem melhores do que 2016”. A expectativa da Mercedes-Benz é de licenciamentos da ordem de 1,4 mil ônibus rodoviários. No ano passado, foram emplacados 800 unidades. “Nossa expectativa é alcançar cerca de 50% de participação do mercado total de ônibus rodoviários neste ano”.

Barbosa ressaltou que os fatores que deverão impulsionar o crescimento nas vendas de ônibus rodoviários, é a melhoria do ambiente econômico e a nova legislação que entra em vigor na segunda metade do ano: “Isso significa aumentar a capacidade de transporte de passageiros e mais espaço para bagagens e encomendas, otimizando o custo da operação para as empresas de transporte e assegurando mais rentabilidade”.

Para enfrentar um mercado cuja demanda vem encolhendo consideravelmente nos últimos anos – de 154 mil 577 unidades emplacadas em 2015 para 50 mil 559 no ano passado – as fabricantes de caminhões estão lançando mão do leasing operacional para atrair a clientela. Este produto é oferecido para empresas que precisam do caminhão para suas operações de transporte mas que não têm interesse em permanecer com o veículo após o término do contrato.

De acordo com Valter Viapina, diretor comercial do Banco Volvo, clientes estão em busca do leasing operacional porque não precisam se preocupar com o gerenciamento do bem e não estão dispostos a fazer investimentos neste momento.

Na prática o leasing funciona como aluguel e o cliente contrata um pacote de serviços, como contrato de manutenção, seguro e rastreamento. Outra diferença do leasing com relação ao financiamento via Finame ou CDC é que, ao fim do contrato, o bem é devolvido à operadora de crédito. Os prazos dos contratos são mais curtos, média de 36 meses. Já o do Finame pode chegar a sessenta.

Viapina conta que esta modalidade de negócio se torna mais atrativa principalmente para empresas de transporte de grande porte, e até mesmo para embarcadores e indústrias que não possuem o transporte como atividade fim. No Banco Volvo este produto estava congelado por falta de procura nos últimos dez anos, mas desde abril do ano passado os clientes passaram a optar por esta transação:

“Nos últimos doze meses cerca de 150 caminhões Volvo foram comercializados por meio do leasing operacional”.

O Grupo Cereal, do Centro-Oeste, é especializado na industrialização, comércio e exportação de grãos, e comprou quinze caminhões Mercedes-Benz por arrendamento mercantil. (veja aqui noticias/22917/mercedes-benz-lanca-leasing-operacional-para-caminhoes).

O leasing começou a ganhar força depois que o Finame PSI deixou de existir, em meados do ano passado. Isto porque os subsídios do BNDES diminuíram e as taxas de juros, que já foram de 0,48% ao mês no passado, ficaram mais altas.

Paulo Pinho, superintendente de operações de campo do Banco Volkswagen, disse que com esta nova realidade o Finame praticamente equiparou-se ao CDC, que tradicionalmente tem prazo de sessenta meses, 30% de entrada e juros de 1,17% ao mês.

“O Finame TJLP varia de 1,09% a 1,12% ao mês. As taxas do leasing estão aproximadas às do CDC, porém variam muito de acordo com o perfil, operação de transporte e outras variáveis”.

Pinho contou que o Banco Volkswagen começou a oferecer o leasing operacional no ano passado como forma de driblar a crise. A modalidade está disponível para os caminhões pesados da linha TGX com prazos de pagamento de até 36 meses. De lá para cá foram assinados trezentos contratos com 25 clientes de diversas regiões do País: “A projeção é chegar a até quinhentos em dezembro”.

Há um ano a Scania também passou a identificar clientes em potencial para oferecer contratos de leasing operacional. Como condições estão o prazo médio de 36 meses e as taxas de juros montadas de acordo com o perfil do cliente. De acordo com Victor Carvalho, diretor de vendas de caminhões da Scania, a empresa passou a aproximar-se mais de empresas que possuem perfil para adquirir caminhões via leasing operacional: “Este trabalho começou a render seus primeiros frutos e comercializamos dez unidades por leasing operacional para uma empresa da área de siderurgia de Minas Gerais”.

De acordo com ele a tendência é a de que esta modalidade de negócio se solidifique nos próximos anos.