Autodata

É sabido que o transporte rodoviário de cargas é uma atividade que atua como vetor da emissão de gases poluentes ao meio ambiente, como o CO2, materiais particulados e outros gases nocivos à saúde humana e ao planeta.

A preocupação com a pegada de carbono e o impacto ambiental do transporte de cargas são temas atuais. Tanto os fabricantes de motores e caminhões quanto os maiores operadores de frotas do mundo estão realmente empenhados em procurar novas formas de transportar, emitindo menos gases e poluindo menos.

As alternativas são muitas: Arla 32, treinamento para os motoristas economizarem no diesel, dispositivos que prometem fazer o caminhão emitir menos, diesel mais limpo, filtros, etc. Mas, será que essas ações atacam realmente onde a emissão de poluentes no transporte acontece com maior intensidade?

Ao buscar uma nova carga, um caminhoneiro autônomo roda vazio até 50 km por trecho, em média. Essa viagem com o caminhão vazio é um dos momentos em que há emissão de poluentes sem que o caminhão esteja efetivamente realizando um transporte.

Levantamento da CNT, Confederação Nacional do Transporte, mostra que cerca de 40% dos mais de 2 milhões de caminhões que circulam no Brasil, principalmente autônomos, estão rodando vazios por aí em busca de seu próximo frete, poluindo o ar e desperdiçando recursos preciosos.

Existe uma ferramenta tecnológica que consegue retirar 20% desses mais de 800 mil caminhões rodando vazios pelas rodovias brasileiras, apenas pelo fato de existir e ser utilizada pelos caminhoneiros. Estou falando do TruckPad, aplicativo que conecta os caminhoneiros às suas próximas cargas, e que faz com que os usuários tenham, em seu cotidiano, ofertas de carga em seu celular, sem precisar rodar para ir atrás de carregamentos.

O TruckPad funciona como um painel de fretes para o caminhoneiro. Se a cada viagem curta para buscar seu próximo frete o caminhoneiro rodar 50 km, e ele não faz somente uma viagem dessas até conseguir a carga, ele emite 25 quilos de CO2 na atmosfera à toa.

Com o TruckPad, evitando essa viagem, o caminhoneiro busca sua nova carga de sua base, com o caminhão estacionado, economizando, além de recursos naturais, o tempo, o dinheiro, o diesel e a disposição do caminhoneiro, que poderá até realizar planejamento de seus carregamentos, tendo, inclusive, um frete novo já negociado antes mesmo de descarregar o frete atual. Assim, o caminhão precisa rodar apenas para realizar o transporte, e não mais para ir atrás de trabalho.

Com a facilidade que cria para o cotidiano dos caminhoneiros, o TruckPad retira 20% da frota circulante das estradas, o que representa evitar a emissão de nada menos que 4 mil toneladas de CO2 por viagem.

E esta contribuição do TruckPad para a proteção do nosso meio ambiente é um efeito espontâneo do próprio funcionamento do aplicativo. O efeito do uso do sistema traz uma série de benefícios para o transporte brasileiro e para o meio ambiente. Além de fazer com que os caminhões emitam menos poluentes por rodar menos e não ter que ir até diferentes locais para carregar e pegar o próximo frete, o sistema também ajuda a melhorar a qualidade de vida do caminhoneiro, que fica mais satisfeito, roda menos, fica menos na rodovia, à mercê de intempéries, acidentes e roubos, e ajuda a todos a fazer um planeta melhor.

Um sistema simples que traz benefícios ao cotidiano dos caminhoneiros tem este poder de ajudar tanto na preservação do meio ambiente, criando frotas e fretes mais verdes.

Carlos Mira, é Fundador e CEO do TruckPad

Nesta época de tantas e tão profundas mudanças, o ano novo automotivo começa com uma disputa inusitada que, na prática, representa a síntese perfeita desta atual fase do setor: duas diferentes empresas, a General Motors e a FCA, reivindicam a liderança das vendas domésticas de automóveis e comerciais leves no Brasil em 2016. E as duas estão certas.

Uma delas, a General Motors, foi a marca líder em vendas no ano passado. E a FCA, de seu lado, foi a empresa que, na soma das várias marcas que a formam – Fiat, Jeep, Chrysler, Dodge e Ram –, ocupou o topo do ranking no mesmo período, segundo comunicado distribuído pela própria companhia.

Não se trata, todavia, de mera disputa retórica. Na prática, são conceitos diferentes que refletem diferentes posicionamentos estratégicos de cada uma das empresas. E que tendem a ganhar cada vez mais relevância no Brasil e no mundo neste novo ciclo que o setor agora atravessa.

Historicamente, os rankings de vendas e de produção do setor automobilístico nacional sempre foram formados a partir do desempenho de cada marca em particular. Neste caso, os números da Fiat e da Chrysler aparecem computados em separado, da mesma forma que os da aliança Renault e Nissan ou os da Volkswagen e Audi, bem como os da Peugeot e Citroën que, juntas, formam a PSA.

Trata-se de forma de classificação que de fato faz sentido na medida em que, de forma geral, cada marca tem sua própria personalidade e direciona sua atuação, estratégia de marketing, rede de concessionários e padrão de pós-venda para diferentes universos de consumidores.

No entanto, numa época como a atual, na qual os ganhos de escala nas áreas de engenharia, compras e produção cada vez mais separam os vencedores dos vencidos, o ranking por empresa também passa a fazer muito sentido. Tão ou talvez até mais sentido do que o de marcas que até o ano passado vinha dominando a cena.

A fábrica inaugurada em 2015 pela FCA em Pernambuco é um bom exemplo deste quadro. Não se pode dizer que ela seja da Chrysler ou da Fiat. Desde o início foi projetada para produzir veículos das duas marcas. E, o que é ainda mais valioso em termos de ganhos de escala, projetada para produzir veículos desenvolvidos e fabricados a partir de uma base mecânica comum. Uma base mecânica FCA.

A rigor, as duas únicas grandes diferenças entre o Renegade da Chrysler e o Toro da Fiat, são, literalmente, o logotipo que vai na frente e a rede distribuição. No mais, cada cálculo de desempenho do projeto de engenharia, cada parafuso, cada chip, são, no mínimo, membros de uma mesma família. Irmãos de sangue.

Os consumidores podem até não perceber – e a estratégia está justamente em fazer com que não o percebam – mas o mesmo acontece com os veículos da Peugeot e Citroën, da Renault e da Nissan, da Volkswagen e da Audi.

A cara até pode ser diferente. Mas o coração é sempre o mesmo. Os carros da Volkswagen e da Audi fabricados na unidade industrial do grupo em São José dos Pinhais, PR, por exemplo, são, projetados pelos mesmos engenheiros e são paridos pela mesma linha de montagem. São diferentes na forma. Mas iguais na essência, naquilo que garante a economia de escala, seja de componentes e, sobretudo, de engenharia.

Esta verdadeira obsessão pelos ganhos de escala, sobretudo na área de engenharia, resulta da rapidez cada vez maior com que os veículos se tornam obsoletos hoje, seja em tecnologia embarcada, seja nos materiais utilizados, no design ou, pura e simplesmente, no sistema de produção que, a cada dia, se beneficia de máquinas cada vez mais flexíveis e inteligentes.

Na prática isto significa que se antes qualquer montadora tinha pelo menos dez anos para amortizar os custos de engenharia de qualquer novo veículo, hoje não tem mais do que a metade do tempo para fazer o mesmo.

Foi assim que, dentro de cada marca, surgiram as chamadas famílias de veículos que eram compostas por modelos iguais da metade para a frente e com traseiras diferentes que davam origem a hatches, sedãs, peruas e picapes.

Com o tempo, e sempre com o mesmo objetivo do ganho de escala de engenharia, tais famílias foram se tornando globais e, aos poucos, foram se transformando em multimarcas.

Por mais inacreditável que hoje possa parecer, a origem de tudo isso, o laboratório no qual o experimento foi primariamente testado, pode muito bem ter acontecido no Brasil quando, em meados da segunda metade da década de 1980, Volkswagen e Ford se uniram para formar a Autolatina.

Essa empresa juntou, apenas e exclusivamente no Brasil, as duas marcas, bem como as fábricas e as bases mecânicas das duas companhias para tentar evitar que ambas desaparecessem em meio a uma das muitas crises cíclicas do mercado automotivo nacional.

Em termos financeiros, até que funcionou. Mas a experiência acabou abortada em razão da extrema dificuldade de se juntar, na época, duas culturas de administração e de engenharia tão diferentes.

A Volkswagen, que sabia fazer carros populares, ingressou na Autolatina sem dispor de motor 1.0. E a Ford, que tinha o motor 1.0, nada entendia de carros populares. E quando as duas novamente se separaram, em 1996, a VW continuava sem motor 1.0 e a Ford sem carro popular. A cultura alemã de uma e a americana da outra jamais deram liga.

A necessidade acabou fazendo com que muita água corresse por baixo da ponte deste então. Hoje, até empresas diferentes unem com certa frequência esforços financeiros e de engenharia para desenvolver plataformas a serem utilizadas em comum.

São justamente estes novos tempos que acabam por gerar diferentes interpretações para os rankings do setor. Aliás, não apenas no Brasil: quem se der ao trabalho de perguntar ao Google quem foi o líder de vendas de automóveis no mundo em 2016, também vai encontrar duas respostas: Toyota e Volkswagen.

Dona do aplicativo de compartilhamento de veículos mais utilizado no mundo, a Uber comemora um crescimento astronômico no Brasil em 2016. O País já se tornou o terceiro maior mercado global da companhia, atrás apenas de Estados Unidos e Índia. O número de usuários regulares saltou de 1 milhão em 2015 para 8,7 milhões por aqui no ano passado. E o total de motoristas cresceu de 10 mil para 50 mil no período. Mas apesar de ser uma empresa que preza alternativas de mobilidade, a Uber não tem vida fácil quando o assunto é a regulamentação de seus serviços pelos municípios. Na tentativa de levantar a bandeira branca, a companhia passou a oferecer um novo serviço, que a exemplo de Waze e Google Maps, pode mapear o trânsito e ajudar no planejamento das cidades. A ideia, segundo, Guilherme Telles, diretor geral da Uber no Brasil, é fazer parte da solução da mobilidade – e não dos problemas. O executivo falou ainda sobre os problemas de reputação enfrentados pela companhia. Nos últimos trinta dias, a empresa foi a nona no ranking nacional de queixas do portal Reclame Aqui com quase 5 mil reclamações. Os problemas vão desde questionamentos sobre a tarifa dinâmica, erros de login, até comportamento inapropriado dos motoristas. Confira a seguir:

Como funciona a nova solução da Uber focada em mobilidade?
O Uber Movement é um site que permite aos usuários acessarem dados como os locais e os horários de maior e menor demanda, o tempo médio de viagem e outras informações desse tipo. Tudo com base em informações coletadas por GPS nos bilhões de trajetos feitos pelos motoristas do aplicativo. Por enquanto, a solução está limitada para agências de planejamento e pesquisadores, mas deve ser lançada para o público em breve. O serviço foi construído nos últimos nove meses por uma equipe de dez engenheiros e está disponível em cidades da Austrália, Estados Unidos e Filipinas. Deve ser expandido para dezenas de outras localidades e, logo, chegar ao Brasil.

Quais são os planos da Uber no Brasil em 2017?
A Uber chegou ao Brasil em junho de 2014. No fim de 2016, quase dois anos e meio depois, já estávamos em mais de quarenta cidades e mais de 8,7 milhões de brasileiros já usam o app regularmente. O Brasil já é o maior país da América Latina para a Uber e representa hoje o nosso terceiro maior mercado no mundo, atrás apenas dos EUA e da Índia. Com a velocidade de crescimento que temos visto no Brasil, e à medida que avançamos para tornar nossa tecnologia ainda melhor para os usuários, motoristas parceiros e para as cidades brasileiras, certamente podemos dizer que a Uber continuará crescendo no País.

Há algum novo modelo de serviço programado para entrar em operação?
A Uber está sempre em busca de novos mercados para seus produtos. O UberEATS, por exemplo, serviço apresentado no fim de 2016, já está rodando em alguns bairros de São Paulo e deve ganhar destaque esse ano. O app permite pedir comida com comodidade e segurança, pagar com um só toque, e acompanhar a preparação e a entrega em tempo real. Já os restaurantes podem usar a plataforma da Uber para encontrar o entregador mais próximo e focar no que mais importa: a comida. E, quanto aos entregadores parceiros, esses ganham mais uma oportunidade de gerar renda em horários flexíveis. A intenção é tornar a experiência de pedir comida pelo celular tão simples quanto a de pedir um carro.

Vocês oferecem serviços distintos de acordo com as regiões?
Estamos sempre observando e avaliando cuidadosamente a realidade de cada região e as demandas dos usuários para pensar em soluções que façam sentido para cada uma delas. O que vemos em comum entre as mais de 480 cidades em que a Uber atua pelo mundo são pessoas que querem ter acesso a uma forma confiável e acessível de se movimentar pelas cidades ao toque de um botão, e, do lado dos parceiros, a vontade de ter uma forma de gerar renda para si mesmos e suas famílias com flexibilidade e sendo seu próprio chefe. O que difere de região para região são alguns serviços específicos, que combinam com as particularidades de cada cidade. Alguns exemplos pelo Brasil são o UberENGLISH, no Rio de Janeiro, que é um serviço pelo qual as pessoas podem chamar um Uber dirigido por motoristas certificados em inglês pelo Duolingo. Isso faz sentido para uma cidade que recebe tantos turistas quanto o Rio. Outro exemplo é o UberBike, em São Paulo, pelo qual paulistanos podem chamar um Uber com rack para suas bicicletas.

Com o aumento do número de motoristas, alguns clientes reclamam de queda de qualidade no serviço prestado. Além disso, há acusações mais graves, como de violência e assédio. Qual é o posicionamento de vocês a respeito dessas questões?
A nota média de avaliação dos motoristas no Brasil continua estável, em 4.8. O que acontece é que a demanda cresce continuamente por esse tipo de serviço, então novos motoristas entram na plataforma constantemente para garantir que os usuários tenham um carro rapidamente. Na prática, com mais motoristas entrando toda semana, lembrando que com os mesmos critérios rígidos de sempre, existe a chance de você pegar um motorista que acabou de entrar na plataforma. Com os feedbacks e as notas, eles se adequam à demanda e acabam ganhando uma média boa.  E, claro, motoristas que ficam abaixo da média de 4.6 são desligados da plataforma. Dito isso, monitoramos muito de perto o funcionamento da plataforma e desativamos usuários e motoristas que infrinjam os termos de uso. Vale ressaltar que os termos de uso são criados para garantir que a plataforma se mantenha saudável tanto para usuários quanto para parceiros.

Vocês iniciaram a cobrança de um custo fixo de R$ 0,75 em todas as corridas no Brasil. Qual é o objetivo?
O custo fixo será destinado para apoiar iniciativas de segurança para motoristas parceiros e usuários, além de outros custos operacionais.

Como funciona o cadastro de novos motoristas atualmente? Há planos de mudar isso?
Para se cadastrar como motorista parceiro é preciso ter carteira de motorista com licença para exercer atividade remunerada e passar por checagem de antecedentes criminais. Os carros precisam ser de modelo 2008 ou mais novo, ter quatro portas, ar-condicionado e cinco lugares. Além disso, devem estar cadastrados com a apresentação de Certidão de Registro e Licenciamento do Veículo, Bilhete de DPVAT do ano corrente. Porém, como somos uma empresa de tecnologia e estamos sempre tentando melhorar a plataforma, analisamos sugestões de usuários e, recentemente, também ouvimos motoristas parceiros em conversas com grupos de motoristas.

O total de veículos novos e usados financiado no ano passado atingiu 4,65 milhões de unidades, recuo de 12,4% em relação a 2015. O desempenho no segmento de novos foi negativo em 25,6%, atingindo 1,74 milhão de veículos, enquanto no de usados a queda foi bem menor, de 2%, somando 2,9 milhões.

Os dados foram divulgados na sexta-feira, 13, pela Unidade de Financiamentos da Cetip, operadora do Sistema Nacional de Gravames, base integrada de informações que reúne o cadastro das restrições financeiras de veículos dados como garantia em operações de crédito em todo o Brasil.

No caso específico dos automóveis, foram financiadas pouco mais de 1 milhão de unidades novas em 2016, retração de 26,3% na comparação com o mesmo período do ano passado. O índice de queda é superior ao da verificada no mercado de automóveis como um todo, que foi de 21%, o que corrobora informação do presidente da Anfavea, Antônio Megale, de significativo aumento da participação das compras à vista no segmento no ano passado. Em novembro, segundo a entidade, o total de carros financiados teve fatia de apenas 47% no total emplacado, o menor índice da história do setor.

Já o volume de financiamento de automóveis usados, de acordo com a Cetip, recuou apenas 1,8%, com quase 2,7 milhões de unidades negociadas. Houve crescimento de 16,3% no número de financiamentos de carros com nove a doze anos de uso, num total de 336,6 mil unidades, sendo que nesse caso o prazo médio de financiamento aumentou de 40,8 meses em 2015 para 41,3 em 2016. Já o prazo para carros com mais de 12 anos recuou de 38,1 para 36,1 meses, na mesma base de comparação.

No segmento de motocicletas, as vendas financiadas recuaram 21,3% em 2016, apesar de uma leve alta de 0,7% nos negócios a prazo com modelos usados. No caso dos veículos duas rodas é o quinto ano consecutivo de queda no total de unidades financiadas.

Considerando as modalidades de financiamento, o CDC perdeu 0,2 ponto percentual em sua participação nas vendas financiadas, passando de 80,9% para 80,7% em 2016 em relação ao acumulado de 2015. A modalidade, porém, continua sendo a preferida dos consumidores. No ano, foram vendidos a prazo 3,75 milhões de veículos por meio do CDC, queda de 12,6% em relação ao mesmo período de 2015.

Mais do que os lançamentos e as novidades do Salão do Automóvel de Detroit apresentados a partir de segunda, 9, e cujo interesse maior se limita ao mercado norte-americano, a semana da indústria automotiva mundial foi pródiga em questões judiciais.

Na sexta-feira, 13, depois do acordo da Volkswagen com a Justiça dos Estados Unidos, pelo qual pagará US$ 4,3 bilhões em multas em decorrência da fraude em seus motores, e da acusação da Agência de Proteção Ambiental, EPA em inglês, de que motores a diesel da FCA emitem mais gases do que o permitido, foi vez da Renault ganhar destaque na imprensa mundial por eventual irregularidade em seus motores.

O governo francês revelou que apura se a montadora também teria se valido de artifícios para burlar testes de emissões de gases no caso dos motores a diesel. As investigações, revelam as agências internacionais, começaram em novembro, depois que o Ministério da Economia e Finanças enviou relatório sobre o caso para a Justiça francesa.

Na quinta-feira,12, a EPA acusou a FCA que ter instalado, e não divulgado software de gerenciamento do motor que permite excesso de emissão de poluentes em motores diesel. Pouco mais de 104 mil unidades das picapes Dodge RAM 1500 e Jeep Cherokee vendidos desde 2014 com motores 3.0 litros estariam envolvidas.

As denúncias contra a FCA e a Renault podem indicar um segundo estágio do chamado Dieselgate, como foi batizado o escândalo mundial protagonizado pela Volkswagen e descoberto em 2015. No total, reconheceu a montadora alemã, perto de 11 milhões de veículos em todo o mundo foram dotados de software capaz de enganar os testes de emissões de motores a diesel. Além de implicar em demissões de altos executivos, e até prisões, os custos com processos, multas, recompras de veículos e indenizações a governos e consumidores já teriam ultrapassado a casa dos US$ 23 bilhões.

A Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2016, levantamento feito pela Confederação Nacional do Transporte, CNT, confirma o grande impacto da crise econômica brasileira no setor de transporte no ano passado. A entidade ouviu 795 transportadores de todo o País, que atuam nos modais rodoviário, ferroviário de cargas, metroferroviário, urbano de passageiros por ônibus, aquaviário e aéreo.

A grande maioria deles, 60,1%, registrou a queda de suas receitas brutas e 58,8% foram forçadas a reduzir o número total de viagens.

O levantamento da entidade apontou ainda que 74,6% dos transportadores tiveram de driblar aumentos do custo operacional. Outro indicador importante é que pelo menos 37,4% delas reduziram o número de veículos em operação ao longo do ano passado.

Como decorrência desse cenário de declínio no nível de atividade – agravado, sobretudo, pela crise política, segundo 90,7% das empresas consultadas –, o quadro de mão de obra no setor encolheu de forma significativa. De dezembro de 2015 a setembro do ano passado foram demitidos 52, 4 mil trabalhadores no setor. Somente nos últimos seis meses, mostra a pesquisa, 58,1% das empresas de transporte promoveram dispensas.

Apesar dos números de 2016, os transportadores esperam melhor cenário daqui para frente. Para 2017, por exemplo, 47,7% dos empresários esperam obter receita bruta maior e 48,8% confiam que o ambiente econômico permitirá aumentar o nível de atividade.

O levantamento da entidade revela também que 53,5% dos transportadores “aumentaram a confiança na gestão econômica do governo federal e 60,5% concordam com as medidas fiscais anunciadas”. Ainda assim quase a metade dos empresários ouvidos, 49,3%, dos empresários acredita que a retomada do crescimento econômico brasileiro será notada somente no ano que vem, enquanto 23,6% são mais otimistas e esperam melhores números já no transcorrer de 2017. A enorme maioria dos entrevistados, exatos 83,5%, também apoia a participação de investidores internacionais nas novas concessões da área de transporte.

A Mercedes-Benz trabalha sob a perspectiva de que o mercado de caminhões em 2017 crescerá de 6% a 10%. Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas da companhia, já enxerga algum movimento e confia que recentes ações do governo trarão o investidor de volta às compras. “O ambiente de negócio está melhor. O governo sinalizou com medidas que desburocratizam o crédito e melhoram o sistema de tributos, como também anunciou novas regras do Finame, que se não são as melhores que já tivemos, pelo menos estão claras e previsíveis.”

A expansão esperada por Leoncini, porém, não se apresenta com índice suficiente para recuperar as perdas da indústria de veículos pesados nos últimos anos. Ao dividir o crescimento entre dez fabricantes de caminhões em operação industrial no País, o volume se dilui em torno de quatrocentos a quinhentas unidades a mais para cada companhia ao longo do ano. Pouco para um parque industrial com capacidade ociosa por volta de 70%. “O crescimento acontecerá de qualquer maneira. Faz diferença chegar primeiro que os outros. Não adianta mais esperar o cliente bater na porta. Colocamos muita energia para entender o mercado, para estar atento aos movimentos e, assim, levar não só uma solução, mas a solução para todo um contexto.”

Como estratégia para suportar um ambiente que ainda será marcado por volumes baixos, a Mercedes-Benz volta-se para diversas frentes, dos serviços às exportações passando pela atuação no mercado de usados. Receita, aliás, segundo Leoncini, impulsionadora dos negócios da companhia em 2016 e responsável pelo retorno da fabricante à liderança de vendas de caminhões no mercado interno.

O diretor de vendas conta que com os negócios de novos em baixa a fabricante apostou na manutenção dos veículos dos clientes. Assim, investiu nas três linhas de peças que possui – Genuína, Alliance e Remanufaturada -, resultando em uma expansão de 400% no faturamento do negócio. Na área de pós-venda também acelerou inciativas em instalar oficina na casa do cliente, “uma boa maneira de apressar o caminhão ou o ônibus para a operação”.

Diante das tantas dificuldades enfrentadas no ano passado, a Mercedes-Benz também calçou sua rede de concessionários com programa de incentivo como o Star Class, no qual a casa é classificada do bronze ao diamante sob critérios de excelências, do serviço ao treinamento. “Embora exista quem enxergue como despesa, investimento do concessionário no seu negócio é fundamental, resulta em fidelização e crescimento de market share.”

Atualmente a Mercedes-Benz possui duzentos endereços entre concessionárias plenas e pontos de serviço ou peças, sem ter precisado fechar nenhuma casa na fase mais aguda da crise do mercado de caminhões. “Houve necessidade de realocações em praças nas quais as cidades cresceram muito dificultando o acesso dos veículos, como também de flexibilizar o modelo de negócio.”

Leoncine também lembra de outro importante apoio para estimular as vendas de novos, o negócio usados. A companhia possui duas lojas Select Truck – Betim, MG, e Mauá, SP -, especializada no comércio de caminhões de segunda-mão. Ano passado as casas venderam 850 caminhões, boa parte – se não a maior – originada de parte de pagamento por novos. O diretor de vendas adianta que está nos planos ter mais duas ou três em outras regiões do País. “Paraná e Nordeste certamente ganharão as próximas ainda este ano ou no máximo em 2018.”

Se as exportações já foram foco da fabricante em 2016, os embarques continuam no radar. A empresa enviou para fora no ano passado pouco mais de 6 mil caminhões contra 4,6 mil unidades de 2015. E deve crescer mais. O diretor de vendas enxerga com muito potencial os modelos Accelo e Atego para países do continente Africano e do Oriente Médio. “Só nós produzimos o leve Accelo, um puramente nacional, que se apresente muito adequado a países com crescimento de consumo e, consequentemente, aumento de distribuição de carga. Hoje temos capacidade disponível e precisamos procurar onde podemos entregar.”

No ano passado a participação das vendas diretas nos emplacamentos de automóveis e comerciais leves chegou a 34,17%, o maior índice dos últimos dez anos, segundo a Fenabrave. Das 1 milhões 986 mil 389 unidades dos segmentos licenciadas em 2016, 678.750 foram negócios provenientes da modalidade. De acordo com Alarico Assumpção Jr., presidente da entidade que representa a distribuição de veículos no País, o porcentual é alto, mas não em quantidade. “O volume médio no período foi de 526 mil unidades/ano. Cabe fazer a leitura que não forma as vendas diretas que cresceram, mas o varejo que caiu drasticamente.”

As contas do representante da Fenabrave justificam a maneira de enxergar o mercado. Nos últimos quatro anos as vendas no varejo de automóveis e comerciais leves passaram de 2,7 milhões unidades para 1,3 milhão, queda de 52%, enquanto na modalidade jurídica de 916,6 mil para 678,7, encolhimento de 26%. “O índice das vendas diretas cresce, porque o varejo caiu”, reforça. “De qualquer maneira não se trata uma participação saudável para o nosso negócio. Não sou contra a modalidade, mas temos de trabalhar para colocar as vendas diretas em patamares mais baixos.”

Na comparação com 2015, porém, a fatia das vendas diretas nos licenciamentos cresceu 5 pontos porcentuais. Na ocasião a modalidade de negócios para pessoas jurídicas e frotistas fechou com índice de 28,78%, com 712,8 mil unidades dos 2,4 milhões de automóveis e comerciais leves licenciados naquele período.

Por montadora, a Fiat foi a empresa que mais participou com os negócios por vendas diretas de automóveis e comerciais leves. No ano passado sua participação foi de 23,48%, seguida pela General Motors, com 18,97%, Renault (11,89%), Volkswagen (11,37%) e Ford (7,24%).

Já no ranking por marca no varejo é a GM a líder, com fatia de 16,6%. Atrás dela vem a Volkswagen com 11,57%, a Hyundai e a Fiat bem perto com 11,37% e 11,13%, respectivamente, e a Toyota (10,86%).

O modelo mais emplacado por vendas diretas foi a Fiat Strada, com 45.277 unidades licenciadas pela modalidade do total de 59.449 emplacamentos. Volume considerável também registrou o líder de vendas Chevrolet Onix, das pouco mais de 153 mil unidades emplacadas do Chevrolet Onix, 44.779 delas foram via modalidade para pessoas jurídicas.

O Contran, Conselho Nacional de Trânsito, aprovou a Resolução nº 655 que da forma ao Renave, Registro Nacional de Veículos em Estoque. Publicada na quarta-feira, 11, no Diário Oficial da União, a medida entre em vigor em maio.

Por meio de sistema informatizado, o Renave permitirá conhecimento, em tempo real, de todo o processo de compra e venda de um veículo novo ou usado, promovendo na transação mais segurança jurídica em relação à transferência de responsabilidade, procedência e possíveis pendências do bem. O comprador fica sabendo na hora se o carro desejado possui alguma restrição.

O Renave permitirá que a concessionária ou a revenda independente se torne responsável pelo veículo no momento em que ele é deixado na loja, pois a transferência passará a ocorrer por meio eletrônico e não mais por papel. Desta maneira, ao vender um veículo para a loja, o proprietário assinará o CRV, Certificado de Registro do Veículo, e o estabelecimento é obrigado a emitir a nota fiscal eletrônica da entrada desse veículo. O produto, então, passa automaticamente para o nome da loja, indicando que ele está em estoque, e o antigo dono fica livre de eventuais pendências após a venda, como multas. Pelo menos por enquanto, segundo o Contran, nada muda em relação os negócios entre pessoas físicas.

A medida também beneficiará órgãos governamentais, que poderão ter acesso ao movimento real das revendas. De acordo com o diretor do Denatran, Elmer Vicenzi, a população também terá mais segurança nessa modalidade de relação comercial, além da garantia na legitimidade do emplacamento de veículos novos. “Haverá também uma desburocratização na compra e venda de usados, uma vez que as transações eletrônicas simplificarão os procedimentos.”

Para a Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, os benefícios do Renave para o consumidor são claros e muitos, como a redução de custo dos veículos e de juros pagos, simplificação do processo de transferência de propriedade, pendências dos veículos já vistas e conferidas no ato, garantia de compra de um veículo que passou pelo crivo do Denatran, Detran e Receita Federal, transferência instantânea de responsabilidade ao comprador, comunicação de venda realizada automaticamente, e formalização do negócio de comprar e vender no ato de sua celebração.

De acordo com nota da entidade que reúne o setor de revendas de seminovos e usados, o novo sistema reduz custos, oferece maior garantia jurídica, elimina problemas com o extravio de documentos, otimiza o trabalho operacional, garante uma efetiva fiscalização do processo pelas autoridades de trânsito, desburocratiza o processo, disponibiliza automaticamente e instantaneamente a mercadoria para venda e incentiva a regularização das operações de compra, venda e consignação de veículos nas lojas.

Para o Presidente da Fenauto, ilídio dos Santos, a oficialização do Renave é uma conquista para todo o segmento automotivo. “O estabelecimento desse sistema que beneficiará um enorme universo de revendas de automóveis por todo o Brasil e também o consumidor final, oferecendo mais agilidade, segurança jurídica e garantia do veículo que está sendo negociado. Todas as pendências e responsabilidades poderão ser resolvidas em tempo real, sem burocracia, assim como um cliente faz um TED em uma agência bancária.”

A ZF apresenta o ICR, Intelligent Rolling Chassis, flexível, um conceito de plataforma veicular projetada para atender às exigências essenciais do projeto de veículos, visando apoiar futuras soluções de mobilidade urbana. A plataforma, já pronta para ser lançada no mercado, combina um motor elétrico integrado no eixo e um chassi inovador extremamente ágil, a um sistema de direção avançado e a uma unidade de controle eletrônica que coordena todas as funções do chassi.

Esses sistemas mecânicos inteligentemente interligados equipam perfeitamente o IRC, visando à condução urbana autônoma no futuro. Simultaneamente, o assoalho plano entre os eixos dianteiros e traseiros aceita quase todos os desenhos de carroceria. Isso torna o IRC uma plataforma ideal para o desenvolvimento de veículos elétricos destinados ao transporte urbano de passageiros ou mercadorias.

“A mobilidade do futuro continuará a ser baseada em sistemas mecânicos, equipados, no entanto, com sistemas inteligentes totalmente interconectados”, explica o Stefan Sommer, CEO da ZF. “No nosso Intelligent Rolling Chassis, os sistemas mecânicos inteligentes e interconectados oferecem uma plataforma flexível para os conceitos de veículos urbanos dos fornecedores tradicionais e da nova mobilidade.”

Funcionamento – O eTB, Electric Twist Beam, instalado no eixo traseiro do IRC garante a mobilidade sem nenhuma emissão de poluentes. Para conseguir isso, a ZF combinou um eixo de torção a dois motores elétricos montados perto das rodas, cada um deles com uma potência de 40 kW. Eles são instalados em uma carcaça de alumínio, cada um com uma transmissão de uma só velocidade. O eTB constitui assim um motor eficiente e dinâmico que atende às necessidades de mobilidade e transporte urbano.

O eixo dianteiro do IRC é baseado em um inovador desenho de suspensão independente por duplo braço de controle. Esta é a principal exigência mecânica para aumentar o ângulo de esterçamento em até 75 graus – em conjunto com o sistema de direção eletromecânico ZF. A título de comparação, os eixos dianteiros-padrão permitem um ângulo de esterçamento de no máximo 50 graus.

Graças a esse ângulo aperfeiçoado, as manobras de mudança de direção e estacionamento ficam mais fáceis, beneficiando os veículos tanto de passageiros como de transporte, especialmente na condução urbana sujeita ao tráfego pesado.

Outro componente essencial do sistema da plataforma é a ECU, Electronic Control Unit, do IRC, o cérebro por trás de tudo que acontece no chassi. Ela coordena todas as funções dinâmicas longitudinais e transversais do veículo, bem como os outros sistemas ZF como os freios de serviço, a eletrônica motriz e, adicionalmente, o gerenciamento da bateria.

A ECU do IRC está, além disso, equipada com uma função vetorial do torque, que distribui a força motriz entre os dois motores elétricos, separadamente quando é necessário. Esta é a única forma pela qual os veículos construídos sobre esta plataforma podem sair da imobilidade a um ângulo de quase 90 graus, o que é perfeito para estacionar e mudar de direção em espaços apertados.

Além de conectar os eixos dianteiros e traseiros, o IRC tem seu assoalho plano como um skate, que aceita as configurações mais diversas, simples e baseadas nas necessidades e conceitos de interior. Isso inclui, por exemplo veículos para duas pessoas, táxis sem motorista com assentos frente a frente e um veículo que percorre autonomamente a última milha, para entregar mercadorias em áreas urbanas.