Autodata

O novo Volkswagen up!, versão 2018, apresentado na noite da segunda-feira, 17, em São Paulo, é ponto de inflexão de uma nova fase da companhia no Brasil. Não que o modelo seja o salvador para a queda de participação sem precedentes na longa história de uma das mais tradicionais fabricantes nacionais. Mas a reestilização aplicada no compacto de entrada inicia uma série de lançamentos que, segundo o presidente David Powels, redefinirá o portfólio VW e o “voltar ao jogo”, como ele definiu o futuro próximo.

Serão nove apresentações de produto em 2017, sendo dois inéditos: o Polo e seu sedã, o Virtus, que devem ser fabricados na unidade Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP.

“Fizemos uma das maiores reestruturações da história da Volkswagen no Brasil. Temos um acordo para os próximos cinco anos com os sindicatos: é a primeira empresa do setor a fazer um acordo com esse prazo no País. Estamos mais enxutos, mais produtivos e seremos mais competitivos no mercado interno a partir de agora.”

No entanto, mesmo com uma nova safra de veículos, a VW ainda não está confortável com o futuro do mercado nacional. A preocupação está na cadeia de fornecimento que, segundo Powels, não terá fôlego para investir na produção dos itens que equiparão a próxima geração de automóveis: “Temos que conversar com o governo, com o BNDES, para que seja pensada uma alternativa de financiamento que torne viável os investimentos dos fornecedores”.

Sem a atenção e prioridade necessárias na falta de competitividade desta cadeia o presidente da VW considera muito difícil a indústria automotiva nacional tornar-se uma grande competidora global:

“Com o índice de nacionalização das peças de automóvel caindo, a competitividade dos produtos feitos aqui obviamente é menor”.

Novo up! – Lançado inicialmente para ser um modelo de grande volume o up! não conseguiu atingir seu objetivo, ser o primeiro carro de muitos brasileiros. No ano passado foram comercializados 38 mil unidades, um resultado muito aquém do esperado. Powels acredita que o posição de mercado do modelo anterior não foi a mais adequada. Assim, o preço da versão de entrada, com quatro portas, do novo up! não mudou: parte de R$ 37 mil 990. No entanto as outras versões sofreram reajustes: a esportiva cross, por exemplo, custa R$ 55,6 mil, R$ 1,5 mil a mais do que a anterior.

O compacto ganhou mudanças estéticas na parte frontal e na traseira, novo painel e tecnologias para melhor conectividade. Sem definir um objetivo para as vendas do novo compacto, que começam ainda este mês, a VW acredita que está no rumo correto para voltar a disputar o jogo em condições muito melhores do que no passado. Mas isso tende a acontecer mesmo só em 2018.

A Iveco Bus, fabricante de ônibus e vans da CNH Industrial, produzirá a SoulClass, versão atualizada de micro-ônibus para concorrer à próxima licitação do Programa Caminho da Escola. A expectativa, segundo a empresa, é a de que um novo edital de concorrência saia em maio, mesmo mês em que o veículo estará disponível para venda.

O Caminho da Escola já investiu, desde 2008, R$ 8,3 bilhões no transporte escolar em cidades do Interior do Brasil. Desde 2009 a Iveco entregou 7,5 mil veículos ao programa.

O novo veículo utilizará o mesmo chassi da van Daily e terá carroceria Caio Induscar. O chassi será montado na fábrica de Sete Lagoas, MG. A Iveco utilizará, na linha de montagem, espaço liberado pela van Fiat Ducato, que teve sua produção transferida para o México em dezembro de 2016.

A capacidade de produção dessa linha é de 20 mil unidades/ano. Atualmente são produzidos, em apenas um turno, 8 mil veículos, vans e micro-ônibus.

Segundo Humberto Spinetti, diretor de negócios Iveco Bus para a América Latina, o novo modelo reforçará a atuação da empresa no mercado brasileiro. A Iveco mantém portfólio com quatro modelos de micro-ônibus e 60% da produção são destinados a clientes no Brasil – e exporta 40% para Argentina, Colômbia e Peru.

Spinetti contou que o maior cliente para micro-ônibus é o poder público: “Fechamos 2016 com um market share de 48% no segmento de micro-ônibus. A área pública consome 70% da nossa produção de veículos leves e é natural, então, que entremos em disputas de fornecimento como a do Caminho da Escola”.

Em pregões passados a Iveco dividiu o fornecimento de ônibus escolares com MAN e Mercedes-Benz.

Nacionalização – O modelo lançado pela Iveco Bus tem índice de nacionalização de 80% e passou por atualizações em sua construção para atender às exigências da licitação que ocorrerá este ano para o Caminho da Escola. Dentre elas, estipulada na portaria 264 do Inmetro que trata da acessibilidade, a instalação de dispositivo de embarque de passageiros com mobilidade reduzida. O SoulClass é equipado com sistema de plataforma que cumpre as normas, segundo a fabricante. O veículo tem capacidade para levar até 24 passageiros, incluindo dois cadeirantes.

Esta é o segundo veículo da empresa desenvolvido para atender demandas de acessibilidade. Em agosto do ano passado lançou a van Daily Elevittá, que utiliza o mesmo chassi do SoulClass, o E70C17. O veículo entrou no mercado cinco meses após o lançamento e, até março deste ano, foram vendidas cinquenta unidades.

A expectativa da empresa com o novo modelo é, também, atender às demandas de pequenas e médias empresas que atuam no segmento de transporte escolar e turismo executivo. Maurício Lourenço da Cunha, diretor industrial da Caio Induscar, disse que as exportações do veículo estão em pauta porque “possui especificações que atendem às exigências do mercado latino-americano”.

O Paraguai quer ser um polo de autopeças na América do Sul. O país tem custo de produção menor que o do Brasil e isto tem atraído muitas empresas do setor automotivo. Lá, considerando mão de obra e energia, as despesas ficam até 40% menores do que a produção nacional.

De acordo com Wagner Weber, sócio da Braspar, Centro de Negócios Brasil-Paraguai, das dez maiores companhias de autopeças que atuam no Brasil cinco já instalaram fábricas no Paraguai. Na lista constam companhias que produzem chicote elétrico, como Leoni, Fujikura, Yazaki e, mais recentemente, a Sumidenso, que inaugurou suas instalações há um ano e meio:

“A Sumidenso acaba de anunciar investimentos de US$ 30 milhões para melhorar sua operação local. Iniciou as atividades com duzentos funcionários e hoje possui 1,5 mil”.
Também está instalada por lá a THN, que faz sistemas de interiores e revestimentos de porta dos Hyundai.

Vantagens como menores encargos trabalhistas, custos e tributos reduzidos e menos complexos fazem com que o Paraguai se torne um local cada vez mais atrativo: “Apesar do salário mínimo ser maior, R$ 1,2 mil, os encargos sobre o trabalhador são reduzidos. Enquanto lá há 30% de custos adicionais no Brasil este índice é de 110%”.

Outra vantagem é o custo reduzido de energia, que chega a ser 60% mais barato do que o nosso.

Mais: no Paraguai não existem vários impostos que são exercidos no Brasil.

Segundo Fernando Zilveti, sócio da Zilveti Advogados e especialista em direito tributário, o sistema paraguaio é totalmente diferente. Há apenas um imposto sobre o consumo, o IVA, que não sofre alterações como ocorre com o ICMS daqui, por exemplo, cujo valor muda de acordo com o Estado, e “isto gera mais segurança jurídica porque as regras são claras”.

As empresas instaladas no Brasil precisam pagar, também, PIS, IPI e Confins.

Para Roberto Vasconcellos, especialista em direito tributário internacional da FGV Direito de São Paulo, a complexidade dos impostos brasileiros faz com que as empresas fiquem cada vez mais interessadas em países que adotam tributos mais simplificados e menores, “o que impacta no preço final do produto e faz com que sejam mais competitivas”.

As empresas de autopeças são 85 das 120 instaladas no Paraguai que operam pelo Regime de Maquila, criado em 2000 para desenvolver a indústria local. Este sistema permite exportar mercadorias para outros países pagando 1% de impostos. E garante que toda a matéria-prima, bens de capital e insumos importados estejam isentos de impostos desde que o produto acabado ou semiacabado seja exportado no prazo de até dois anos. O imposto de importação também é suspenso desde que seja adquirido com certificado de origem do Mercosul.

Estes benefícios têm feito com que estas companhias se tornem competitivas no mercado de exportação, garante Wagner Weber, da Braspar:

“Pelo fato de o país ter menos burocracia quem se instala no Paraguai também tem mais facilidade para exportar para a Europa. Já as companhias instaladas aqui têm mais dificuldades”.

De acordo com ele as exportações de autopeças têm crescido consideravelmente: “A alta foi de 60% na comparação com o primeiro bimestre do ano passado. Nos dois primeiros meses de 2017 estas empresas exportaram R$ 27,3 milhões, e R$ 17 milhões no mesmo período do ano passado”.

Para Sara Saldanha, gerente de serviços de internacionalização da CNI, Confederação Nacional das Indústrias, as operações de integração produtiva são uma tendência no comércio internacional: “Cada vez mais empresas buscam alianças estratégicas com países que permitem que seus produtos cheguem a mais mercados a preços competitivos”.

Ainda de acordo com a executiva, este movimento não é algo temporário e cada vez mais o Paraguai se consolidará como parceiro estratégico do Brasil, assim como outros da região.

A Neo Rodas, empresa que surgiu da aquisição da Alujet pelo Grupo ABG, expandiu os seus negócios na América Latina. Em fevereiro a companhia passou a fornecer rodas para a chinesa Lifan, que anunciou o retorno da produção no Uruguai, e em março a exportar para a General Motors no Chile e na Argentina. Com os dois negócios a expectativa é a de chegar a 600 mil rodas vendidas até o fim deste ano, volume que supera as 540 mil de 2016.

Segundo Murillo di Cicco, diretor comercial da Neo Rodas, a internacionalização da empresa foi adotada para que ela tivesse alternativas às oscilações do mercado brasileiro. A companhia fornece rodas para FCA, Hyundai CAOA e Volkswagen:

“Conseguimos os contratos com Lifan e GM e estamos conversando com mais três montadoras que atuam na Argentina. Ainda são volumes relativamente baixos, mas que demonstram a atividade internacional da empresa”.

A fábrica da empresa, localizada em Vinhedo, SP, opera com 280 funcionários em três turnos para atender, principalmente, ao mercado interno. Sobre investimentos na linha de produção a partir de um eventual aumento de demanda externa o executivo disse que a empresa opera com cerca de 50% de sua capacidade instalada e que há espaço, portanto, para manter a atual configuração: “Conseguimos produzir até 1,2 milhão de rodas por ano em Vinhedo, volume que, segundo projeções internas, consegue atender aos mercados onde queremos atuar”.

A Alujet foi uma das UPIs, Unidade Produtiva Isolada, negociados pelo Grupo Sifco no ano passado. Por R$ 18,2 milhões os empresários Alexandre Abage, do Grupo ABG, e Carlos Santiago, do Grupo Handel, adquiram os ativos – fábrica, equipamentos, contratos e certificados – da Alujet, que ganhou destaque no segmento com as rodas Binno. No processo de aquisição ficou decidido, à época, que os funcionários e o corpo diretivo e gerencial da empresa seriam mantidos na Neo Rodas.

Em entrevista à Agência AutoData em setembro o presidente Alexandre Abage disse que 40% de todos os veículos comercializados no Brasil saem de fábrica com rodas de alumínio. No nicho de mercado em que atua, que fechou 2016 com 2 milhões 87 mil unidades, automóveis e comerciais leves, a Neo Rodas responde por 600 mil – a terceira maior fornecedora do produto do Brasil, depois de Maxion Wheels e Mangels:

“Não pretendemos voltar a trabalhar com a reposição. Nosso foco é ampliar o fornecimento para montadoras, no Brasil e no Exterior”.

A Ford vendeu 90 mil 457 veículos em março na China, queda de 21% com relação ao mesmo período do ano passado, informou o site Detroit News. A empresa atribuiu a queda ao “setor de varejo mais fraco” no país após um corte aos incentivos fiscais para determinados veículos. No acumulado do trimestre a companhia vendeu lá 255 mil 261 veículos, 19% a menos do que de janeiro a março de 2016.

Já a General Motors registrou venda recorde de 345 mil 448 unidades em março, aumento de 16% no comparativo com o mesmo mês do ano passado. Segundo a empresa foi o maior volume de vendas registrado desde agosto.

“SUV, minivans e veículos de luxo nos ajudarão a explorar ainda mais o potencial de crescimento do mercado”, disse o presidente da GM China, Matt Tsien, em comunicado distribuído na segunda-feira, 17. “Continuaremos a expandir e a atualizar nossas ofertas em todos os segmentos. Muitos dos nossos novos modelos estarão em exibição no Salão de Xangai, este mês.”

O comunicado da GM informa que suas vendas das marcas Buick, Cadillac e Baojun atingiram novos recordes em março, com destaque para os modelos SUV. As vendas de Buick aumentaram 21%, totalizando no mês 88 mil 519 veículos, as Cadillac saltaram 63%, chegando a 12 mil 369 veículos e as da Baojun cresceram 81%, com 81 mil 353 veículos vendidos.

Ford – A Ford afirmou que está analisando a demanda por seus veículos maiores na China. Apesar da queda nas vendas em março e no primeiro trimestre, as vendas de Everest, Edge e Taurus aumentaram no período com relação ao resultado do ano passado. As vendas da marca de luxo da Ford, Lincoln, de janeiro a março dobraram para 12 mil veículos vendidos no comparativo com o primeiro trimestre de 2016.

“Vemos uma forte demanda por nosso sedã premium Taurus, e as SUVs Edge e Everest na China”, disse Peter Fleet, vice-presidente de marketing, vendas e serviços da região Ásia Pacífico. “Estamos satisfeitos com o impulso que Lincoln possui na China, como evidenciado pelo seu excelente desempenho no primeiro trimestre.”

A Ford também divulgou os resultados de vendas de março para o mercado europeu, onde registrou aumento de 14% nas vendas com relação ao ano passado, chegando a 199,9 mil veículos.

O presidente executivo da FCA, Fiat Chrysler Automobile, Sergio Marchionne, colocou em segundo plano a sua busca por fusão ou incorporação da empresa. Ele disse que a FCA não está em condições de firmar acordos e que se empenharia, agora, no desenvolvimento de seu plano de negócios. De acordo com informações de América Economia Marchionne afirmou que o seu objetivo principal é eliminar as dívidas da empresa antes de se aposentar, em 2019.

Respondendo a perguntas de investidores em Amsterdã, Holanda, ele admitiu que não há negociações em curso para uma possível fusão com a Volkswagen, um acordo que já considerara, no passado, ser uma “possibilidade”.

“Sobre a Volkswagen, sobre a pergunta se há discussões em curso, a resposta é não. Tenho muito respeito pela Volkswagen e creio que não estamos em posição de discutir nenhuma aliança. O nosso foco principal dentro da Fiat Chrysler está na execução do nosso plano”.

Ele insistiu: “Precisamos ter muito cuidado para não adotarmos sonhos irrealistas sobre a consolidação. Estamos a caminho de alcançar resultados historicamente importantes e de saldar as nossas dívidas”.

Marchionne, de 64 anos, tem sido um defensor da consolidação industrial há muito tempo, argumentando que particularmente a indústria automobilística desperdiça dinheiro desenvolvendo a mesma tecnologia. Desde que a General Motors rejeitou sua proposta de fusão, dois anos atrás, o excutivo tem procurado eliminar a dívida da FCA.

Mesmo afirmando que a fusão com algum concorrente não é o seu foco atual, Marchionne busca acordos de cooperação para os investimentos em tecnologia e, assim, reduzir custos. A FCA, a primeira grande montadora com parceria com o Google para o desenvolvimento do carro autônomo, continua a discutir a expansão do projeto e pode anunciar uma nova parceria tecnológica até o fim do ano, ele afirmou.

A correria pelo desenvolvimento da tecnologia de veículos autônomos vem modificando a hierarquia da indústria automotiva mundial, remodelando os tradicionais modos de relacionamento para completas redes de alianças e até aquisições. Os acordos das fabricantes de automóveis com os desenvolvedores de tecnologia são impulsionados pela transição rápida dos projetos experimentais de veículos autônomos aos planos de produção, no curto prazo, nas maiores fabricantes do mundo. As informações são da América Economia.

O que está por trás dessa evolução são acordos como o anunciado pela Bosch com a Daimler, que informaram o desenvolvimento conjunto de carros autônomos. O desenvolvimento de automóveis de condução autônoma requer expertise em inteligência artificial, robótica, programação e redes digitais que trabalhe, principalmente, fora da indústria automotiva.

Outro exemplo dessa integração de montadoras com empresas de tecnologia é o acordo da BMW com a Intel, fabricante de microprocessadores e pioneira na tecnologia de visão para automóveis: desenvolverão veículos autônomos com o sistema Intel Mobile.

Os primeiros carros com o sistema totalmente autônomo devem entrar em produção em 2021. Os analistas consideram que esses veículos não estarão nas ruas em grande escala antes de 2030. Xavier Mosquet, sócio da consultoria Boston Consulting Group e especialista em veículos autônomos, disse que “todos estão tratando de entender quais as habilidades necessárias para o desenvolvimento do carro autônomo. Se as montadoras não têm esse conhecimento vão em busca disso, em empresas de tecnologia”.

Os grandes fabricantes de automóveis contam com muitos engenheiros com muito conhecimento acumulado em motores e sistemas mecânicos. O desenvolvimento de carros autônomos, contudo, requer especialistas em inteligência artificial, robótica, programação e redes digitais.

As montadoras seguem caminhos diferentes para adquirir os talentos em engenharia. Algumas se apoiam em associações, como a parceria da Bosch com a Mercedes-Benz. Outras, como a General Motors, querem desenvolver o carro autônomo em seus domínios. Para isso tem comprado empresas dedicadas a essa tecnologia para desenvolvê-la internamente.

AVolkswagen alterou recentemente seus contratos com empresas distribuidoras de energia para garantir a compra, somente, de energia de fonte renovável e para reduzir o custo na aquisição. A empresa também aderiu aos contratos de curto prazo no Mercado Livre de energia – de aproximadamente três anos. De acordo com o seu diretor de engenharia de manufatura, Celso Placere, antes a empresa tinha apenas acordos de médio e longo prazos, o que dificultava a diminuição dos custos.

“Agora temos uma melhor gestão dos preços.”

De acordo com a CCEE, Câmara de Comercialização de Energia Elétrica, em 13 de abril o preço da energia por megawatt variava de R$ 300,00 a R$ 350,00.

Atualmente, da energia que a empresa consome, 82% são compradas no mercado de energia e 18% são geradas pela PCH Anhanguera, pequena central hidrelétrica que possui, desde 2010, no rio Sapucaí, nas cidades de São Joaquim da Barra e de Guará, SP. A PCH tem capacidade para gerar 22 mil megawatts por mês, o suficiente para iluminar uma cidade de 50 mil habitantes.

Na época a empresa investiu R$ 140 milhões neste projeto com o objetivo de ter garantias de dispor de abastecimento pleno em todas as suas fábricas.

“Existia uma pressão por sobrepreço e demanda grande de energia. Isto por causa da alta atividade industrial impulsionada pelo mercado aquecido.”

Com o mercado automotivo desaquecido, como agora, não está nos planos da empresa ser autossuficiente em geração de energia, com investimento em uma outra PCH ou no aumento da capacidade de geração de energia da que já possui: “A regra, agora, é reduzir custos de energia e buscar mais eficiência e sustentabilidade ambiental em todos os nossos processos”.

Segundo Celso Placere este esforço impulsionou algumas ações, como o uso de energia renovável – o que também gera redução de energia. Uma delas foi a adoção de paineis solares fotovoltaicos na fábrica de Curitiba, PR: a energia gerada recarrega as baterias de veículos elétricos utilizados para carregar e repor peças na linha de produção.

“Cerca de 20% da energia utilizada por estes veículos vêm destas placas solares.”

Outra ação para a redução do consumo de energia foi a instalação de painéis de energia solar na fábrica de motores, em São Carlos, SP. Lá a energia gerada é usada no restaurante para aquecer água.

A VDO, empresa de sensores e tacógrafos da Continental, conquistou novos contratos de fornecimento de tacógrafos digitais que renderão fatia de 60% do mercado OEM em 2018. Em 2016 sua participação foi de 30%, atendendo Ford, MAN e Iveco. A meta para 2017 é chegar a 45% após acordo fechado em janeiro com a Mercedes-Benz, líder no segmento de caminhões e ônibus no País.

Em 2018 a empresa poderá deter até 60% das vendas, reflexo de acordo assinado com a Scania, cujos caminhões e ônibus sairão de fábrica com o tacógrafo da VDO a partir de junho.

Júlio Gatti, diretor da unidade de tacógrafos da Continental, afirmou que o uso do equipamento digital cresceu nas empresas que possuem grandes frotas. A razão é a tendência, cada vez maior, de a sua instalação ser obrigatória em alguns contratos de frete. Gatti disse que “a Cosan, por exemplo, passou a exigir a versão digital para verificar se os motoristas estão transportando com segurança cargas perigosas. As montadoras perceberam este movimento no mercado e decidiram incluir o equipamento como item de série dos caminhões que produzem para atender às demandas dos frotistas”.

Esse momento do mercado fez a VDO aumentar sua participação nas vendas do equipamento digital em 2016, poucos meses após o lançamento do modelo On Board.

“Em 2016 30% dos caminhões semipesados e pesados e dos ônibus produzidos no País saíram de fábrica com nosso tacógrafo digital. Com os novos contratos, firmados com Mercedes-Benz e Scania, chegaremos aos 60% em 2018.” Segundo dados da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, foram produzidos no Brasil 79 mil 187 caminhões e ônibus no ano passado.

O tacógrafo digital da empresa foi lançado em 2015, durante a Fenatran. Ele permite que a transportadora tenha acesso, via internet aos dados do desempenho do caminhão ou ônibus no qual está instalado. O On Board tem um modelo de negócio baseado em pacotes de serviços cujos preços variam de R$ 20,00 e R$ 80,00 por veículo.

A VDO tem uma base de cerca de 8 mil veículos que utilizam o serviço, de empresas como Grupo JBS, Shell, Petrobras e JSL. Na Alemanha, disponível desde 2006, são 400 mil veículos.

Novos mercados – Além do segmento de pesados a empresa também está de olho no mercado de ônibus escolares. Por lei as empresas que atuam nesse segmento são obrigadas a ter tacógrafos nos ônibus com mais de dez lugares.

Gatti ressaltou que as empresas do segmento escolar não possuem estrutura para fazer a análise dos dados que são gerados pelos tacógrafos. É assim que a VDO oferecerá serviço de gestão de frota a essas empresas:

“O dono não tem tempo para cruzar as informações e para elaborar mil relatórios. A versão digital facilita o gerenciamento dos três maiores custos de qualquer frotista, que são pneus, combustível e manutenção”.

A Continental tem investido mais em pesquisa e desenvolvimento na área de serviços para atender ao mercado europeu e o brasileiro. Gatti notou que no ano passado a empresa aplicou € 2,6 bilhões, 14,8% a mais do que o valor investido em 2015.

Após um ano montando em regime de CKD a gigante chinesa BYD anunciou a segunda fase da fabricação de chassis de ônibus na fábrica de Campinas, SP. No ano passado importou chassis elétricos da China para a realização de testes e homologações. Adalberto Maluf, seu diretor de marketing e novos negócios, revelou que a segunda fase consiste na nacionalização de componentes e da linha de montagem, que hoje conta com oitenta funcionários.

A BYD é a maior fabricante de ônibus elétricos do mundo, e planeja produzir no Brasil 250 chassis em 2017:

“A capacidade da fábrica é de 720 unidades/ano, e deve ser atingida já em 2019, com a contratação de mais oitenta funcionários”.

No ano seguinte a empresa pretende aumentar a produção para 3 mil chassis, o que implicará a mudança da fábrica, hoje alugada, para um espaço maior.

Ao lado da fábrica de chassis a BYD inaugurou unidade para produzir painéis solares. Com investimento de R$ 150 milhões tem 360 trabalhadores e capacidade de produção de 200 megawatts.

A empresa também importa, desde o fim de 2016, dois modelos de carros – E5 e E6 – ambos elétricos. Os modelos, usados principalmente em frotas de mobilidade urbana, chegam prontos ao Brasil – apenas o sistema de baterias é colocado aqui. Por ora não há intenção de produzi-los na fábrica paulista, reconheceu Maluf: “Se o mercado crescer podemos pensar nessa hipótese”.

A tecnologia local utilizada na produção da BYD aqui gira em torno de 20%, mas deve subir para 70% até 2022.