Autodata

A Ford registrou em 2016 lucro antes dos impostos de US$ 10,4 bilhões, resultado ligeiramente abaixo do desempenho de 2015. A América do Sul teve a maior perda, de US$ 1,1 bilhão em 2016, já esperada pela companhia devido ao cenário econômico difícil nos países da região – Argentina e Brasil principalmente.

No entanto o forte desempenho na América do Norte equilibrou as contas. Em seu principal mercado registrou lucro antes de impostos de US$ 9 bilhões, uma queda de US$ 344 milhões em relação ao lucro recorde do ano passado. Esse resultado foi alcançado, segundo a Ford, por preços fortes para alguns de seus veículos mais rentáveis, incluindo os picapes da série F e SUVs.

Na Europa a Ford teve recorde com lucro antes dos impostos de US$ 1,2 bilhão. E na região Ásia-Pacífico registrou seu segundo melhor desempenho histórico, com lucro líquido de US$ 627 milhões em 2016. Além da América do Sul outra região que teve perdas foi Oriente-Médio e África, com US$ 302 milhões.

A orientação dos negócios da Ford para 2017 permancem inalteradas. A companhia espera que os lucros persistam comparados a 2016 enquanto investe em novos serviços de mobilidade.

A thyssenkrupp construirá na China uma das maiores plantas do mundo para a produção de sistemas de direção. O início da operação está previsto para este ano. Localizada em Changzou terá estrutura construída em área de 150 mil m2, contará com sistemas avançados de automação e produzirá 4 milhões de sistemas de direção elétrica por ano. A unidade atenderá aos mercados chinês e internacional.

Para a primeira etapa do projeto foram investidos € 200 milhões. De acordo com informações da empresa a operação da nova fábrica contará com sistemas que permitirão troca automática e permanente de informações produto-maquinário. Terá, também, sistema central de controle de processos, seguindo o conceito de indústria 4.0. Com estes atributos a empresa prevê aumento da produtividade e mais qualidade dos componentes e sistemas.

A fábrica de Changzou será integrada às demais plantas de sistemas de direção da thyssenkrupp no mundo, aí incluída a unidade brasileira em operação em São José dos Pinhais, PR. Isso significa que as informações sobre operações serão interligadas por meio de sistemas para garantir melhorias no processo produtivo.

A Foton iniciará, na segunda quinzena de fevereiro, a produção de caminhões na fábrica da Agrale, em Caxias do Sul, RS. O objetivo é atender à demanda do mercado interno até o fim da construção de sua planta própria, em Guaíba, RS, ainda sem previsão para terminar.

Serão produzidos caminhões de 3,5 toneladas da família MiniTruck, com lançamento previsto para março, e os de 10 toneladas – preparados para receber terceiro eixo –, que poderão ser financiados pela Finame.

De acordo com Ricardo Mendonça de Barros, acionista da empresa e responsável pela estruturação da rede Foton, “nosso planejamento inicial é produzir trinta unidades por mês, mas sentiremos como o mercado se comportará para saber se este volume aumentará. Pois temos capacidade para fazer crescer a produção”.

Ele também acaba de assumir a diretoria comercial, que compreende a área de vendas, pós-vendas, marketing e desenvolvimento de rede.

Sem revelar valores Barros conta que o investimento para iniciar a produção na Agrale foi feito com capital próprio da Foton Brasil e sem participação da matriz chinesa:

“Este ano iniciaremos as negociações para que os chineses comecem a entrar com capital.”

A decisão de nacionalizar a produção tem a ver com os sinais de uma lenta recuperação no setor de caminhões. Além disso o desenvolvimento de fornecedores proporcionará tecnologia mais avançada e confiabilidade. Já existem mais de quarenta fornecedores nacionais no circuito de atendimento, diz Leandro Gedanken, diretor de engenharia e desenvolvimento da Foton:

“Temos recebido peças aprovadas pela engenharia desde o fim do ano passado”.

As dificuldades de crédito que surgiram nos últimos dois anos decorrentes da intensa desaceleração econômica fizeram com que o consórcio assumisse papel importante na renovação da frota de caminhões. Somado a isto há o hábito crescente, dos transportadores, de planejar a compra, o que favorece a escolha dessa modalidade de pagamento.

De acordo com Paulo Roberto Rossi, presidente-executivo da ABAC, a Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios, “em 2016 o segmento de consórcios para veículos pesados também sentiu os impactos da crise, mas esta junção de elementos fez com que o número de participantes ativos não diminuísse na comparação de dezembro de 2016 com o mesmo mês de 2015. Mantivemos a estabilidade com tímido crescimento”.

Em dezembro do ano passado existiam 280,5 mil participantes ativos neste segmento, contra 278 mil em dezembro de 2015. A ABAC registrou retração de 6,8% no volume de novas cotas, percentual, porém, considerado baixo pelo presidente. Foram 51,1 mil novas cotas no acumulado de janeiro a dezembro de 2016 e 54,8 mil no ano anterior.

A perspectiva da ABAC é que em 2017 o desempenho desta modalidade de financiamento seja algo muito parecido com aquele registrado em 2016:

“A redução da taxa Selic para 13%, a inflação controlada e o aumento da confiança do consumidor começam a desenhar um cenário mais positivo”, acredita o presidente da associação. Há, também, a previsão de safra recorde, de mais de 200 milhões de toneladas de grãos, que movimentará novos negócios.

A diretora geral do Consórcio Scania, Suzana Soncin Gazola, também acredita que o cenário econômico mais claro é importante para perspectivas de demanda aquecida.

“No caso do Consórcio Scania temos um trabalho de inovação e fidelização com os nossos clientes que aumenta nossa expectativa de crescimento.”
Suzana espera que em 2017 haja acréscimo de 10% no volume de cotas ativas e 8% em ticket médio no Consórcio Scania: “Em 2016 não tivemos aumento no volume de cotas, mas crescemos no valor do ticket médio, que era de R$ 378 mil em 2015 e passou para R$ 427 mil no ano passado”.

Para ela isto reflete a mudança de perfil do consumidor:

“Antigamente eram muitos transportadores autônomos, mas quando grandes frotistas perceberam que o PSI Finame poderia acabar começaram a analisar o consórcio como ferramenta aliada para a renovação da frota”.

Outro movimento percebido pelo Consórcio Scania é a utilização da carta de crédito para quitar financiamentos.

Além do cenário econômico “as ações para atender sob medida às necessidades dos clientes têm garantido a fidelização e aumento da procura pelo Consórcio Scania”, que completa 35 anos de existência em 2017: “No fim do ano passado começamos a realizar assembleias dentro da fábrica para nos aproximarmos mais do cliente, e isto tem surtido efeito”.

Um outro exemplo de que o consórcio está na mira dos transportadores é o recente anúncio da MAN Latin America sobre o crescimento de 110% em 2016 nas vendas de cotas por meio das suas maiores administradoras de consórcio, a BR Qualy e a Maggi. Foram vendidas 2 mil 178 cotas no período.

Carlos Rocca, gerente de operações comerciais e pedidos especiais de caminhões da MAN, diz que o consórcio deverá seguir em alta nos próximos anos: “É um reflexo do amadurecimento do mercado consumidor, que passou a enxergar no produto uma importante forma de planejamento para ampliação e renovação da frota”.

Com a modalidade em evidência marcas que não ofereciam esta opção de pagamento a prazo estão aderindo à tendência. Este é o caso da Abrafor, a Associação Brasileira dos Distribuidores Ford Caminhões que acaba de assinar contrato com o Consórcio Nacional Unifisa para o lançamento de um novo consórcio de caminhões no País. O Redefor Consórcio de Caminhões terá como objetivo possibilitar às empresas associadas atenderem as necessidades dos clientes e do mercado com um mecanismo dirigido a autônomos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas.

Paulo Matias, presidente da Abrafor, diz que “decidimos criar o consórcio após a análise e a observação do comportamento e das necessidades dos transportadores frente às dificuldades econômicas que o País vivencia”.

De acordo com ele isto cria boas perspectivas de vendas futuras para os distribuidores Ford e o cliente passará a contar com mais alternativas para aquisição de um caminhão.

Segundo a Andemos, Associação Colombiana de Veículos Automotores, entidade que congrega os importadores de veículos da Colômbia, o mercado automotivo daquele País deverá manter-se estável neste 2017 e até apresentar pequena evolução frente ao resultado obtido em 2016. De acordo com notícia publicada na sexta-feira, 27, pelo diário Flash de Motor, da Venezuela, a Andemos projeta vendas de 870 mil unidades este ano no país. Desse total 270 mil deverão ser automóveis, comerciais leves e pesados, e cerca de 600 mil serão motocicletas. O resultado, se alcançado, representará um crescimento de 4,7% frente ao ano anterior.

De acordo com Olivério Enrique Garcia Basurto, presidente da Andemos, “como todos sabem estamos enfrentando um aumento de 3% na carga tributária este ano e isto obviamente não será positivo para o mercado. Só que acreditamos que isto poderá ser compensado pelo impacto positivo que, imaginamos, será gerado pela variação da taxa de câmbio advinda do aumento do preço médio do petróleo no mercado internacional”.

Segundo ele 2017 será um ano de grandes desafios na Colômbia, não só para o setor automotivo mas para toda a sociedade em razão das incertezas políticas e econômicas que ainda afetam toda a região latino-americana: “Esperamos que as novas estruturas políticas que estão sendo organizadas em vários países da região possam, no longo prazo, assegurar a necessária estabilidade jurídica que precisamos para o desenvolvimento dos mercados”.

Agora que a poeira começa a baixar, o novo desafio de quem opera no setor automotivo passa a ser o de estimar qual seria, afinal, em condições normais de temperatura e pressão, o tamanho real do mercado doméstico brasileiro de automóveis, caminhões e ônibus.

Como ponto de partida há a certeza de que o mercado real é maior, razoavelmente maior, do que os 2 milhões de veículos que foram registrados no ano passado

Mas, em contrapartida, há também a firme convicção de que ele é menor, razoavelmente menor, do que o recorde de 3,8 milhões de unidades anotadas há alguns poucos anos.

De fato, o anêmico resultado de 2016 decorreu de dois anos seguidos de PIB negativo, e bem negativo, na faixa de 3,5% em cada um dos períodos.

Como decorrência, quase 3 milhões de pessoas perderam o emprego nos últimos 24 meses, elevando para 13 milhões o numero total de desempregados. Raras passaram a ser as casas que nas quais não existia pelo menos um desempregado. Quase sempre mais de um.

Tal cenário dilapidou a confiança das famílias de forma geral em relação ao futuro, o que é fatal para um setor, como o automotivo, cujos produtos, por seu alto valor, exigem financiamentos que só são contraídos desde que os consumidores tenham um mínimo de certeza de que continuarão empregados nos próximos 24 a 36 meses.
Há cerca de um ano, em janeiro de 2016, a projeção com a qual todas as empresas do setor trabalhavam partia do princípio de que o pior já havia ficado para traz e que a tendência, então, seria de relativa estabilidade nos doze meses a frente.

Ledo engano. Mais 1,2 milhão de pessoas – de consumidores em potencial – foram demitidos no ano passado. E, agora, com o agravante de que, desta fez, o demitido passou a ser o chefe da família, o provedor mor da casa. E cada vez com mais frequência gente de colarinho branco, em cargo de chefia. De gerente para cima.

Convenhamos, por melhores, mais adequados e mais atraentes que sejam os novos produtos oferecidos ao mercado, não há desejo de compra de automóvel novo que não esmoreça – talvez melhor seria dizer faleça – num cenário dantesco, quase kaficaniano, desta natureza.

Ainda, mas quando se considera que, para piorar ainda mais o quadro, os bancos a cada mês tornaram-se mais seletivos. De cada dez pedidos de financiamento para compra de automóveis, apenas três ou quatro passaram a ser aprovados. E seis a sete simplesmente recusados.

E mesmo os poucos “felizardos” que conseguiam ter seu crédito aprovado, tinham de concordar com taxas de juros cada vez mais elevadas, com a alegação de que o aumento da inadimplência assim recomendava para garantia da saúde do sistema financeiro.

Trata-se, inegavelmente, de um daqueles legítimos dilemas tostinianos: os juros estão cada vez mais altos por que a inadimplência é cada vez maior ou, quem sabe, a inadimplência é que esta cada vez mais alta por que os juros estão cada vez mais elevados?

E a que se considerar, ainda que as novas gerações, nascidas e definidas no mundo do Uber, não tem a menor atração por automóveis. Quem tem filho com menos de trinta anos de idade em casa sabe que, para esta geração, o direito irrestrito de ir e vir e vir mudou do automóvel para um simples app no celular capaz de garantir um táxi, o Uber incluído, a qualquer hora e em qualquer lugar

Na área específica de caminhões, muito propriamente definidos como bens de produção, as vendas dependem das regras de financiamento do Finame mas, sobretudo, de um mínimo de confiança das empresas transportadoras e dos carreteiros de que haverá cargas a serem transportadas em quantidade suficiente para garantir que a prestação será paga.

Convenhamos mais uma vez: depois de dois anos seguidos com queda de 3,5% no PIB, como acreditar nessa premissa? Nem mesmos a perspectiva de uma safra recorde em 2017, conjugado com a atual elevação dos preços das commodities agrícolas no mercado internacional, é capaz de dar esta segurança mesmo a quem se sentir atraído, e muito, por tantos avanços tecnológicos e de eficiência nos novos produtos que as montadoras estão colocando no mercado.

E quanto ao ônibus, na área rodoviária, em particular, quem poderia projetar, com um mínimo de certeza, quanto e em que condições serão definidas as novas regras para o transporte de passageiros por estradas, sem a quais não a como qualquer empresa do setor ter um mínimo de chance de projetar seu futuro?

Na área urbana, por sua vez, quem seria capaz de projetar o que se dará com as tarifas nesta época em que – deste o levante dos vinte centavos que inegavelmente colocou os cidadãos nas ruas e mudou os rumos do Brasil – esta questão se transformou no centro da disputa entre vários e distintos rumos ideológicos?

Tudo isto explica por que os números registrados no ano passado – que com pequenas variações, provavelmente positivas, deverão ser repetidos neste ano – foram, por assim dizer, tão medíocres em relação aos registrados nos primeiros anos desta década.

Na verdade, para quem conhece e acompanha este setor, eles não foram exatamente medíocres. Muito ao contrário. Com tudo contra, tal como e específica o exposto acima, o fato de se ter alcançado dois milhões de unidades comercializadas, é quase que um verdadeiro milagre.

Difícil imaginar outro País que teria conseguido tal resultado nestas mesmas condições. Dois milhões de unidades, o sétimo ou oitavo maior mercado do mudo. Com tudo contra…

Nosso destino seria, então, rapidamente recuperar aquelas vendas de 3,8 milhões de unidades e, assim, consolidar a posição de quarto maior mercado do mundo, acima da Alemanha, de longe o maior da Europa, e quase o dobro do mercado da França e da Itália?

Não exatamente. Muito daquele recorde, todos sabemos, foi artificial. No caso dos automóveis o resultado foi anabolizado por excesso de confiança dos consumidores em relação ao futuro e financiamento em até sessenta meses.

No caso dos caminhões o artifício veio de juros negativos que tornavam conveniente até vender a casa na praia para comprar caminhões novos e aplicar a diferença no mercado financeiro.

E quanto aos ônibus os anabolizantes vieram a bordo de programas do tipo Caminho da Escola, excelentes e socais, sem dúvida, mas, infelizmente, hoje sabemos, sem a devida e necessária dotação orçamentária.

Com tudo colocado num multiprocessador – a versão atualizada dos antigos liquidificadores – a verdade, segundo ecoam as paredes mais bem informadas da Anfavea – estaria um pouco acima de simples média aritmética. Algo mais próximo da média geométrica. Três milhões por ano, pouco mais, pouco menos.

As apostas estão abertas…

A fabricante de catalisadores Umicore acompanhou a retração do mercado automotivo e registrou queda de dois dígitos no faturamento em 2016. Com um produto vendido a cada veículo comercializado, a empresa acabou refém do cenário ruim vivido pelas montadoras. Em conversa exclusiva com a Agência AutoData, Stephan Blumrich, vice-presidente e diretor da Umicore Brasil, afirmou que a falta de uma legislação mais clara e previsível torna difícil a situação com a matriz e que o Brasil vem perdendo relevância no mercado global. Para ele, o cenário pode ficar mais favorável com a divulgação da nova fase do Inovar-Auto e com a melhora gradativa da economia do país. Confira:

Em 2016, a Umicore comemorou 25 anos de presença no Brasil. Como foi o ano para a empresa?
Foi um misto de comemoração e situação difícil. Como fabricante de catalisadores, nossa preocupação com a sustentabilidade ganhou destaque nas comemorações dos 25 anos, que coincidiram com os 30 anos do Proconve, Programa de Controle de Poluição do Ar Veículos Automotores. Produzimos um livro sobre a evolução do transporte no país para celebrar o marco de 47 milhões de catalisadores fabricados no período. Para se ter uma ideia, há 30 anos cada veículo leve emitia, em média, 35 g/km rodado de monóxido de carbono, CO, gás resultante da queima do combustível. Hoje, a emissão é de 0,3 g/km rodado. Mesmo com a melhora nos índices, ainda há muito trabalho pela frente. Mas o momento não foi só de celebração. Nosso produto é alinhado ao volume comercializado no mercado. Não temos a opção de instalar mais de um catalisador por veículo. Por isso, como o mercado teve uma queda de dois dígitos, nós também tivemos. Não conseguimos fazer milagre e desde 2014 os volumes caem de forma expressiva.

Todo o mercado fala em necessidade da redução das emissões e de atualização das tecnologias. De alguma forma a restrição econômica postergou o desenvolvimento de novos produtos?
Esse trabalho é constante. O desenvolvimento de novos produtos nunca pode parar. Nosso produto ganhou ainda mais relevância com a primeira fase do Inovar-Auto e desde então somos cobrados a participar desse cenário de eficiência energética. Essa foi uma das partes positivas do programa. Fez com que nosso tempo de resposta ficasse mais rápido. No ano passado, mesmo com as vendas menores, participamos de concorrências para novos motores. Há uma tendência de propulsores menores e tivemos de adaptar nossos produtos. Não posso revelar os contratos novos, mas posso dizer que nosso centro de desenvolvimento que possibilita testes e fornece estatísticas para as montadoras foi um grande diferencial para conquistar novos contratos. Atualmente, calculamos que a nossa participação do mercado brasileiro supera os 50%.

Como as regras da nova fase do Inovar-Auto podem influenciar os negócios da Umicore?
Só consigo avaliar essa questão positivamente. Existe um movimento muito forte dentro da comunidade automotiva para que as regras sejam de longo prazo e tragam previsibilidade ao mercado. Caso isso se comprove, estamos falando em 10 ou 15 anos de planejamento. Isso ajudaria muito a questão da competitividade no Brasil. Afinal, essa falta de previsibilidade afeta nossa relevância global. É delicado explicar para matriz que o plano mudou, que não há estabilidade, que a regra vez ou outra é quebrada. Mas além de uma política industrial de médio a longo prazo, precisamos de definições de legislações. Órgãos como Ibama e Conama precisam ditar as regras do Proconve o quanto antes. Já estamos entregando informações para essas instituições com dados sobre a qualidade do ar e saúde da população para tentar agilizar o processo. Mas o fato é que estamos ficando para trás. A China, por exemplo, sempre esteve atrás do Brasil quando o assunto é emissão. Porém, eles já vão para o Euro 6 nos próximos anos. Nós estamos parados. Isso sem contar que a discussão está limitada a emissões de CO2, quando deveria estar pensando na saúde da população e nos gastos com tratamentos de saúde pública. Mais do que o CO2 que impacta no efeito estufa, temos de ampliar a discussão para os monóxidos e hidrocarbonetos que saem dos escapamentos e fazem a população respirar um ar impróprio. É fato que estamos atrasados.

Vocês realizam exportações?
Exportamos 4% da produção para Ásia, mas isso não é muito relevante. Como estamos falando de uma empresa global, há fábricas em todas as regiões e o esforço logístico acaba inibindo as remessas. Além disso, nossa mão-de-obra cara e o câmbio não fazem do Brasil um cenário atrativo para o mercado global. Mas isso já foi diferente, de 2000 a 2005 exportávamos cerca de 15% da produção brasileira. Infelizmente as condições mudaram e isso não é mais viável.

Qual a relevância do Brasil nos negócios globais?
Dentro da área de catalisadores a Umicore Brasil responde por cerca de 3% a 4% no negócio mundial, mas esse índice já foi bem maior. As vendas para a China reconfiguraram os mercados da empresa. Há 20 anos, sem a China, o Brasil representava cerca de 15% dos negócios, mas com as vendas absurdas dos chineses acabamos perdendo relevância. Estamos trabalhando para melhorar isso, mas é fato que temos mais potencial do que realidade. Todo mundo fala que o Brasil tem potencial para ser um dos maiores mercados do mundo, mas precisamos provar isso. As pessoas precisam ter condições de comprar carros, precisam de crédito, juros acessíveis e de emprego. Não estamos falando em formas artificiais de vender carros, como aconteceu de 2008 a 2010 com a redução dos impostos e financiamentos a perder de vista. Precisamos ter uma economia sólida que dê condições reais de aquisição de um carro. A nossa esperança é que esse novo governo conduza o país para caminhos assertivos.

O que a Umicore projeta para 2017?
Temos a impressão que já chegamos ao fundo do poço e que agora as coisas só podem melhorar. Mas é triste imaginar que também pensamos isso no final de 2014 e 2015, e mesmo assim piorou. Precisamos torcer para que a economia volte aos eixos. Mas a expectativa é uma estabilidade ou crescimento modesto de 2% a 3%. Não acreditamos em uma retomada rápida e até torcemos para que isso não aconteça de forma brusca. Afinal, essas bolhas de crescimento sempre cobram o preço mais para frente. A nossa expectativa é que haja políticas claras de longo prazo e que as legislações, como Inovar-Auto e Proconve, sejam anunciadas. As empresas perderam a credibilidade das matrizes e precisam de um cenário estável para reconquistar isso e justificar investimentos no Brasil.

A Cavenez, Câmara Automotriz da Venezuela, que tem 45 montadoras associadas, anuncia os resultados obtidos por grupo de oito delas em 2016, que levaram a Venezuela ao último lugar do ranking da América Latina. De acordo com o Flash de Motor foram produzidas 2 mil 849 unidades, uma queda de 84,43% com relação ao resultado do ano anterior, 18,3 mil.

Quando se recorda que o resultado de 2015 já foi o mais baixo pelo menos desde 2000 imagina-se o humor da indústria no país. Como escreve o Flash de Motor, de maneira indignada, “(chega-se a esse resultado) para gozo dos nefastos do Gabinete que vêm destruindo a indústria estabelecida para favorecer as importações chinesas. A produção de dezembro, das sete montadoras, chegou a apenas 81 unidades”.

Como base de referência de seu sistema produtivo a Cavenez utiliza os resultados de 2000, 89 mil 432 unidades.

A indústria encerrou 2016 com a venda de 3 mil 8 unidades, o que representou uma queda de 82,9% sobre as 17 mil 585 registradas no ano anterior – “o que já era, assim como o resultado da produção, um número escandalosamente baixo para o que já foi a indústria automotiva na Venezuela”.

Em 2000 as redes de distribuição venderam 145 mil 306 veículos na Venezuela.

Desde 2000 o melhor resultado histórico registrado na Venezuela foi em 2007, com a produção de 172 mil 418 veículos e com vendas totais que somaram 491 mil 899.

Em 2016 apenas oito montadoras instaladas na Venezuela apresentaram alguma produção: Ford, com 2 mil 170 veículos, é a primeira do ranking, com 72,14% de participação. Vêm depois Toyota, com 386 e 12,83%, Mack, com 95 unidades e 3,15% de participação, Iveco, Mitsubishi, Fuso, Chevrolet e Dodge. Scania, Mercedes-Benz e Audi importaram um total de 139 unidades.

Todas as versões do Toyota Etios passam a adotar o mesmo visual na linha 2018, cujas vendas têm início neste janeiro. Assim, não passa a ser mais exclusividade das versões Platinum e Ready o design já disponível tanto no hatch quanto no sedã desde o segundo semestre de 2016, quando o centro de design brasileiro concebeu um novo desenho para a dianteira dos modelos mais luxuosos deste veículo de entrada da linha Toyota.

Desde a versão X com motor 1.3 e transmissão manual destacam-se os novos para-choques dianteiros e traseiros e a nova grade, que segundo a fabricante “confere ao modelo uma sensação de maior dinamismo”.

Além disso a versão XLS ganhou saias laterais, antes disponível apenas na Platinum, enquanto a Platinum tem um novo pormenor cromado na grade dianteira e tapetes de carpete.

Mercado – Em 2016 a Toyota comercializou aqui 67 mil 768 mil unidades do Etios, nas duas versões, crescimento de 10% com relação a 2015. Foram exportadas outras 26 mil 408 unidades para a Argentina, Paraguai, Uruguai e Peru.

Os preços permanecem os mesmos, assim como os pacotes de conforto e conveniência. Na carroceria hatch o Etios tem preços a partir de R$ 45 mil 990 na versão de entrada e de R$ 64 mil 990 na Platinum, a mais luxuosa. Para o Etios sedã na versão X e com motor 1.5 os valores começam em R$ 50 mil 690 e chegam a R$ 68 mil 390 no topo de linha.

A Toyota também oferece ao cliente condições especiais de aquisição para manter o que considera uma relação duradoura com a marca. Pelo plano Ciclo Toyota o consumidor adquire um Etios com entrada que deve ser, no mínimo, 30% do valor total do modelo. O parcelamento de outra parte do valor total deve ser escolhido de doze a 36 meses. Nessa etapa a Toyota afirma que as prestações chegam a ser até 40% mais baixas que as praticadas pelo mercado. E, ao fim, restará parcela residual que não poderá ultrapassar 50% do valor do veículo.

A grande vantagem dessa fórmula de vendas é a garantia da Toyota de recompra do veículo financiado pela concessionária por, no mínimo, 85% do valor da tabela FIPE. Dessa forma, caso todas as condições sejam cumpridas, o consumidor não precisará desembolsar dinheiro vivo para quitar o seu veículo. Mas deverá gastar um pouco para trocar por outro zero-quilômetro.

A Volkswagen e o Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté realizaram acordo para o PDV, Plano de Demissão Voluntária de 615 funcionários da planta de Taubaté, SP. O programa começou no fim de dezembro de 2016 e terminou neste mês.

Com as demissões a companhia enxugou 15% dos 4 mil colaboradores. Em nota o sindicato aprovou a abertura de PDV após a montadora alegar necessidade de redução no quadro de funcionários: “Trata-se de uma ação positiva para os trabalhadores que aderiram, já que receberam entre 25 e 35 salários como incentivo, dependendo do tempo de empresa.”

Os metalúrgicos portadores de deficiência ocupacional têm direito a mais um salário por ano trabalhado.

Procurada por AutoData a Volkswagen não quis comentar o assunto. Em novembro do ano passado a empresa já havia anunciado que pretendia demitir aproximadamente 3 mil trabalhadores, em um período de cinco anos, nas suas quatro fábricas localizadas no País. Juntas, elas empregam 18 mil pessoas. Não há confirmação se o PDV em Taubaté está relacionado a este plano.