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Depois de iniciativas bem sucedidas nos Estados Unidos e com a Ford Brasil Cummins e Eaton decidiram unir conhecimento. As empresas formaram uma joint venture mundial para o desenvolvimento, montagem e comercialização de transmissões automatizadas para veículos comerciais médios e pesados. A parceria será chamada Eaton Cummins Tecnologias de Transmissão Automatizada.

Segundo comunicado das empresas a joint venture terá participações em igual porcentual. A parceria está sujeita a aprovações regulamentares e a outras condições habituais relacionadas à conclusão da operação. A expectativa é a de que o negócio seja concluído no terceiro trimestre deste ano.

Luís Pasquotto, presidente da Cummins Brasil e vice-presidente da Cummins Inc., disse que com a parceria mundial as empresas poderão reduzir os investimentos no desenvolvimento do conjunto de powertrain para veículos médios e pesados: “E, claro, teremos a condição de crescer em mercados onde não atuamos e onde a Eaton já tem uma presença forte. É uma parceria que começa nos Estados Unidos e deve se expandir para o mundo”.

O executivo ressaltou que a Cummins já tem cerca de 30% do mercado na região.

No Brasil, afirmou Antônio Galvão, presidente do Grupo Veículos da Eaton para América do Sul, as empresas já trabalharam em conjunto quando desenvolveram o sistema de powertrain para os caminhões médios e pesados da Ford. De acordo com ele o desenvolvimento contou com desafios nos ajustes de calibração e no software do motor para uma melhor comunicação e sincronização com a transmissão automatizada:

“Essa parceira na Ford e em outra iniciativa nos Estados Unidos foi um grande aprendizado. Poderemos desenvolver mais rapidamente as soluções para os nossos clientes. Mas é importante ressaltar que essa parceria acontecerá somente para transmissão automatizada para veículos médios e pesados. O sistema para veículos leves continua a ser oferecido como Eaton”.

Os executivos não informaram quais serão os ganhos em sinergia nos próximos anos, tanto aqui, na América do Sul, quanto no mundo. Pasquotto ressaltou, no entanto, que haverá ganho de mercado a partir da conclusão da joint venture.

“Podemos atender a todas as montadoras instaladas na região. É um ganho e tanto. Costumava dizer que éramos primos e agora viramos irmãos.”

A atual transmissão automatizada de médio porte da Eaton, a Procision, e a próxima geração de transmissões automatizadas para o segmento de veículos pesados farão parte do escopo da joint venture. Além disso, segundo Galvão, da Eaton, a parceria comercializará e apoiará a geração atual de transmissões automatizadas pesadas da Eaton para clientes OEM na América do Norte e no Brasil: “Este produto nos situará muito bem no mercado e dará condições de aumentar muito nossa participação dentro das montadoras”.

Os custos industriais subiram 0,1% no quarto trimestre de 2016 com relação ao período imediatamente anterior, na série livre de influências sazonais, segundo trimestre consecutivo de estabilidade no indicador. Mesmo assim os custos da indústria brasileira subiram, em média, 5,2% no ano passado com relação a 2015. As informações são do ICI, Indicador de Custos Industriais, divulgado na quinta-feira, 20, pela CNI, Confederação Nacional da Indústria.

O ICI é formado pelos índices de custo tributário, de capital de giro e de custos com a produção. De acordo com a CNI o índice de custo tributário caiu 1% no quarto trimestre de 2016 na comparação com o período imediatamente anterior, na série com ajuste sazonal. Na mesma base de comparação o índice de custos com capital de giro recuou 5,4%. Foi o terceiro trimestre consecutivo de queda do índice.

O índice de custo com produção subiu 0,5%, puxado pelas despesas com pessoal, que aumentaram 1,1%. Os custos de produção também incluem os custos com energia, que tiveram alta de 0,4%, e com a compra de bens intermediários, aumento de 0,3% no quarto trimestre na comparação com o terceiro trimestre de 2016, na série de dados dessazonalizados.

A economista da CNI, Maria Carolina Marques, destacou que a estabilidade dos custos industriais é resultado da queda de alguns custos que subiram muito em 2015 e no início de 2016. Segundo ela “a valorização do real reduziu os custos com insumos importados e a queda dos juros diminuiu os custos com capital de giro. Na média anual houve uma pequena queda nos custos com energia”.

Margem de lucro – Enquanto os custos ficaram estáveis os preços dos produtos industrializados subiram 0,5% no quarto trimestre frente ao período imediatamente anterior, com ajuste sazonal. Marques afirmou que esse foi o quinto trimestre seguido em que os preços de manufaturados subiram mais do que os custos industriais, o que não ocorria desde 2009/2010. Os preços dos produtos industrializados tiveram uma alta média de 8,2% no ano passado.

A economista disse que a diferença com relação aos custos permitiu a recomposição da margem de lucro das empresas: “As margens de lucro das empresas foram compridas no final de 2014 e no final de 2015. O crescimento dos custos abaixo do aumento de preços no período recente contribui para a indústria se recuperar dessa perda”.

A estabilidade dos custos fez os produtos brasileiros ganharem competitividade no trimestre, porque os preços em reais dos manufaturados importados subiram 0,6% no quarto trimestre de 2016. Nos Estados Unidos os preços em reais dos produtos industrializados aumentaram 1,8%. Nos dois casos, a alta, impulsionada pela valorização do real diante do dólar, foi superior aos custos industriais brasileiros, o que aumentou as possibilidades de competição dos produtos nacionais.

Especialistas não são unânimes ao responderem sobre o estágio do Brasil a caminho da indústria 4.0. Os números hoje colocam o País muito aquém dos principais produtores mundiais. Enquanto nosso parque industrial conta com 10 robôs para cada 10 mil funcionários, a Coreia do Sul, líder nesse índice, soma 478. O Japão tem 314 e a Alemanha, 292.

A falta de conhecimento, tanto nas universidades quanto na própria indústria, ainda é uma barreira para esse passo rumo à quarta revolução. Uma pesquisa divulgada durante o Fórum Econômico Mundial 2017, mostrou o Brasil na 81ª posição em um ranking de competitividade entre 138 nações – nos últimos quatro anos, perdemos 33 posições. A forte crise pela qual passa a indústria automobilística é outro forte obstáculo. “Ninguém duvida que a automação industrial é um passo importantíssimo para a modernidade”, diz José Eduardo Luzzi, CEO da Navistar e presidente da MWM Motores. “Mas quais são os investimentos necessários para deixarmos de ser um País com indústria baseada em mão de obra e nos tornarmos um País altamente automatizado? Se você quiser dar um salto de produtividade, não tem capital.”

Flávio Rizzo, diretor da Pollux, empresa especializada em projetos de automação e internet industrial, acredita que as fábricas brasileiras devem reduzir essa distância não apenas com a aquisição de robôs com tecnologia 3.0, mas já de olho na 4.0, como que pulando uma etapa. “Se as empresas adotarem a automação já pensando na digitalização, o ganho será ainda maior do que 26%”, diz Rizzo, referindo-se ao aumento médio de produtividade alcançado por uma indústria ao adotar o conceito. Afinal de contas, conforme os preceitos 4.0, não basta colocar robôs no chão de fábrica. “Se o equipamento não estiver interligado com o restante da cadeia e não souber interpretar as informações, não há indústria 4.0”, diz Luciano Borges Lopes, da Associação Brasileira de Internet Industrial (ABII).

ROBÔS MAIS BARATOS – Para Mauro Correia, presidente da SAE Brasil, o custo 4.0 pode ser menor do que se imagina à primeira vista. “Um robô custa metade do que custava há oito anos”, calcula. “Além disso, a economia gerada pela melhoria dos processos e o aumento da velocidade do desenvolvimento de produtos deverão fazer com que, na ponta do lápis, um aporte faça sentido do ponto de vista do retorno, o que sempre é um bom argumento para alguém assinar o cheque.”

A Volkswagen é uma das empresas brasileiras que tem assinado esse cheque. “Já temos processos com um bom índice de automação”, diz Celso Placeres, diretor de manufatura da unidade de São Bernardo do Campo (SP). As fábricas da Volks têm células que trabalham com tecnologia 4.0. Uma delas é a que faz colagem da etiqueta com as informações da pressão dos pneus na parte interna da tampa de combustível – há 15 opções de etiquetas no leque de produtos da montadora.

Quando o carro se aproxima do operador responsável, uma informação com a configuração do conjunto roda-pneu é transmitida via wireless para um gaveteiro onde estão as etiquetas. Uma luz verde no gaveteiro acende para indicar qual é a correta. Cada gaveta tem um sensor que confirma se a mão do operador passou por ali. Se isso não ocorre, a esteira para.

O plano da Volkswagen é aumentar o número de células 4.0 para integrá-las em uma única linha. Mais adiante, essas linhas de células seriam unificadas resultando, aí sim, em uma fábrica 4.0. Este processo, entretanto, ainda que pensado hoje, não estará terminado antes 2030, estima Placeres

O governo brasileiro anunciou na terça-feira, 18, as primeiras diretrizes para a construção de uma nova política industrial para o setor automotivo. O nome desse ambicioso plano já está definido. Não à toa chamada de Rota 2030 a nova norma abrangerá período de quinze anos, com três ciclos de desenvolvimento. O objetivo é estabelecer visão de longo prazo, com regras claras e previsíveis, para dar segurança aos investimentos e incentivar a competitividade da indústria nacional para nível global.

AutoData teve acesso a alguns temas que estão na mesa de negociação. Conversam com os representantes de vários ministérios do governo federal todas as entidades ligadas à produção automotiva no País. E pelas informações apuradas nos bastidores há certo consenso sobre os principais pontos que estão em discussão.

Um dos tópicos em estudo para a nova política industrial é a segurança veicular, com a obrigatoriedade de testes de impacto lateral em veículos leves – hoje são exigidos somente ensaios de colisão frontal. Outros assuntos que fazem parte das discussões são a adoção do controle de estabilidade, do sistema automático de frenagem, AEB, e o sistema de controle de pressão dos pneus, TPS, todos de série na nova geração de veículos nacionais.

Com relação à eficiência energética a indústria e o governo avaliam a manutenção de etanol e biodiesel como soluções para atender as demandas cada vez mais exigentes das emissões veiculares. Estudos preliminares mostram que os combustíveis de base vegetal e de resíduos – no caso do biodiesel – são capazes de superar os veículos elétricos no quesito emissões. Além de caros, e sem políticas de incentivo para ganhar volume no Brasil, os carros elétricos tendem a deixar de ser a alternativa para solucionar um dos maiores desafios em todo o mundo: a emissão de CO2.

Marcos Pereira, ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, disse durante reunião na terça-feira, 18, que será constituído um grupo de trabalho para definir as normas da Rota 2030: “A partir da análise de como estará a indústria automotiva global e as novas tendências de mobilidade, definiremos qual a inserção que a indústria brasileira deve buscar em 2030”.

Segundo o Ministério o pano de fundo para essa discussão é a convergência das inovações tecnológicas com as mudanças no comportamento dos usuários, que estão transformando a maneira como as montadoras desenvolvem e constroem os veículos. Para isso, conforme Pereira, será criado o GAN 2030, Grupo de Alto Nível Mobilidade e Logística, GAN 2030, que debaterá os principais desafios para a indústria automotiva nos próximos quinze anos e fará recomendações para reforçar a competitividade da cadeia de valor do setor no Brasil.

Igor Calvet, secretário de desenvolvimento e competitividade do Ministério, disse que a ideia do governo com o Rota 2030 é planejar a política industrial para além dos ciclos políticos normais de quatro em quatro anos. Segundo ele não se pode pensar a política industrial a partir de ciclos muito pequenos porque as decisões empresariais, em geral, são tomadas em ciclos mais longos.

“Assim, é com esse espírito que estamos iniciando os trabalhos do grupo do governo e do setor privado voltado para as discussões do setor automotivo. É um setor muito importante para a nossa economia, representa algo em torno de 22% do nosso PIB industrial.”

Essa postura do governo é uma demanda antiga do setor automotivo. Durante o lançamento do novo up! David Powels, presidente da Volkswagen do Brasil, mostrou sua preocupação com a cadeia de fornecimento pois, segundo ele, “sem uma política específica para essa cadeia poderemos perder a competitividade já que não teremos uma base local que atenda às necessidades da nova geração de veículos”.

O presidente da Anfavea, Antônio Megale, em sua posse, já dissera que o setor requer previsibilidade para as empresas planejarem as ações no mercado brasileiro. O presidente da Mercedes-Benz, Philipp Schiemer, também disse, durante o Seminário AutoData Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, realizado em março, que são necessárias políticas públicas mais estáveis para elaborar os planos de negócios:

“O Brasil precisa ser mais competitivo. É preciso diminuir as incertezas e ter mais previsibilidade nas políticas públicas”.

A General Motors paralisará a produção de algumas de suas fábricas nos Estados Unidos por dez semanas no segundo semestre, pois a empresa quer equilibrar os níveis de estoques no país, afirmou o seu presidente na América do Norte, Alan Batey. Há, também, uma nova geração de veículos chegando, ele admitiu, o que requer reformulação e modernização nas plantas.

A quantidade de veículos nos pátios cresceu para 926 mil 170 em março, o que equivale a 98 dias de produção. Em fevereiro este volume era de 900 mil 681 unidades. As informações são do Detroit News.

“O nosso estoque é alto porque teremos dez semanas de produção a menos no fim do ano, devido a modificação em nossas fábricas, principalmente a de picapes. Para sermos capazes de cadenciar essa operação teremos que elevar os estoques um pouco agora por causa da paralisação.”

A empresa não informou quais fábricas devem parar. A montadora, nos últimos meses, cortou turnos em fábricas de automóveis para ajustar estoques. Batey disse que o tempo de inatividade ajudará a reduzir os níveis de estoques até o fim do ano para cerca de setenta dias. A faixa de sessenta a setenta dias é um alvo que os analistas consideram saudável. 

As fabricantes de motocicletas exportaram 17 mil 444 unidades no primeiro trimestre, volume que representa alta de 26,9% com relação ao mesmo período do ano passado, quando foram embarcadas 13 mil 749. Os dados são da Abraciclo, Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas.

Em março o aumento foi de 21,2%, 5 mil 722 unidades, ante 4 mil 721 no mesmo mês de 2016. A Honda foi a responsável por 85% do total embarcado, e a Yamaha por 15%.

A Argentina continua sendo o principal mercado das motos brasileiras, com 77% dos embarques, seguida da Colômbia, com 5,4%. O restante é dividido por outros países da América Latina e do Norte.

De acordo com o presidente Marcos Fermanian há um importante potencial de exportação para os países da América Latina. O Brasil, contudo, ainda possui baixa competitividade para brigar com a concorrência externa: “A Argentina é um mercado de 500 mil unidades por ano, mas temos, lá, apenas 10% de participação”.

Para Fermanian se todo este potencial fosse explorado as exportações poderiam ajudar a diminuir o impacto da queda das vendas domésticas nos últimos anos: “Custos altos de logística no Brasil e diferenças de normas de emissão de poluentes de um país para outro são os principais entraves”.

Na Argentina e em outros países da América Latina não há exigência de utilização de motocicleta com motores menos poluentes, e as fabricadas por aqui são equipadas com motorização Promot 4, equivalente à norma Euro 4, “e isto faz com que o nosso produto seja mais caro do que a concorrência local”.

Enquanto há esta limitação as fábricas instaladas no Brasil continuam a utilizar apenas 50% de sua capacidade de produção. No primeiro trimestre as empresas instaladas no polo industrial de Manaus, AM, produziram 231 mil 381 motocicletas, 1,6% de aumento com relação ao mesmo período de 2016, quando foram fabricadas 227 mil 626.

Os postos de trabalho, em março, eram 13,4 mil, mas “há cinco anos as empresas empregavam18 mil funcionários”.

Vendas internas – As vendas ao mercado doméstico, no varejo, continuam com volumes baixos. No período foram licenciadas 210 mil 970 motocicletas, recuo de 12,1% com relação aos três primeiros meses do ano anterior.

Segundo o presidente da Abraciclo o acordo com a CEF, Caixa Econômica Federal, assinado em março, ainda não gerou impacto no volume de licenciamentos, mas contribuirá para que a projeção de estabilidade nas vendas no ano se mantenha.

“A média diária de 3,8 mil motos por mês, que está sendo registrada desde março, contribuirá também para fechar o ano dentro das projeções.”

De acordo com a Abraciclo a estimativa é a de que em 2017 a produção atinja 910 mil unidades, aumento de 2,5% na comparação com 2016, e que as vendas cheguem a 825 mil 890 unidades, com redução de 1,1%.

A VCE, Volvo Construction Equipment, que atua no segmento de máquinas e equipamentos, quer defender sua participação de 13,8% nos mercados da América Latina. As principais atitudes serão instalar dois escritórios, no Peru e na Bolívia, e trazer ao mercado latino-americano novas máquinas de mineração – todas importadas da Europa.

A região é muito importante para a empresa, pois representa 50% do destino da produção da fábrica instalada em Pederneiras, SP. Hoje, a Volvo mantém escritórios na Argentina, Chile, Colômbia e México.

Afrânio Chueire, presidente da empresa na região, disse que estar presente nesses países é uma forma de entender melhor o mercado e, assim, se defender dos produtos asiáticos, muito mais competitivos do que os brasileiros: “Os custos de produção no Brasil, aliados ao câmbio nesses países, deixam os produtos asiáticos muito mais baratos. Por isso a escolha de nos aproximarmos ainda mais deles e oferecer condições adequadas às suas demandas”.

Segundo dados da Abimaq, Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos, as exportações para a América Latina no bimestre aumentaram 26,9%. Chueire contou que o crescimento da demanda na região está ligado às vendas de equipamentos para mineração e construção: “Os investimentos dos clientes estão se concentrando nos equipamentos de menor valor agregado, como carregadeiras”.

Sem citar o volume ele garante que, atualmente, metade do que é produzido no Brasil é destinado para Argentina, Chile, Colômbia e México. Em 2016 a empresa manteve o mesmo market share conquistado na região em 2015, 13,8%.

No mercado brasileiro a empresa possui participação de 16,8% no segmento de máquinas de construção, atendido por escavadeiras, caminhões e tratores –em 2015 era de 15,8%.

Já no segmento de carregadeiras a fatia VCE foi de 19,7% em 2016 e de 17,9% em 2015. Em escavadeiras a fatia de mercado saltou de 13,1%, em 2015 para 13,9% no ano passado.

Dentre os lançamentos previstos para este ano estão a escavadeira EC950 EL e o caminhão articulado A60H, que serão importados e ainda não possuem previsão de nacionalização.

Os engenheiros brasileiros da ZF têm trabalhado muito nos últimos anos, e a equipe foi líder no desenvolvimento de um novo eixo para tratores de 160 cv a 240 cv, o TSA23. Sílvio Furtado, diretor de vendas da ZF América do Sul, contou que a tecnologia já foi exportada para unidades da empresa na China e Alemanha.

“O equipamento será fabricado também nesses países, e sofrerá adaptações para as operações locais.”

Segundo ele o novo eixo chega ao mercado brasileiro ainda este ano e, melhor ainda, já há contratos com fabricantes de tratores de alta potência para o seu fornecimento.

Para este ano a expectativa de vendas, só com os contratos já firmados, é de 3 mil eixos:

“Adaptamos a nossa linha de montagem para receber o novo produto e trabalhamos com os fornecedores no desenvolvimento. Essa parceria é importante para o sucesso do produto”.

Paulo Vecchia, gerente de vendas da divisão de veículos fora de estrada, disse que o equipamento já nasce com mais de 75% de conteúdo local – e isso só foi possível com os programas que a ZF mantém com os fornecedores: “Em todos os projetos já partimos com nível de nacionalização acima de 60%. Até para que, na composição total do conteúdo local do trator, esse índice esteja enquadrado nas regras de financiamento das máquinas”.

A companhia mantém, desde 2014, um programa de capacitação de seus fornecedores. Desde então já passaram pelo curso cerca de vinte parceiros, recordou Furtado: “Investimos muito na cadeia e com isso conseguimos manter uma base forte. Verificamos, para cada projeto, qual é o processo mais adequado para cada fornecedor, e trabalhamos em conjunto. Não adianta esmagar o parceiro para ter redução nos custos, pois ele não terá capacidade financeira para nos atender com qualidade”.

Investimento – No ano passado a ZF investiu R$ 124 milhões na América do Sul, e boa parte desse dinheiro foi gasta no desenvolvimento e na preparação da linha de montagem para o novo eixo:

“Não há um valor específico para o desenvolvimento deste produto. Desenvolvemos os fornecedores para várias linhas. Um volume maior torna muito melhor o processo de produção dos nossos parceiros”.

Furtado acrescentou que os recursos representaram 3,8% do faturamento total da empresa na região no ano passado: em 2016 a ZF obteve receita de R$ 3 bilhões na América do Sul. A divisão de produtos para automóveis e comerciais leves, que inclui a TRW, foi responsável por 69% desse valor. Já o braço para veículos pesados por 24% e outros 7% foram obtidos com a divisão de equipamentos fora de estrada, que inclui máquinas agrícolas.

Em 2015, o faturamento na região, de acordo com a ZF, foi de R$ 2,3 bilhões.

A retração de mais de 60% nas vendas de modelos importados do Grupo BMW no primeiro trimestre preocupa. Para Helder Boavida, seu presidente e CEO no Brasil, o antídoto para esse momento particular do segmento premium, no qual se insere, é equilibrar essa balança com o crescimento da participação dos produtos nacionais nas suas vendas.

Mas ele tem uma preocupação ainda maior no curto prazo: o fim dos incentivos do Inovar-Auto para veículos importados – o que pode prejudicar, e muito, a estratégia da companhia no Brasil.

“Cumprimos todas as metas do Inovar-Auto. Mas a forte tendência de acabar com os incentivos de IPI e o regime de cotas não dará a necessária previsibilidade para projetarmos nosso negócio no longo prazo.”

Ou seja: a empresa perderá vantagem competitiva por produzir aqui.

Boavida, que desde fevereiro de 2016 está à frente da operação brasileira, acredita que é necessária uma regulamentação alternativa a partir de 2018 para proteger os investimentos das fabricantes que iniciaram sua operação na era Inovar-Auto. E cita o exemplo da África do Sul, que também passou por fase de ajustes como a indústria nacional vive agora, e que deu condições às empresas novatas de amortizar seus investimentos:

“A África do Sul enfrentou os mesmos desafios que o Brasil está tendo agora. Lá eles mantiveram incentivos para que houvesse uma previsibilidade maior. Trabalhar com um horizonte de cinco anos é muito pouco para a indústria automotiva”.

A Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, trabalha com o governo visando a uma alternativa para proteger os fabricantes de baixo volume. Segundo o presidente Antônio Megale uma opção é estender o regime de ex-tarifário para componentes automotivos sem similar nacional.

“Um motor BMW, por exemplo, é importado porque a empresa não vai produzí-lo aqui. E ele é único. Isso faz com que a alíquota do Imposto de Importação seja menor, em torno de 2%. Talvez isso reduza o impacto com o fim da cobrança dos 30 pontos porcentuais para veículos importados.”

A questão principal para a BMW é amortizar os investimentos para, nos próximos anos, recuperar o tempo perdido com um mercado pouco animador. A fábrica demandou investimentos de US$ 264 milhões: “Em 2016 vendemos 12 mil unidades. Este ano pode ser que não seja possível repetir esse volume. Se chegarmos lá será muito bom”.

No primeiro trimestre foram negociados 1 mil 419 veículos BMW produzidos no Brasil, 24,4% a mais que em igual período de 2016.

Atualmente a fábrica de Araquari, SC, trabalha em um turno de produção, com ociosidade perto de 50%, segundo o presidente: “Fechamos um contrato de exportação de 2 mil unidades do X1 para a região Nafta. Sem esse negócio a ociosidade seria maior.”

Empresários brasileiros estão otimistas com o desempenho dos negócios nos próximos doze meses. A informação é da Grant Thornton, empresa de consultoria e auditoria que avaliou a expectativa de trezentos deles, que dirigem médias e grandes empresas localizadas aqui no primeiro trimestre. Para 61% deles haverá aumento da receita – no ano passado eram 42% os que acreditavam nesse crescimento. Já 25% acham que haverá mais empregos, aumento de 9 pontos porcentuais com relação ao levantamento feito no mesmo período de 2016.

No que diz respeito à rentabilidade 35% acham que crescerá, porcentual que era de 27% na comparação com igual período do ano anterior.

Daniel Maranhão, sócio da área de consultoria da Grant Thornton, disse que a instabilidade política de 2016 e a recessão econômica fizeram com que a totalidade dos entrevistados, à época, demonstrasse pouco entusiasmo em melhorias de indicadores como receita e rentabilidade: “A postura dos entrevistados mudou completamente este ano, que tem cenário político mais claro”.

No entanto, de acordo com Maranhão, a confiança voltou a cair quando há a comparação do primeiro trimestre deste ano com os últimos três meses de 2016: “Esses empresários estão receosos porque não sabem, por exemplo, se a reforma da previdência se concretizará, o que gera incertezas sobre novos investimentos”.

Dos entrevistados 50% tinham boas expectativas nos primeiros três meses deste ano – e 59% nos três últimos de 2016. Esta queda é acompanhada pela redução nas expectativas de rentabilidade. E mais: 35% acreditam na expansão dos lucros, o que mostra redução de 15 pontos porcentuais na comparação com os últimos três meses de 2016. Já a receita crescerá para 61% deles, alta de 3 pontos porcentuais. O nível de emprego aumentará para 25% dos consultados, retração de 4 pontos porcentuais. Ainda de acordo com a pesquisa as preocupações com burocracia e regulamentação aumentaram 19 pontos porcentuais, ou 42% demonstraram esta preocupação.

No mundo – Globalmente o otimismo registrou nível maior na comparação do primeiro trimestre com o último trimestre de 2016. Dos 2,4 mil dirigentes de empresas consultados 49% têm boas expectativas para os negócios nos próximos doze meses, aumento de 11 pontos porcentuais.

A confiança é mais forte nos Estados Unidos, onde o índice saltou de 54% para 80%. Os canadenses também vêem boas perspectivas, passando de 33% para 59%. De acordo com informações da Grant Thornton a confiança empresarial dos Estados Unidos acaba impulsionando todo o mercado global.