Autodata

Um processo de ruptura está em curso na indústria automobilística. A já encaminhada busca por uma matriz energética mais limpa, o aumento das opções de mobilidade e a invasão de tecnologia a bordo vão mudar radicalmente o universo sobre rodas em curto prazo. Essa foi a mensagem passada pelo o diretor da área automotiva da consultoria KPMG, Ricardo Bacellar, durante o Seminário Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira.

Em 2025, um número expressivo de carros, caminhões e ônibus já serão movidos a eletricidade e contarão com alto nível de conectividade a ponto de poder dispensar aos poucos a necessidade de um motorista. São conclusões tiradas de uma pesquisa feita pela KPMG com 953 executivos e 2 mil e quatrocentos consumidores de 42 países, inclusive o Brasil. “Durante esse processo, a indústria precisa fazer os investimentos necessários e com velocidade sob o risco de virar apenas uma provedora de plataforma para outras indústrias ganharem dinheiro”, analisou Bacellar.

O dirigente contou ainda sobre experiências já bem sucedidas de impressão de peças em 3D. “Isso vai simplificar a produção e acabar com a necessidade de estoques”, disse. “Na última CES [feira de tecnologia norte-americana], foi apresentado um carro totalmente produzido em 3D.”

O estudo aponta que a interação entre as indústrias automobilística e de tecnologia está cada vez mais profunda. Resta saber se os carros serão produzidos pelos atuais fabricantes, se estes farão uma parceria com gigantes da tecnologia ou se estas terão suas próprias linhas de montagem –Apple e Google já trabalham nesse sentido e aquisições e parcerias entre essas indústrias cresceram exponencialmente. O Uber, por exemplo, já é parceiro de quatro montadoras.

As montadoras sempre preservaram uma posição de protagonista na indústria automotiva. Nesse processo de ruptura, com a chegada de grandes empresas de tecnologia, essa posição corre riscos, segundo o dirigente. Fala-se muito em cooperação entre essas duas indústrias, mas há de se observar as diferenças culturais entre elas. “A indústria de tecnologia tem ciclos de inovação muito rápidos, de seis meses, um ano. Na indústria automotiva, um projeto pode levar até cinco anos para ser finalizado. Fazer esses jogadores trabalharem juntos é um grande desafio”, ponderou Bacellar. Por outro lado, a indústria de tecnologia é bem mais permissiva com erros. “Ao contrário da indústria automotiva, ela não tem pudor em lançar um produto mesmo sabendo que ele não está bug free”, disse.

O dirigente disse ainda que o consumidor passará a dar menos importância a itens como motor e potência, preferindo carros com internet embarcada, tela touch com alta definição e com muitos serviços. “A pesquisa aponta que serviços embarcados serão um diferencial cada vez mais considerado.” É neste universo dos serviços, segundo Bacellar, que a indústria deve agir. Ele cita exemplos como Uber e Waze. Um exemplo nacional é o aplicativo Truckpad, que, sem ter sequer um caminhão, possui em torno de 400 mil caminhoneiros cadastrados e os conecta com pessoas e empresas interessadas em despachar cargas pelo Brasil.

A iminente chegada da internet embarcada permitirá ainda que a indústria automotiva, munida de informações como perfil dos seus clientes, telemetria e geolocalização, ofereça produtos de forma customizada, em parceria com lojas e supermercados. O curso natural desse enredo de conectividade levará paulatinamente à automação. Aquela cena de um veículo rodando sem motorista vai aos poucos deixar de ser ficção científica. “Esse horizonte foi se aproximando e hoje tem fabricantes prometendo isso pra 2021”, disse Bacellar.

A Fiat Chrysler Automobiles, FCA, pretende aumentar o índice de nacionalização nos veículos produzidos nas fábricas de Goiana, em Pernambuco, e Betim, em Minas Gerais. De acordo com Armando Carvalho, diretor de Compras da empresa, “a empresa trabalha para chegar a algo próximo aos 80%”, caso haja políticas públicas que viabilizem um fortalecimento maior da cadeia produtiva por parte do governo federal, como linhas de crédito e desoneração.

O executivo afirmou que o ideal é que a indústria como um todo trabalhe com cerca de US$ 136 de componentes importados por carro produzido, valor que predominou no mercado em 2005. Hoje, diz Carvalho, o valor de importados na composição dos veículos nacionais chega US$ 236. “Cada empresa tem uma estratégia, mas se pautarmos a produção em função do câmbio, por exemplo, intensificamos a desindustrialização no País.”

Os números foram apresentados durante o seminário Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, organizada pela editora Autodata. A FCA tem aumentado a participação de componentes nacionais nos veículos Renegade e Compass, da marca Jeep, e Toro, da Fiat. Isso foi possível, segundo Carvalho, após a empresa ter implantado uma estratégia de aproximação de alguns fornecedores, em 2015.

Para Carvalho, as políticas são necessárias também porque ajudam os fornecedores a serem mais competitivos no mercado externo. “O desempenho ruim de alguns fornecedores e a falta de políticas públicas para industrialização são a causa desse processo de importação que, na maioria dos casos, são desnecessários e enfraquecem a produção aqui. Tem empresas que não conseguem vender nada no exterior porque a China e a Coreia do Sul passaram a investir em políticas internas que fortaleceram a indústria deles”.

Na fábrica de Goiana, a mais nova da empresa no Brasil, são 17 autopeças que atuam no parque de fornecedores. O objetivo da proximidade é otimizar a logística e participar ativamente dos processos de desenvolvimento de peças e componentes. Os parceiros atuam em 12 prédios, fornecendo atualmente 17 linhas de produtos que compõem 40% dos componentes necessário à montagem dos veículos. Em 2015, a FCA dividiu o investimento na fábrica de Pernambuco de R$ 2,1 bilhões, bancando cerca de R$ 1 bilhão para construir todas as instalações industriais do parque de fornecedores.

A empresa credita o aumento das exportações da picape Toro à estratégia adotada há dois anos. Segundo a Anfavea, o veículo puxou os números de vendas ao exterior no primeiro bimestre deste ano no segmento de comerciais leves. “É um modelo que sofreu influência deste processo de integração com os fornecedores, que nos ajudaram a construir um veículo que já é referência fora do Brasil.”

Se para as fabricantes de veículos o tema conectividade representa um desafio, para as empresas sistemistas – responsáveis por desenvolver as tecnologias empregadas nos veículos – trata-se de uma tarefa ainda mais desafiadora. Besaliel Botelho, presidente da Robert Bosch, disse em sua palestra O Desafio dos Grandes Sistemistas, durante o Seminário AutoData Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, que o fundamental é que as companhias deste setor sejam cada vez mais flexíveis para moldar as estratégias de negócios. “Mudanças fundamentais na cadeia de suprimentos estão por vir e serão impulsionadas por novas tecnologias que surgirão junto com os veículos elétricos e autônomos”.

Segundo ele, com isto haverão grandes oportunidades de negócios e a abertura para novos players dentro do setor automotivo. “O consumidor está adotando uma nova forma de consumir e está mais interessado em serviços e soluções. Temos que estar preparados para esta nova realidade.”

Na visão do executivo em um futuro próximo o automóvel se tornará um agente importante para a internet das coisas e oferecerá soluções como, por exemplo, sistema de frenagem que envia dados para a seguradora que a ajudarão na análise de riscos. “O carro também será capaz de informar ao motorista se há vaga disponível no local onde pretende estacionar.”

De olho nesta mudança a Bosch tem investido em softwares e repensando em seu negócio de forma diferente, depois de 120 anos de existência. “Fizemos recentemente uma parceria com a IBM para oferecer aos clientes gestão avançada dos dispositivos e atualização de software integrada a uma plataforma da IBM.”

Contudo, Botelho alertou que, antes de olhar para os desafios da mobilidade que vai colocar a indústria de autopeças em um outro patamar, é necessário que haja evolução na base de fornecimento em toda a cadeia que esbarra em muitas dificuldades para se manter em boas condições de competitividade. De acordo com o executivo, as empresas de autopeças de menor porte são de extrema importância para o desenvolvimento de todo o setor e precisam ser observadas com mais atenção.

A nova política industrial para o setor automotivo que entra em vigor no ano que vem terá “um olhar” para 2030, mas será estruturada para cinco anos de vigência. Segundo a Margarete Gandini, diretora do departamento das indústrias para a mobilidade e logística do Ministério da Indústria e Comércio, MDIC, a exigência dos cinco anos de planejamento da política industrial é feita em função da Lei de Responsabilidade Fiscal, LRF, que controla os gastos dos governantes. No entanto, segundo Margarete, após os cinco anos haverá um ajuste de rota para o próximo ciclo.

“A nova política terá a vigência de 2018 a 2022, mas a cada cinco anos faremos uma reavaliação. O importante é que a partir da semana que vem vamos nos reunir com representantes da cadeia para definir os cinco ou seis pilares que devem conter nas novas regras para o setor automotivo. Esses encontros serão semanais e a perspectiva é que a nova política seja anunciada em julho. Temos que ter toda regulamentação definida antes da implantação das novas regras”, disse a dirigente durante o Seminário Autodata Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira.

A questão da melhora da competitividade das fabricantes brasileiras deve ser um dos pilares que estarão nas novas regras, Essa questão, aliás, foi uma das reivindicações do presidente da Anfavea, Antonio Megale, durante a sua apresentação no seminário. “O pano de fundo das novas regras é a competitividade. Queremos não apenas montar os veículos aqui, mas desenvolvê-los, e também participar das discussões do futuro da indústria do mundo”, disse Margarete.

A representante do governo também disse que as novas políticas devem apresentar uma abertura de mercado gradual. No Inovar-Auto ocorreu uma proteção de mercado com a adoção da majoração do Imposto sobre Produtos Industrializados, IPI, em 30 pontos porcentuais para veículos importados fora da cota estabelecida para cada empresa. Essa regra termina com o fim da política industrial. Em 2011, um ano antes do Inovar-Auto, as importações de veículos alcançaram quase 200 mil unidades. No ano seguinte, já sob as novas regras, os licenciamentos chegaram a 129 mil 450 mil veículos. De lá para cá as vendas caem ano1 a ano. “O que sempre digo é que o que está no decreto deverá ser cumprido. É importante olhar o contexto para se definir as regras. Em 2012 havia um desequilíbrio cambial alto, com o dólar a R$ 1,60 não era possível.”

Outra questão que deve constar na nova política industrial do setor automotivo é uma preocupação maior com a cadeia automotiva, incluindo as autopeças, o elo fraco da cadeia. Segundo Margarete, haverá um projeto específico para a cadeia de fornecedores. A política de aumento de conteúdo local “não alcançou os objetivos traçados na época que foi lançado o Inovar-Auto.” Pelas regras, as fabricantes deveriam aumentar o índice de peças nacionais nos veículos produzidos aqui.

A diretora do MDIC disse ainda que a politica industrial do setor a partir do ano que vem “refletirá os aprendizados das políticas anteriores e com isso, as metas de eficiência energética devem se equiparar com as metas dos principais mercados do mundo.” Ela ressaltou que as novas políticas devem contemplar também projetos de motores mais eficientes, como híbridos, nos quais se enquadra o etanol.

Mesmo com a recessão econômica que puxou o desempenho de vendas para baixo nos últimos dois anos o mercado de caminhões tem grande potencial para voltar a crescer e chegar a um patamar de 140 mil caminhões emplacados por ano em médio ou longo prazo. Esta é a visão que Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, compartilhou em sua palestra sobre a política industrial automotiva brasileira, durante o Seminário AutoData Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira realizado hoje em São Paulo.

No entanto, para que esta retomada aconteça, é preciso percorrer um caminho longo e sustentável para conquistar este volume. De acordo com Schiemer, o desempenho do mercado de caminhões está atrelado diretamente à performance econômica do País. Para voltar a crescer a partir deste ano é preciso haver uma economia com bases robustas. “O Brasil precisa ser mais competitivo. É preciso diminuir as incertezas e ter mais previsibilidade das políticas públicas.”

Schiemer observou que os incentivos gerados no passado para comprar caminhão, por meio de financiamentos com juros muito baixos, apenas camuflaram o desempenho do mercado. “A consequência disto é que a crise explodiu com impacto maior depois.” Além disso, segundo executivo, neste período o Brasil criou uma distorção fiscal e gastou mais do que arrecadou. “Somando isto a corrupção, fez também que o País perdesse a credibilidade”. O executivo confidenciou, inclusive, que está cada vez mais difícil convencer a matriz alemã da Mercedes-Benz a investir por aqui.

Para o presidente, o que ajudaria o Brasil e o mercado de caminhões seria primeiramente mais previsibilidade por meio de um sistema de leis menos complexos. “O governo está empenhado em melhorar. Um exemplo é a intenção de realizar a reforma trabalhista e isto ajudaria na contratação de mão de obra. As regras que existem hoje não beneficiam nem a indústria e nem o empregado.”

A retomada da indústria de caminhões, no entanto, virá por meio de investimentos e não pelo consumo. Segundo o presidente da Mercedes-Benz, o desemprego que hoje atinge 12 milhões de pessoas e o grau de endividamento das famílias brasileiras só endossam o fato de que o governo precisará colocar em prática obras de infraestrutura em portos, aeroportos, estradas e ferrovias. “Isto fomentará a venda de caminhões e ainda resolverá problemas de infraestrutura que só atrapalham o escoamento da economia.”

Investimentos em melhorias de estradas, aumentaria a competitividade do País no setor de agronegócio e diminuiria o custo Brasil. “Hoje o que temos é um país com mais facilidade para plantar e colher a safra do que escoar. Estradas sem conservação e enormes filas para descarregar a carga só atrapalham os negócios dos transportadores.” Outra saída para o mercado de caminhões e também para a conquista de uma operação de transporte mais eficiente seria um programa de renovação de frotas que tirasse de circulação os cerca de 230 mil caminhões que possuem idade média de 20 anos.

O presidente da Mercedes-Benz também chamou atenção para a importância de diminuir o custo Brasil para que o País seja mais competitivo na disputa por mercados com outros países. “Dentro das suas fábricas as empresas são competitivas, porém, perdem a competitividade da porta pra fora por causa do custo logístico.”

Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, o sindicato nacional da indústria de componentes para veículos automotores, disse durante o seminário Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, organizada pela editora Autodata, que o setor precisa se modernizar para atender demandas de mercados mais exigentes. “O maior desafio neste momento é quebrar o paradigma da indústria e apostar em inovação. Se em 15 anos não nos integrarmos com grandes centros, como a União Europeia, vamos estar erodindo ou deixando de ter uma indústria no Brasil.” Para Ioschpe, se o Brasil buscar competitividade sem se integrar, “seremos apenas produtores para atender um mercado doméstico, que está passando por um momento ruim”.

O dirigente afirmou que para atingir os níveis de produção que possam pavimentar o caminho da indústria nacional para outros mercados, os investimentos no setor deverão ser retomados. “Isso se dará por meio de políticas setoriais traçadas pelo governo.” O setor de autopeças espera faturar neste ano R$ 64,7 bilhões, montante que representa uma alta de 2,7% sobre o faturamento de 2016, quando entraram nos cofres das empresas R$ 63 bilhões, segundo dados do Sindipeças. A projeção positiva é baseada em oportunidades de negócios no exterior e no aftermarket, cenário que contrasta com quadro recessivo composto por estoques altos e capacidade instalada de 43% no País. O volume de investimentos feitos pelo setor nos últimos três anos, entretanto, caiu. Em 2014, foram R$ 2,4 bilhões, indo para R$ 1,85 bilhão em 2015 e R$ 1,51 bilhão no ano passado. Para 2017, o Sindipeças estima um investimento de R$ 1,55 bilhão.

Reposição e exportações são os dois segmentos que mais avançam em termos de faturamento na indústria de peças, ao contrário do que acontece com o maior cliente do setor, as montadoras. Nos últimos quatro anos, as fabricantes viram cair sua participação nas receitas das empresas de 70% para 56%. Por outro lado, reposição saltou de 15% para 22%, e exportações de 8% para 19%. Juntos, os dois segmentos injetaram no setor em 2016 R$ 25,8 bilhões, contra R$ 35,3 bilhões das montadoras.

Os segmentos de automóveis e veículos comerciais leves foram os melhores para as exportações no primeiro bimestre. No comparativo entre os dois primeiros meses de 2016 e 2017, as exportações de peças para veículos comerciais leves registraram uma alta de 122%. As de automóveis, por sua vez, tiveram alta de 69%. Caminhões e ônibus, respectivamente, tiveram alta de 26,6% e 24,2%.

Com a proximidade das discussões sobre a reforma trabalhista no Congresso Nacional a terceirização da mão de obra, principalmente dentro da indústria, ganha mais força. Atualmente está parado no Senado o projeto de lei 4 330, que trata da regulamentação legal da terceirização e que prevê sua liberação para qualquer tipo de atividade. No entanto este projeto tem interpretações diversas, dependendo dos interesses em jogo.

Para Davidson Ferreira, advogado especializado em direito do trabalho e professor de Direito da PUC MG, a falta de clareza na legislação atual não direciona as empresas para o caminho correto. De acordo com ele a abrangência da proposta representa um retrocesso nos direitos adquiridos pelos trabalhadores nas últimas décadas: “Haverá riscos maiores de acidentes de trabalho e de redução do plano de benefícios, por exemplo”.

A CNI, Confederação Nacional da Indústria, divulgou pesquisa sobre o tema mostrando que empresas que firmam contrato de terceirização para prestação de serviços ou para o fornecimento de bens estão cada vez mais inseguras para realizar contratações porque temem processos trabalhistas.

Duas em cada três indústrias consultadas demonstraram este receio.

A pesquisa ouviu 3 mil 48 empresas de transformação, extrativas e de construção civil e a insegurança jurídica é o principal entrave à celebração de contratos de terceirização nos últimos três anos, incluindo pequenas, médias e grandes companhias. De acordo com a CNI em 2014 59,9% das companhias consultadas tinham preocupação com relação a isto e na mais recente pesquisa este índice subiu para 67,6%.

Ainda segundo o levantamento houve redução na parcela de empresas que terceirizaram parte de seus processos produtivos nos últimos três anos. Em 2014 69% recorreram a este tipo de contrato e no ano passado este índice caiu para 63,1%. A queda é explicada pelo recuo das parcerias em serviços especializados que são menos necessários devido ao baixo nível da atividade econômica.

Sylvia Lorena Teixeira de Sousa, gerente executiva de relação do trabalho da CNI, disse que, de modo geral, esta pesquisa mostra que é preciso regulamentar a lei sobre terceirização para definir com clareza o que é atividade meio e o que é atividade fim: “Atualmente não há na legislação atual algo específico sobre o tema”.

Segundo ela isto é necessário para a segurança jurídica. A lei atual proíbe que a indústria terceirize atividades fim, mas não especifica exatamente quais são elas.

Para José Carlos Gonçalves, secretário geral da Força Sindical e vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo, a regulamentação do PL 4 330 seria um retrocesso para os direitos adquiridos dos trabalhadores nas últimas décadas: “O pessoal terceirizado ficaria fora de convenções de categorias organizadas e isto prejudicaria estes trabalhadores”.

Segundo o professor Ferreira do lado das empresas corre-se o risco de haver diminuição no controle de qualidade e a perda do seu DNA com a legalização desta terceirização da atividade fim: “Costumo dizer que, caso este PL for aprovado, uma empresa pode ter a maior parte dos seus colaboradores terceirizados”.

O advogado Elias José Barbosa Filho, do escritório de advocacia Barbosa Advogados, acredita que o PL 4 330 só garantiria uma relação justa de empresa com trabalhador se a indústria fiscalizar quem contrata a mão de obra com o objetivo de garantir direitos e benefícios: “Empresas terceirizadas muitas vezes não cumprem com suas obrigações e as que terceirizam não conseguirão fiscalizá-las”.

O Salão Internacional do Automóvel de Genebra abriu suas portas para o público na quinta-feira, 9. Trata-se do mais importante evento do setor organizado pela OICA, Organização Internacional de Fabricantes de Automóveis. O complexo onde se realiza o evento, o Palexpo, reunirá até domingo, 19, as mais importantes empresas do setor, de fabricantes àquelas especializadas no desenvolvimento de tecnologias para os veículos.

A importância do Salão de Genebra, segundo o Flash de Motor, da Venezuela, é o seu alto poder de atração. A Suíça não é fabricante de veículos, o que dá ao evento uma neutralidade e o diferencia dos Salões de Detroit, Michigan, Frankfurt, Alemanha, o de Paris e o de Tóquio.

Este ano não faltou nenhuma empresa importante, seja ela fabricante de veículos ou seus fornecedores. Além disso participam do evento companhias de acessórios e tecnologias, desenvolvimento e de muitos outros setores vinculados e comprometidos com o desenvolvimento do automóvel.

Dentre as novidades estão alguns lançamentos mundiais, como o novo Volvo XC60. O destaque desta edição do salão é para as tecnologias de conectividade. As fabricantes estão cada vez mais atentas ao desenvolvimento de carros mais conectados e autônomos. Além disso há, também, novidades com relação aos motores híbridos e elétricos.

Como é tradição em todo evento dessas características as atividades do salão começaram na terça-feira, 7, com dois dias dedicados à imprensa mundial especializada em veículos. Mais de 8 mil jornalistas especializados foram cadastrados para a cobertura.

O governo federal busca criar um ambiente favorável, no País, para a chegada da internet das coisas, tecnologia que conecta qualquer objeto à rede e que tem sido utilizada pelo setor automotivo em alguns veículos na Europa e nos Estados Unidos. Em setembro será apresentado um plano nacional de viabilidade da tecnologia, e sua regulamentação. Além disso o anúncio da produção de chips em Campinas, SP, pode acelerar o processo de desenvolvimento da tecnologia nos veículos produzidos aqui.

Por meio da conectividade proporcionada pela instalação de chips, ou semicondutores, como são tecnicamente conhecidos, veículos sobre rodas tanto oferecerão acesso à internet quanto terão seus sistemas e comandos acessados remotamente. Uma empresa fabricante, por exemplo,terá acesso aos dados do desempenho dos veículos e terá condições de informar ao motorista que ele precisa realizar revisões, recall, checar a pressão dos pneus, por exemplo.

Nesta semana o Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações firmou acordo para a instalação de fábrica em Campinas que produzirá estes semicondutores. O empreendimento custará US$ 200 milhões, investimento que será diluído ao longo de quatro anos de construção. A região, e o entorno da cidade, são considerados polo de tecnologia no Estado: abriga empresas como a Foxconn, fornecedora da Apple, e a Dell, de computadores e servidores.

A notícia é considerada boa pelo setor automotivo pois certamente fará diminuir o tempo de desenvolvimento da tecnologia no Brasil. Patrícia Ellen, consultora da Mckinsey, afirmou que “a proximidade da indústria, em um primeiro momento, reduz os custos de desenvolvimento, além de proporcionar a criação de parcerias com as montadoras”.

A internet das coisas, ou IoT, tem potencial para acrescentar até US$ 740 bilhões ao setor automobilístico no mundo até 2025, em decorrência das mudanças que pode provocar na manutenção e no design de veículos e na coleta de dados dos motoristas. Pode gerar até US$ 11 trilhões para a economia global até 2025, sendo 38% receita em países emergentes.

Além da fábrica o governo busca meios de introduzir a tecnologia no Brasil, criando um projeto que torne viável sua adoção bem como a regulamentação para conectividade de dispositivos. Em dezembro o Ministério de Ciência e Tecnologia contratou consórcio formado por três empresas para o desenvolvimento do plano nacional que contém estudos de viabilidade da adoção da internet das coisas no País, tanto em termos de benefícios da tecnologia quanto em criação de uma regulamentação.

Venceu o consórcio formado pela consultoria Mckinsey, o instituto de pesquisa CPqD, Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações, e o escritório Pereira Neto/Macedo Advogados. O estudo será entregue ao governo em agosto, e o plano estará pronto para ser apresentado para consulta pública em setembro. A expectativa é a de que a execução do plano demore cinco anos.

O projeto prevê o financiamento de R$ 17,4 milhões para a elaboração do estudo técnico independente. O BNDES entrará com R$ 9,8 milhões, e o consórcio arcará com R$ 7,6 milhões.

A consultoria já realizou mais de cinquenta projetos nesse setor. O CPQD é o maior centro de pesquisa e desenvolvimento no setor de IoT no Brasil e o escritório é atuante na área jurídica em temas como inovação, tecnologia e estruturação de grandes projetos de internet. Sócio do escritório Ronaldo Lemos teve participação na elaboração do Marco Civil da Internet.

A produção de motocicletas no primeiro bimestre deste ano apresentou alta de 1,3% sobre as 147 mil 96 unidades produzidas neste mesmo período do ano passado. Apesar do crescimento o resultado do período fez a indústria retroceder ao mesmo patamar de 2004, quando foram fabricadas 150 mil 981 motocicletas. Os dados são da Abraciclo.

Já as vendas das fábricas para as concessionárias tiveram avanço de 2,4% no período, com 135 mil 58, frente a 131 mil 849 unidades comercializadas no primeiro bimestre do ano passado. Para o presidente Marcus Fermanian esta alta não é indicativo de recuperação do mercado: mostra, apenas, os ajustes realizados nos estoques das concessionárias.

“Como houve um corte grande na produção, e no repasse para o varejo no ano passado, as lojas precisaram equilibrar seus estoques.”

No que diz respeito ao desempenho de fevereiro o volume de vendas, de 60 mil 495 unidades no varejo, recuou 18,7% com relação ao mesmo período de 2016. A produção também foi menor, com 67 mil 319 unidades, o que representou queda de 5,4% na comparação com fevereiro do ano passado.

Mesmo com um início de ano sem sinais de recuperação a Abraciclo ainda mantém a projeção de dispor do volume de vendas e de produção em padrão parecido com o do ano passado, quando foram produzidas 890 mil motos: “Nossa expectativa é a de que o crescimento ocorra a partir do segundo semestre”.

Um dos pontos nos quais a Abraciclo se apoia para sustentar a ideia de crescimento é a maior participação dos bancos públicos, como Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil, no financiamento de motocicletas.

“Temos tido constantes conversas com o governo para que isto aconteça. Os benefícios seriam a ampliação da oferta de crédito, juros mais baixos e prazos de pagamento mais atrativos.” Atualmente a maior parte dos financiamentos é oferecida por bancos ligados às montadoras e uma pequena parcela por bancos comerciais como Itaú e Bradesco – e também pelo banco Pan e pela BV Financeira do Banco do Brasil.

As exportações de motos seguem em evolução: a retomada de negócios com a Argentina, e um esforço redobrado para crescer em outros países da América do Sul, justificam a alta de 4,6% em fevereiro, com 5 mil 593 unidades. Já no bimestre o aumento foi de 29,8%, com 11 mil 362 unidades. Segundo Fermanian o objetivo é continuar a avançar nestes mercados em 2017. Alguns lançamentos programados para este ano fortalecerão a indústria no mercado externo.