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A grave crise política e econômica vivida pelo Brasil tornou quase que obrigatórias uma série de reformas estruturais que terão que ser enfrentadas com o objetivo de reconduzir o Brasil ao caminho da prosperidade e do crescimento sustentável. As discussões são várias e englobam quase todos os campos – política, fiscal, tributária, previdenciária e administrativa, dentre outros.

É inegável, no entanto, que para que aconteça esta necessária modernização a discussão em torno da questão trabalhista é essencial. Isto porque a atual legislação brasileira, que está reunida em torno da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), é antiga e torna quase que impossível qualquer movimentação em busca da tão falada competitividade industrial.

Nunca é demais lembrar que a CLT surgiu há 74 anos, durante o governo de Getúlio Vargas. Foi inspirada na Carta Del Lavoro do fascismo italiano e, na época, criada com visão paternalista, certamente, com boas intenções. Hoje, traz em seu bojo consequências quase que ruinosas tanto para os próprios trabalhadores como para o desenvolvimento econômico.

Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina, comentou em recente entrevista concedida à jornalista Michele Loureiro que a reforma trabalhista é um ponto importante que deve ser ampla e rapidamente discutida. “Estamos falando de uma CLT desatualizada que acaba desestimulando contratações”.

Schiemer segue seu raciocínio: “Temos que pensar mil vezes antes de contratar. Estamos falando de uma indústria 4.0 e, ao mesmo tempo, usando leis com mais de quarenta anos. Não faz sentido”, afirma o presidente da Mercedes-Benz. “Teríamos condições de gerar muitos empregos se tivéssemos regras atualizadas com a nossa realidade. Não estamos falando de diminuir os diretos dos trabalhadores, apenas discutir opções”, enfatiza.

Marcel de Oliveira, diretor de RH e segurança da informação da ZF para a América do Sul, concorda com o raciocínio de Schiemer e vai além: “Ao longo do tempo o Brasil não reformou e não atualizou sua legislação trabalhista. E a CLT atual tem aspectos quase que pré-­históricos”, analisa.

É certo que o governo encaminhou ao Congresso proposta de reforma trabalhista no final de dezembro e que deve ser votada ainda no primeiro trimestre. O texto aborda onze aspectos, tais como trabalho temporário, jornada de trabalho, trabalho remoto, banco de horas, jornada parcial, deslocamento, férias e intervalo de jornadas.

“Estes aspectos, no entanto, apesar de positivos, ainda serão insuficientes para garantir evolução”, pondera o diretor da ZF.

Alicerces importantes – Ainda de acordo com Oliveira, governo e empresas precisam estar atentos para seis alicerces importantes. Por parte do governo, rigidez na legislação, insegurança jurídica, burocracia, excesso de obrigações acessórias ao salário e existência de instituições ligadas ao trabalho não alinhadas com o aumento da competitividade. “Por parte das empresas precisamos de uma participação mais clara e atuante no âmbito político”, completa.

Outro aspecto importante refere-se a modernização das relações das empresas com as entidades trabalhistas. “Existem entidades que não se conversam. Às vezes a determinação de uma federação não é respeitada por um sindicato local. E isto atrapalha muito o desenvolvimento do diálogo”.

Tudo isto faz parte de uma ampla discussão que desperta – e sempre despertou – paixão e polêmica entre adversários e simpatizantes. Mas é inegável que temos que olhar com mais atenção para modelos de países, notadamente de primeiro mundo, que deram certo com uma maior flexibilização nas relações do trabalho como a Alemanha e os Estados Unidos, por exemplo.

Segundo pesquisa divulgada pelo IBGE, o mercado de trabalho encerrou o ano de 2016 no Brasil com novo recorde na taxa de desemprego: 12% no último trimestre. Além disso, o final de ano colecionou também duas outras estatísticas negativas: o número de desempregados chegou a 12,342 milhões de pessoas, enquanto o volume de trabalhadores com carteira assinada diminuiu em 1,398 milhão. As probabilidades de início de recuperação infelizmente deverão ficar para o segundo semestre de 2017, mesmo assim, de forma modesta.

O futuro do setor automotivo aponta para a massificação dos veículos equipados com motores elétricos. No Salão de Paris de 2016, um dos mais importantes eventos globais da indústria de automóveis, a tônica dos modelos apresentados pelas montadoras foi a propulsão elétrica e seus benefícios no desempenho dos carros e impactos no meio ambiente. Além de causar modificações profundas na mobilidade urbana, veículos elétricos também provocarão mudanças importantes em setores específicos da cadeia automotiva, como o segmento de retífica de motores.

Ainda que seja um cenário distante, cujas previsões apontam para a massificação dos veículos elétricos para além de 2030, foi ligado o sinal de alerta em muitas empresas que prestam serviços de retífica em motores de carros leves. Isso porque tecnologias disruptivas, como é o caso do propulsor elétrico, historicamente fizeram empresas gigantes desaparecerem por conta da falta de investimentos em novas áreas ou reposicionamento no mercado. São famosos os casos da Kodak, Olivetti, entre outras empresas, que perderam relevância à medida que não se adequaram às novas tecnologias que surgiram, as câmeras digitais e os computadores, respectivamente.

“O setor de retífica de motores não enxerga que estão ocorrendo mudanças significativas no mercado. São poucas as empresas que apostam em inovação e elas podem desaparecer no futuro se não começarem desde agora a investirem em capacitação de profissionais na área da eletrônica ou reverem seus modelos de negócios visando à diversificação”, conta José Arnaldo Laguna, vice-presidente do Sindirepa, sindicato que reúne 170 empresas da área de reparação de veículos do estado de São Paulo, e presidente do Conarem, o conselho nacional do segmento.

A preocupação é tamanha que motivou a entidade a criar um instituto internacional de mobilidade para articular como o setor deve se preparar para as mudanças que serão impostas pela chegada de novas tecnologias. “A ideia é desenhar como será o nosso modelo de negócio no futuro”, explica Laguna. “O que já podemos fazer é conversar com empresas que pretendem comprar novas máquinas. O ideal é que apostem em capacitação em áreas como a eletrônica, e não investirem em algo que pode se tornar obsoleto com o passar dos anos”.

Diversificação é o termo apontado como agente que vai guiar a transformação esperada nas empresas de reparos de motores. A expectativa de mudança lenta e constante deverá ocorrer paralelamente à oferta do serviço que é prestado atualmente pelo segmento. A razão disso está no tamanho da frota de veículos leves que circulam hoje pelo País – 35,7 milhões, segundo Anuário da Indústria Automobilística de 2016 da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos. “Como a renovação configura um processo longo, a retífica convencional ainda será importante dado o número de veículos equipados com motores à combustão no Brasil”, disse Laguna.

Para Ricardo Bacellar, diretor da divisão automotiva da KMPG no Brasil, o setor de tecnologias irão se aproximar da indústria automotiva cada vez mais ao longo dos anos, e isso vai atenuar os impactos das novidades na cadeia. “Vai ser mais comum ouvirmos parcerias entre empresas de tecnologia e do setor automotivo serem costuradas. Esta união vai ser benéfica porque vai aumentar a absorção das novidades por parte de um setor que ainda está tentando entender o que está acontecendo”, explica o consultor.

Com as margens de lucro cada vez mais apertadas a tendência é que concessionárias busquem outras fontes de receita além da venda de veículos. Para Antonio Jorge Martins, coordenador do MBA executivo em administração, gestão de empresas da cadeia automotiva da FGV, em média o rendimento destas empresas é de 10% e não é suficiente para que atinjam seu ponto de equilíbrio e lucro adequado. Por isso, a saída é apostar em venda de acessórios e ofertas de serviços para auxiliar no pagamento dos custos fixos. “Inclusive, existe interesse das montadoras para que a rede tenha bom desempenho financeiro porque isto reflete na imagem da marca. Para o consumidor a loja é a extensão da fábrica.”

Seguindo esta tendência, as concessionárias Hyundai HMB e CAOA estão ampliando a oferta de serviços e acessórios. Grande parte da rede de cerca de 300 lojas já oferece soluções aos clientes que ajudam a aumentar seu lucro. Conforme Hilton Silveira, vice-presidente do braço comercial da ABRAHY, Associação Brasileira de Concessionários Hyundai, “está havendo um interesse crescente em criar parcerias para isto.”

O grupo Pateo, que possui sete representantes HMB em Pernambuco, aumentou em 12% o ticket médio da venda de produtos depois que fechou parceria com a Wings, empresa que fornece acessórios exclusivos para os veículos da marca. A venda destes produtos nestas lojas aumentou em 10% seu lucro bruto.

Hilton Silveira conta que o braço comercial da ABRAHY foi criado em 2012 justamente com o objetivo de apoiar a rede a ampliar o horizonte neste tipo de parceria para fortalecerem seus negócios. Atualmente, além dos produtos e serviços, muitas destas concessionárias já levaram para dentro dos seus estabelecimentos a oferta do consórcio. “É uma solução financeira que ajuda nossos clientes a adquirirem veículos da marca de forma programada.”

Ainda de acordo com Silveira da ABRAHY, está em andamento parceria com empresas especializadas com mais empresas automotivas para que os clientes tenham mais opções de escolha para personalizar seus veículos dentro das lojas. “Um menu completo de soluções otimiza sua experiência com a marca.”

Das 300 concessionárias Hyundai, 208 vendem o HB20, que é produzido na fábrica de Piracicaba, São Paulo. No rastro do aumento das vendas deste modelo nos últimos quatro anos, houve expansão no número de concessionárias HMB que saiu de 100 para as 208 atuais. Números da Anfavea, a associação que representa as fabricantes de veículos no País, mostram que em 2012 foram emplacados 22 mil e 53 modelos da família HB20 e este número saltou para 167 mil 674 unidades em 2016. De acordo com informações da Hyundai não há intenção de expandir a rede em 2017. O número atual atende é suficiente demanda do mercado atual.

As montadoras de veículos comerciais instaladas no Brasil não adiaram seus planos com a queda do mercado de mais de 30% no ano passado. Quatro das principais empresas anunciaram quase R$ 6 bilhões em investimentos nas operações das subsidiárias. A Scania é a que mais vai aplicar recursos no Brasil. Segundo a empresa serão aportados R$ 2,6 bilhões de 2016 a 2020.

Esse dinheiro será destinado à atualização da fábrica de São Bernardo do Campo, SP, e em novos produtos. A estratégia da montadora sempre foi manter os mesmos produtos sendo produzidos em todas suas unidades fabris. Portanto, há a expectativa da nova geração de caminhões Scania vir a ser produzido no Brasil em breve. Para isso, os investimentos são necessários para adequar às linhas de montagem. O valor é substancial já que, historicamente, a montadora investia por ano R$ 100 milhões em adequação da fábrica.

A MAN Latin America também vai adequar as linhas de montagem da fábrica de Resende, RJ, na busca de novos nichos de mercado, em inovações e ampliações nos serviços de digitalização e conectividade e na expansão da marca Volkswagen Veículos Comerciais no mercado internacional. Segundo a empresa será investido R$ 1,5 bilhão de 2017 a 2021. Na época do anúncio, a empresa informou que era o maior ciclo de investimentos da história da MAN no País. O último aporte da montadora chegou a R$ 1 bilhão de 2012 a 2016.

“Só foi possível confirmar mais esse ciclo virtuoso graças às medidas de economia tomadas em conjunto com nossos colaboradores, sindicato, fornecedores e concessionários. Assim podemos enfrentar a crise e trabalhar pela recuperação do mercado”, afirma Roberto Cortes, presidente da empresa para a região por comunicado.

No anúncio mais recente, a Volvo informou que irá investir R$ 1 bilhão até 2019. Os recursos serão aplicados na renovação do maquinário da fábrica no Brasil, melhora da rede de concessionários no Chile e em desenvolvimento de produtos. Os investimentos, no entanto, são menores do que o ciclo anterior, que durou de 2013 a 2015. Foram aplicados recursos da ordem de US$ 500 milhões (R$ 1,5 bilhão em valores atuais).

“90% desses aportes serão investidos na operação brasileira e desses, boa parte em atualização de nosso centro de desenvolvimento. Estamos nos preparando para a retomada. Sempre quem está na frente, bebe água fresca”, disse Wilson Lirmann, presidente da companhia.

Já a Mercedes-Benz reservou R$ 800 milhões para a operação de veículos comerciais da companhia no Brasil, de 2015 a 2018. Ao todo o ciclo de investimentos da empresa no mercado brasileiro, incluindo automóveis, é de R$ 1,5 bilhão no período.

De acordo com informações da Mercedes-Benz da parcela para veículos comerciais, R$ 730 milhões serão aplicados nas fábricas de São Bernardo do Campo e Juiz de Fora, MG, com foco na modernização das linhas de montagem. Os outros R$ 70 milhões serão destinados à construção do campo de provas para caminhões e ônibus em Iracemápolis, SP.

O mercado de automóveis da União Europeia começou em alta este ano, em parte devido aos dias de vendas extras de janeiro. As vendas cresceram 10,2% no comparativo com o mesmo período de 2016, totalizando 1 milhão 170 mil unidades, segundo dados da ACEA, associação que reúne as montadoras instaladas na região.

Dentre os principais mercados a Espanha, com 10,7%, a França, com 10,6%, a Alemanha, com 10,5%, e a Itália, com 10,1%, registraram resultados positivos fortes em janeiro, todos com ganhos porcentuais de dois dígitos. O mercado de automóveis do Reino Unido também cresceu no período, embora a ritmo mais modesto, 2,9%.

Na Alemanha, o maior mercado da região, foram vendidas 241 mil 399 unidades em janeiro. Já o Reino Unido, que está em processo de divórcio com a União Europeia, comercializou 174 mil 564 veículos, o menor crescimento.

Com relação às fabricantes as vendas do Grupo Volkswagen subiram 10,3%, chegando a 281 mil 877 veículos. Dentro do grupo a marca que mais cresceu foi Seat, com 25,9%, 27 mil 830 unidades. Já a marca Volkswagen, a de maior volume do grupo, vendeu 136 mil 558 veículos, alta de 10,8%.

O volume vendido pelo Grupo Renault subiu 10,4%, passando de 96 mil 379 para 106 mil 372 unidades. A FCA chegou a 15% de aumento, a Ford fechou janeiro com 9,9% de crescimento, a GM Europa Opel/Vauxhall com 5,1%, Daimler com 14,6%, BMW com 10,4%, Toyota com 11,9%, PSA com 6,8% e Volvo com 10,2%.

Dentre as fabricantes de menor volume Suzuki, com 29,9%, e Kia, com 20,5%, registraram aumentos saudáveis. Mazda, com -9%, Honda, com -7%, e Jaguar Land Rover, com -2,4%, foram as que viram suas vendas europeias cair no mês.

Os bancos das fabricantes de veículos que atuam no País participam das discussões para adequar a lei que prevê a recuperação de bens financiados, e não pagos, no mercado brasileiro. O ministro da Fazenda, Henrique Meireles, já anunciou que espera que o projeto de lei para aumentar as garantias das instituições financeiras em caso de calote seja enviado ao Congresso ainda este mês. Uma das medidas defendida pela ANEF, associação que agrupa as empresas financeiras das montadoras, é a redução do tempo de resgate dos bens, hoje em torno de dois anos para veículos comerciais e de um ano para carros.

A ideia faz os dois lados, setores público e privado, mirarem no mesmo alvo. Acredita-se que um menor tempo de resgate possa induzir as financiadoras a terem mais confiança e, assim, concederem mais crédito, movimentando o mercado e aquecendo a economia. Se o plano der certo a expectativa do setor é a de que o volume de recursos liberados chegue a R$ 86,7 bilhões até dezembro deste ano, valor 5,5% maior do que o registrado em 2016.

O crescimento esperado pelos bancos das montadoras é de 2,5% no saldo das carteiras, R$ 166,7 bilhões ante os R$ 162,7 bilhões do ano passado, volume que representou queda de 11,4% sobre o resultado do exercício anterior.

No que diz respeito ao negócio das montadoras abreviar o tempo de recuperação tem impacto direto na diminuição do ônus resultante do processo judicial como ele é conduzido hoje. Segundo Gílson Carvalho, presidente da ANEF, diminuir o tempo significará também, por exemplo, em uma menor depreciação dos veículos apreendidos, podendo assim ser revendidos ou leiloados por um preço maior do que o praticado atualmente.

“Ao fim de dois anos um caminhão pode ser vendido por 40% do valor de quando saiu da fábrica.”

Em 2016 54% dos veículos licenciados foram adquiridos por meio de financiamentos, tanto pelos bancos das montadoras quanto pelos de varejo, segundo dados da Anfavea, entidade que representa as empresas fabricantes de veículos e máquinas agrícolas. Historicamente o porcentual flutua de 60% a 65%, mas nos últimos meses teve resultados que sinalizam para um mercado em recessão. Em novembro do ano passado 50,3% dos veículos licenciados foram financiados por alguma instituição financeira.

Diego Marin, diretor de crédito da operação brasileira do Banco Mercedes-Benz, recorda que até dezembro o volume de financiamentos dará os primeiros indícios de retomada por causa das demandas por transporte rodoviário em setores importantes da economia, como o agronegócio e o de extração de minérios.

“A capacidade ainda é ociosa porque no passado o volume de compras foi alto com relação à demanda do mercado, em constante queda. Mas espera-se que os setores mais fortes da economia possam voltar a investir e isso vai causar impacto sensível no volume de financiamentos.”

A ociosidade nas fábricas de veículos comerciais é em torno de 70% da capacidade instalada.

Pesados – De acordo com dados da Anef os financiamentos de caminhões e ônibus, novos e usados, tiveram, em 2016, queda de 30,6% com relação a 2015. Foram 372,4 mil veículos comerciais usados e 63,9 mil novos. No segmento de veículos pesados o Finame foi responsável por 62% das negociações, seguido pelo CDC, 17%, compras à vista, 14%, consórcio, 5%, e leasing, 2%.

Já em automóveis e comerciais leves, apesar da restrição ao crédito, o financiamento ainda é o caminho escolhido pelo consumidor na hora de fechar a compra de um veículo novo. No ano passado 49% dos negócios envolveram operações de CDC. As compras à vista registraram o melhor resultado desde 2008 e corresponderam a 44% das vendas efetuadas em 2016. O consórcio respondeu por 5% dos contratos e o leasing por 2%.

A Suzantur, de Mauá, SP, é a primeira empresa de transporte urbano de passageiros a solicitar à CEF, Caixa Econômica Federal, financiamento dentro do Refrota 17 – programa de renovação de frota do transporte público coletivo. Lançado em dezembro pelo governo federal foi criado para modernizar pelo menos 10% da frota dos 107 mil ônibus urbanos do País, com recursos de R$ 3 bilhões gerados pelo FGTS.

A Suzantur pretende comprar oitenta veículos que serão incorporados à sua frota atual de 430 ônibus. A empresa, de médio porte, que iniciou suas operações em 1982, sempre utilizou a linha de financiamento Finame para comprar novos veículos, mas viu nesta nova modalidade
mais atratividade com relação à taxa de juros, que deverá ser de 9% ao ano. Este porcentual é menor do que todas as linhas disponíveis hoje no mercado, inclusive o Finame, que usa a TJLP e que pode chegar até 17% ao ano.

“Entramos com pedido de crédito no fim de janeiro, e alguns agentes do banco já estiveram na empresa para analisar nossa frota. Estamos aguardando resposta para a liberação”, diz o diretor Claudinei Brogliato. “O banco pede mais informações do que as instituições do setor para realizar a análise de crédito”.

Conforme informações da Caixa o prazo de análise dos pedidos de financiamento depende do perfil e do porte do cliente. Podem ser financiados ônibus urbanos dos tipos micro-ônibus, miniônibus e ônibus básico, além de articulados e biarticulados. Os contratos variam de quinze a vinte meses, de acordo com a categoria dos veículos. As garantias aceitas pela instituição são a frota financiada e a receita dos recebíveis.

Por enquanto este é o único banco autorizado a operar o Refrota 17, mas há a possibilidade de outros abocanharem este mercado. O Banco Mercedes-Benz, por exemplo, é um deles. De acordo com Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, a instituição solicitará em breve sua participação no Refrota: “Isto tornará o programa mais eficiente e, se tudo correr bem, será um potencial substituto do Finame atual”.

O executivo conta que, desde que o Refrota 17 foi anunciado, a Mercedes-Benz vem recebendo consultas diárias de empresas interessadas em novos financiamentos.

Na visão de Otávio Cunha, presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, se não houver muita burocracia no processo de análise de crédito este programa será um real estímulo para ampliar e atualizar a frota atual. A conjuntura econômica ocasionou a evasão de passageiros no sistema, ele recordou, e, por isto, há dois anos as empresas não conseguem renovar suas frotas, o que elevou a idade média dos ônibus, de 4 anos para 5: “O envelhecimento é ruim porque compromete a qualidade e a regularidade dos serviços prestados pelas empresas”.

A Renault já iniciou as vendas do recém-lançado SUV Captur no Brasil. Modelos para test drive de potenciais clientes encontram-se nas concessionárias de quase todo o território nacional. Depois disso, o Captur inicia sua viagem a oito países da América Latina. O novo destino é o México, daqui a duas semanas.

“Tenho a responsabilidade de coordenar a flexibilidade da produção no Brasil. Isso é o mais importante para seguirmos crescendo nossa participação no mercado brasileiro e na região. Por isso, por enquanto estamos dando prioridade ao Brasil. Depois iniciaremos um programa mais intenso na exportação. O Captur já está na Argentina e na Colômbia. O próximo destino é o México daqui a duas semanas”, explicou Fabrice Cambolive, presidente da Renault no Brasil.

Segundo o executivo há uma expectativa de boa aceitação do produto pelos clientes brasileiros, no entanto, cautela é a palavra de ordem no momento: “Não tenho um objetivo de vendas nem para o Captur nem para os outros produtos. Queremos crescer de forma sustentável. A velocidade com que isso vai acontecer só poderemos dizer ao longo dos próximos meses”.

Para o mercado brasileiro o presidente da Renault acredita que em 2017 ocorrerão duas fases na tão esperada recuperação. O primeiro, que acontecerá no primeiro semestre, será a retomada gradual graças às compras de clientes corporativos. “Já a partir do segundo semestre esperamos a volta dos clientes particulares, estimulados por uma queda dos juros”.

Preços – São duas versões do novo SUV. A Captur Zen 1.6 SCe manual, ofertada a R$ 78 mil 900 e a Captur Intense 2.0 automático cujo preço inicial é de R$ 88 mil 490. Uma das apostas da Renault para esse veículo é a pintura biton (duas cores). O cliente terá que acrescentar mais R$ 1,4 mil ao preço inicial.

Como base produtiva na região a Renault do Brasil também espera manter a trajetória de crescimento das exportações. Em 2016 foram 70 mil veículos vendidos em outros mercados, o dobro do resultado de 2015. “Nosso desempenho teve como principais produtos a picape Oroch e o próprio Captur, que já era vendido desde o fim de 2016 na Argentina e Colômbia. Agora com um novo mercado e um ano cheio pela frente, vamos observar o desempenho de vendas, sem ter qualquer número estipulado”, disse Cambolive.

A Renault iniciou a fase final de lançamento do Captur, seu novo SUV, e entra mais forte na disputa no segmento que mais cresce no mercado nacional. O carro já está disponível para test drive e pedidos dos potenciais clientes e chega ao mercado nacional para disputar com o Honda HR-V e Jeep Renegade. Além do design, que inaugura uma nova fase para os carros da fabricante francesa vendidos no Brasil, destaca-se o desenvolvimento desse produto liderado pela engenharia e design brasileiros.

O Captur desenvolvido aqui é o mesmo veículo que será produzido na Rússia e na Índia – neste último mercado, daqui a seis meses. Na Europa o veículo tem algumas características diferentes. Foram três anos e meio de trabalhos liderados pela Renault Tecnologia Américas, ou a área de engenharia brasileira, além do Renault Design América Latina, único estúdio de desenho e estilo da marca no continente americano, localizado em São Paulo. Esse projeto é parte do investimento de R$ 500 milhões para o período de 2015 a 2019 no País.

O resultado é um SUV com 4,33 metros de comprimento, 2,67 metros de entre-eixos, e 212 milímetros de altura do solo. São, segundo a Renault, as maiores dimensões para um SUV deste segmento no Brasil. “Este porte um pouco mais encorpado por suas novas dimensões são exemplos do nosso trabalho no desenvolvimento que levaram em consideração as características dos três mercados que irão comercializar esse Captur”, explica Antônio Fleischmann, diretor de projetos da Renault para as Américas.

Para a Rússia, por exemplo, há um Captur com tração 4X4 e porta-malas menor que a versão brasileira. “São necessidades específicas de cada mercado que procuramos incorporar para atender os consumidores. A tração integral é exclusiva para a Rússia e, por enquanto, não planejamos lançar aqui. Mas nada impede. Essa é a vantagem de um trabalho como esse: podemos rapidamente atender uma demanda de mercado do Brasil. E vice-versa”, diz Fleischmann.

Depois de 720 mil horas de testes e simulações, mais de 1 milhão de quilômetros rodados com 150 unidades em seis países, a Renault também destaca outros atributos que prometem cair no gosto do consumidor. Todas as versões terão ESP, ou controle de estabilidade, de série. O isolamento acústico é um dos destaques desse novo produto, de acordo com a fabricante francesa. E ainda o pacote de conectividade, ou Media Nav, também estará disponível em todas as versões. Além disso, a versão de entrada utilizará o novo motor 1.6 16V SCe, lançado na linha Renault no final de 2016 com foco em economia e prazer ao dirigir.

Além de versão com motor 1.6 e transmissão manual, inicialmente a Renault oferecerá outra opção com motorização 2.0 e câmbio automático. Está prevista a chegada, em seis meses, de nova versão com motor 1.6 e transmissão CVT.

A Neobus, fabricante gaúcha de carrocerias de ônibus, busca em 2017 voos mais altos em direção ao mercado internacional. Em 2016, as exportações cresceram 12,3%, passando de 291 para 332 unidades, com destaque para os micro-ônibus. Isso responde por 21% da produção total da empresa em 2016. A América Latina, África e Oriente Médio são os maiores mercados para a companhia. No ano passado, a empresa produziu 1 mil 519 unidades.

De 2015 a 2016, a empresa deu um salto de 60 micro-ônibus vendidos ao exterior para 156 unidades. O avanço este segmento se deu por conta de estratégias de vendas voltadas para o transporte entre cidades pequenas na América Latina e novos mercados na África. Segundo Alexandre Pontalti, presidente da Neobus, a empresa passa por um processo de reforço nos canais de vendas com o objetivo de buscar demandas reprimidas em novos mercados, como Jordânia, Serra Leoa, Irã e Angola.

“Estamos trabalhando direcionados para a recuperação dos níveis históricos de desempenho da empresa e, para isso, vamos reforçar o que temos de melhor, como a identidade da nossa marca, reconhecida no mercado pela inovação, robustez e serviço de pós-venda, e incrementar nossa presença internacional e o portfólio de produtos”, disse o executivo. “Precisamos, ao mesmo tempo, nos manter perto de nossos clientes no Brasil e ampliar a presença no exterior, visto que o potencial de negócios, neste momento, é bastante grande”, completa.

Dentre as principais encarroçadoras do país, no contexto das exportações, a Neobus respondeu em 2016 por 7,8% das vendas externas, com 332 unidades entre ônibus rodoviários, urbanos e micro-ônibus, frente o volume total de exportações que chegou a 4 mil 42 unidades em 2016, segundo dados da Fabus, associação que congrega as fabricantes de carrocerias. O resultado a posiciona como a quinta colocada em share de vendas ao exterior, atrás da líder Marcopolo (2179 unidades); Mascarello (649); Caio (501) e Comil (360). A Marcopolo, inclusive, foi a empresa que mais cresceu em número de unidades vendidas, registrando 64% a mais que em 2015.

A meta da Neobus para os próximos meses, segundo Pontalti, é atingir uma taxa de crescimento de dois dígitos nas exportações, impulsionados pelos segmentos de micro-ônibus e modelos rodoviários. “É um cenário real se projetarmos a nossa atual taxa de crescimento mais as oportunidades que observamos em geografias estratégicas”.

Rodrigo Baggi, economista da Tendências Consultoria, sinaliza para um movimento comum no mercado automotivo que busca a entrada em mercados poucos explorados como alternativa de suplantar o cenário desaquecido no mercado interno. “O setor como um todo compartilha da estratégia de adequar a produção às demandas em mercados alternativos, muitos deles aquecidos por anúncios dos governos locais de investimentos em infraestrutura”, disse.