Autodata

A indústria brasileira de motocicletas finalmente teve o que comemorar em agosto. A produção no mês chegou a 92,8 mil unidades, seu melhor resultado mensal ao longo de 2016. O volume superou em 23,3% o resultado de julho. O segundo melhor mês do ano foi maio, com pouco mais de 92,3 mil motocicletas fabricadas.

Apesar do dado favorável a Abraciclo, Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, não soltou fogos. Afinal, no acumulado dos oito primeiro meses do ano, a produção seguiu muito aquém da registrada em igual período do ano passado. Com 632,4 mil unidades fabricadas, o recuo chegou a 30,8%.

A comparação com agosto do ano passado também não anima os fabricantes. A queda, neste caso, é de 18,6%, já que em agosto de 2015 saíram das linhas de montagem quase 114 mil motos. E a evolução frente a julho se deve muito se deve muito à baixa base comparação. Em julho, quando foram fabricadas somente 75,2 mil motos, houve paralisações das linhas do Polo Industrial de Manaus, sobretudo em função do período de férias escolares.

O mercado interno no atacado absorveu 83,3 mil motocicletas em agosto, o que corresponde a crescimento de 16% na comparação com julho e recuo de 18,3%, frente aos números de gosto do ano passado, quando foram negociadas com as concessionárias 101,9 mil unidade.

O crescimento na comparação mensal do varejo foi bem mais tímido, de apenas 2,7%. Se em julho foram emplacadas 74,4 mil motos, no mês passado foram 76,5 mil. Porém a média diária recuou 6,2%, passando de 3,5 mil em julho para 3,3 mil motocicletas em agosto. Em agosto do ano passado a média diária foi de 4,7 mil emplacamentos, 28,9% acima da do mês passado.

Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, acredita, contudo, em alguma recuperação das vendas nos próximos meses, “em função das medidas econômicas a serem implantadas” pelo governo.

O setor não pode reclamar mesmo é do desempenho no mercado externo, ainda que as exportações historicamente não sejam suficientes para atenuar perdas mais significativas no mercado interno. Em agosto foram exportadas 4,5 mil, expansão de 19,1% em relação a julho. No acumulado de janeiro a agosto foram embarcadas 39,5 mil unidades, 9% a mais do que em igual período do ano passado.

No começo do ano que vem a Volare deverá apresentar um protótipo de miniônibus com motorização 100% elétrica. O projeto, desenvolvido desde o começo de 2014 em parceria com a chinesa BYD, prevê a produção do modelo no Brasil – a companhia, que possui fábricas em Caxias do Sul, RS, e São Mateus, RS, não divulgou o local.

“Vamos oferecer um produto único em todo o mundo em sua categoria”, afirmou, em nota, Roberto Poloni, diretor de engenharia da Volare. “100% elétrico, de piso baixo, totalmente acessível e de dimensões reduzidas, ideal para uso nos centros urbanos”.

Segundo a companhia, o veículo terá 9.095mm de comprimento, 2.985mm de altura e 2.360mm de largura, com capacidade para transportar até 45 passageiros, dos quais 20 sentados e 25 em pé. Os motores, que ficarão nas rodas traseiras, serão da BYD, com 90 kW de potência. As baterias ficarão no teto e na parte traseira do veículo – a empresa promete recarga completa em apenas três horas.

“Nossa engenharia desenvolveu o projeto priorizando o espaço interno e a acessibilidade ao passageiro. Este enfoque resultou em uma revisão de posicionamento de equipamento, desde a carroceria ao chassi, gerando um veículo diferenciado na sua categoria”.

Tradicional encarroçadora de ônibus, a Volare passou a, desde abril, ser também uma fabricante de chassis ao lançar o Cinco, micro-ônibus inteiramente montado pela companhia, que pertence à Marcopolo. O modelo é produzido na unidade capixaba de São Mateus.

Em andamento ao plano estratégico da CNH Industrial para expansão do portfólio de escavadeiras hidráulicas, a companhia anunciou na segunda-feira, 12, parceria com a Hyundai Heavy Industries para juntas produzir e desenvolver miniescavadeiras.

O acordo tem duração de dez anos, com a opção de renovação de três anos e vale mundialmente, com exceção do sul-coreano. Concluída totalmente a parceria, a oferta de miniescavadeiras incluirá 14 modelos, de 1 a 6 toneladas.

Segundo comunicado emitido pela CNH Industrial, “as duas empresas se beneficiarão das sinergias em desenvolvimento de produtos, fornecimento, fabricação e, possivelmente, oportunidades futuras para a fabricação de máquinas e equipamentos de construção”. A fabricante completa que com o acordo passará a ter “oportunidade de produzir modelos de miniescavadeiras de até 5 toneladas e fornecer modelos de fabricação original (OEM) com mais de 5 toneladas.

“Essa relação reúne o know-how e o conhecimento especializado de duas fabricantes globais, líderes de equipamentos de construção, permitindo que aproveitemos as sinergias em termos de seleção tecnológica e adaptação, fornecimento de componentes e custos de pesquisa e desenvolvimento”, revela em nota Richard Tobin, CEO da CNH Industrial. “Nossa capacidade de fabricar e fornecer a partir de nossa ampla base industrial global permitirá a realização da ampliação de vantagens em custos de produtos, ao mesmo tempo garantindo que o prazo de entrega dos produtos e os custos de logística sejam minimizados para nossa rede de concessionários.”

A Cummins começará a oferecer motores diesel da família ISG, de 12 litros, às fabricantes nacionais. Ainda sem contrato fechado ou até mesmo negociações avançadas, segundo garantiram executivos da própria empresa, os propulsores deverão chegar em um primeiro momento importados da China, para depois, gradativamente e de acordo com a demanda, começarem a serem nacionalizados.

Com faixa de potência entre 375 cv e 510 cv e torque que varia de 1.650 a 2.300 Nm, os ISG12 são destinados a veículos da gama extrapesada. Podem ser aplicados tanto em caminhões quanto em ônibus ou máquinas agrícolas, necessitando somente de pequenas adaptações. Desenvolvido de modo a poder ser adaptado com facilidade à tecnologia de emissões Euro 6, ainda não obrigatória por aqui, chegarão ao Brasil prontos para atender ao Proconve P7, equivalente ao Euro 5, com o sistema SCR.

A exemplo dos ISF 2,8 e 3,8 litros, em processo de nacionalização, o ISG será importado da China. “Para baratear os custos, a compra deverá ser feita diretamente pelo cliente com a Cummins de lá”, explicou Maurício Rossi, diretor de vendas de motores, peças e serviços da empresa.

A intenção é nacionalizar a produção depois, mas tudo dependerá da demanda. Segundo Rossi a importação deste motor chega a ser 15% mais em conta do que a eventual produção local, colocados aí todos os impostos e custos – na China são produzidos cerca de 900 mil motores por ano, sendo Foton e JAC os principais clientes do ISG12.

Mais leve – O projeto do motor foi feito em parceria das engenharias da Cummins norte-americana com a inglesa e a chinesa. O ISG12 ficou bem compacto: pesa 860 kg, 90 kg a menos do que o motor 11 litros produzido pela própria companhia.

Suas dimensões também foram reduzidas com o auxílio de softwares, que identificam áreas “a mais” da usinagem – ou seja, pode-se diminuir a estrutura sem prejudicar o desempenho ou provocar superaquecimento. Alguns componentes foram integrados e a manutenção facilitada. A Cummins oferecerá dois anos de garantia, ou 400 quilômetros.

Ainda sem clientes no Brasil, o ISG está sendo apresentado a montadoras, transportadores e distribuidores da Cummins no evento Innovation Week, realizado pela primeira vez no Brasil da terça-feira, 13, até a sexta-feira, 16. Além do motor outras tecnologias prontas para chegar ao mercado nacional estão disponíveis em primeira mão aos convidados.

“Nossa intenção é mostrar que não estamos parados, seguimos lançando novidades mesmo com a atual situação desfavorável do País”, disse Neuraci Carvalho, responsável pela divisão de negócios de motores para a Cummins América Latina.

As tecnologias apresentadas visam melhorar o consumo de combustível. A Smart Coast, por exemplo, é uma espécie de “banguela eletrônica”: quando o caminhão alcança uma velocidade pré-programada, o motor desacopla a transmissão e mantém a condução, como se rodasse desengatado. Mas não é inseguro: em eventual mudança de velocidade, como numa subida ou descida, a engrenagem é acionada novamente. O sistema pode reduzir em até 3% o consumo de diesel.

Já a EBP traz três combinações de condução, dependendo da quantidade de carga e do nível de inclinação das pistas, e pode reduzir o consumo em até 8%. Ambas estão prontas para serem oferecidas às montadoras brasileiras, dependendo apenas de interessados.

Mercado – Para Neuraci Carvalho as vendas de caminhões deverão registrar uma pequena melhora no ano que vem: “De 5% a 10% sobre o resultado de 2016”, estima.

Segundo a executiva, o humor do mercado já apresentou uma melhora, mas ainda levará um longo caminho para que se traduza em negócios.

“São quatro pontos que indicam melhora no mercado”, completou Rossi: “Os estoques nos pátios diminuíram, assim como a ociosidade das frotas dos grandes transportadores. Houve uma melhora na venda de componentes, como lonas, pneus, o que mostra que os caminhões estão rodando mais. E as próprias novidades que as montadoras estão lançando no mercado mostram que a confiança segue na retomada segue forte”.

Sem estoque na fábrica e com volume na rede abaixo do adequado para atender à demanda do mercado a Volkwagen do Brasil vai acelerar sua produção nos últimos meses do ano, fazendo inclusive uso de hora extra, para tentar recuperar a participação perdida por causa de problemas com abastecimento de peças. A ideia é produzir pelo menos 50 mil unidades/mês em novembro e dezembro, contra a média anterior de 35 mil, conforme informou na terça-feira, 13, o presidente da Volkswagen do Brasil, David Powels.

A empresa entrou em férias coletivas em meados de agosto, após romper contrato com um grupo de fornecedores com o qual vinha tendo problemas desde o ano passado, e os funcionários das fábricas de São José do Pinhais, PR, e de Taubaté, SP, retornam nesta quinta-feira, 15. A volta em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, se dará na terça-feira, 20. Em função de depender agora de novos fornecedores a montadora estima que serão necessárias de duas a três semanas até retomar o ritmo normal de suas linhas de produção.

Além de ter perdido participação no mercado interno por falta de produção – seu market share este ano baixou para apenas 12,8% – a Volkswagen também não conseguirá atingir a meta de exportar 125 mil veículos em 2016. As vendas externas devem ficar em torno de 120 mil, volume 3,4% abaixo das do ano passado. “Nos nossos principais mercado, a Argentina e o México, normalmente trabalhamos com estoque maior. Mas perdemos vendas no Exterior por falta de produção”, comentou Powels.

Na sua rede brasileira de concessionários a montadora tem hoje cerca de 20 mil unidades, quando o normal é por volta de 35 mil. Segundo fontes da área de distribuição, prevalecem no estoque modelos de menor saída, o que tem levado a marca a perder vendas. Como diz o presidente da Volkswagen do Brasil, “o cliente de agosto não vai esperar novembro para comprar”.

Com a aceleração da produção no último bimestre a montadora quer ao menos retomar participação de 14% no mercado interno, reconquistando parte do espaço perdido ao longo deste ano. Desde o início de 2015 a Volkswagen deixou de produzir 150 mil veículos devido à falta de componentes.

Com relação ao mercado brasileiro, Powels avalia que “o fundo do poço já chegou”. Ele acredita em recuperação no próximo ano, com volume um pouco superior em relação aos 2 milhões de automóveis e comerciais leves que projeta para 2016. A Volkswagen produzirá quatro modelos sobre nova plataforma no Brasil a partir de 2018, prometendo para o próximo ano novidades na área de importados. A montadora investe no Brasil, no período de 2015 a 2020, montante de R$ 6 bilhões.

O crescimento das vendas de caminhões nos primeiros anos desta década, aliado ao potencial do mercado nacional, atraiu muito olhares de fora e elevado número de anúncios de investimentos para construção de fábricas no País. A crise nos últimos anos, no entanto, além de colocar uma pedra sobre projetos, criou algumas condições, no mínimo, curiosa.

A Metro-Schacman, por exemplo, marca da chinesa Shaanxi Automobile Group, logo após estrear oficialmente no País, na Fenatran de 2011, chegou a anunciar ambicioso plano de investimento de R$ 1 bilhão para produzir caminhões em Caruaru, no agreste pernambucano. Em setembro de 2013 novos planos da empresa surgiram, porém, com recursos mais modestos, de R$ 400 milhões, para instalar fábrica em Tatuí, SP, com objetivo de produzir 5 mil unidades/ano em um primeiro momento e chegar a 30 mil unidades/ano.

Na ocasião, o então diretor de planejamento de negócios, Marcos Gonzalez, justificou que o investimento em Pernambuco era muito maior porque previa a fabricação de motores, eixos e outros componentes. “Caruaru fica numa região sem tradição na indústria automotiva e os principais fornecedores estão na região Sudeste. Por isso, optamos por reduzir o investimento e mudar de localidade.”

De fato, a empresa se instalou na cidade do Interior de paulista, mas de lá nunca saiu um caminhão Schacman Made in Brazil sequer. A empresa chegou inclusive a receber habilitação definitiva ao Inovar-Auto, conforme publicada no Diário Oficial da União, em 28 de julho de 2013, o que lhe permitia importar até 2,5 mil caminhões sem cobrança do IPI majorado.

Mas de 2012 a 2015, a empresa negociou no período exatos 103 caminhões, dos quais somente dois no ano passado. Também ao longo do tempo abriu apenas uma representação, uma concessionária em Sorriso, MT, embora tivesse planos de abrir outras vinte, conforme ainda hoje aparece na página eletrônica da empresa.

Apesar não computar nenhuma venda em 2016, a companhia existe e figura ainda na lista de associadas da Anfavea. Procurada pela Agência de Notícias AutoData, no entanto, funcionário que não quis se identificar, foi categórico ao dizer que a operação praticamente não existe mais. “Está tudo parado. Por enquanto, a empresa mantém em torno de dez funcionários, a maior parte no Serviço de Atendimento ao Consumidor para dar suporte aos consumidores que adquiriram produtos.”

Um dos últimos anúncios da empresa, revelado em fevereiro de 2015 por comunicado, foi a criação de uma joint venture entre a Caminhões Metro-Schacman do Brasil e a própria controladora da marca chinesa, o Shaanxi Automobile Group, para tocar em frente o projeto de produção de caminhões no País.

O acordo, assinado durante conferência anual do grupo, na China, previa investimento de US$ 100 milhões para instalar linha de montagem em Tatuí. A estimativa, naquela ocasião, era de que os primeiros caminhões nacionais fossem entregues ao mercado brasileiro em 2016.

Na época, a empresa foi procurada pela Agência AutoData e não forneceu detalhes a respeito do novo acordo, de quanto seria sua participação e se o então investimento R$ 400 milhões anunciados anteriormente para Tatuí ainda se mantinha.

Apesar do mercado de veículos usados conviver com alguns resultados negativos, ao registrar quedas bem menores, seu desempenho é bem diferente do que ocorre hoje com as vendas de novos. De acordo com a Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, em agosto trocaram de mão 1.262.691 veículos, volume 5,4% maior do que o registrado em julho e em alta de 8% na comparação com o mesmo mês do ano passado.

No acumulado do ano até agosto, as vendas de usados somaram 8.659.963, baixa de 1,8% com relação aos oito primeiros meses de 2015, quando foram negociados 8.819.276 veículos.

“Apesar de ser um bom resultado comparativamente com julho, em termos de volume acumulado, ainda temos um saldo negativo em comparação com o mesmo período de 2015”, avalia em nota Ilídio Santos, presidente da Fenauto. “A sensação é que estamos observando um leve movimento de melhora, apesar de ainda estarmos, repito, em terreno com resultados negativos no acumulado do ano. Esperamos que esse movimento positivo prossiga, acompanhando as melhoras de perspectivas na economia.”

Segundo a Fenauto, porém, a procura por veículos seminovos, categoria com até três anos de uso, é um tendência que vem mantendo em alta. Somente em agosto, as 474,3 mil unidades que trocaram de mãos representaram 5,5% a mais do que em julho e alta de 31,6% com relação a agosto de 2015.

No acumulado do ano até agosto também o desempenho é positivo, no período foram negociados 3.190.318 veículos, alta de 24,1% sobre os mesmos primeiros oito meses de 2015.

Somente na categoria de automóveis, as vendas somaram 814.064 unidades, crescimento 8,2% sobre o mesmo mês do ano passado. No acumulado do ano até agosto, no entanto, as vendas registram baixa de 2,7% com 5.555.681 unidades.

No segmento de comerciais leves, em agosto as 139.020 unidades vendidas representaram alta de 11% na comparação com o mesmo mês de 2015. NO acumulado do ano, as vendas de 931.479 unidades registrou alta de 1,3%.

Também no mercado de veículos pesados usados o desempenho se mostra animador. Em agosto foram 32.483 unidades negociadas contra as 30.120 do mesmo mês do ano passado, alta de 7,8%. De janeiro a agosto, as vendas acumularam 224.195 pesados, índice estável de leve baixa de 0,1%.

No momento em que a indústria automotiva, seja no segmento de veículos leves e/ou pesados começa a esboçar algum sinal, ainda que tênue, de reação é preciso reconhecer quais são os principais desafios que teremos pela frente nos próximos anos.

Sem dúvida, a questão de volume x capacidade é que o mais se discute no momento. Temos inúmeras previsões de recuperação, mas volumes sustentáveis próximos ao que tivemos em 2013, provavelmente só teremos em 2025. Assim a recuperação será lenta e gradual.

De qualquer forma quando analisamos volumes x capacidade, estamos sempre considerando os OEMs e seus principais sistemistas.

Ocorre que um processo de deterioração da cadeia automotiva dentro dos elos Tiers 2 e 3, já vem ocorrendo muito antes de a indústria atingir seus ápices de volume, e este é o principal desafio para sustentação do modelo atual de indústria automotiva no Brasil.

Horizonte de 2012 – O Inovar-Auto, lançado em 2013, tinha como objetivos principais:

Introduzir requisitos de eficiência energética para veículos leves, alinhados com tendências globais;

Aumentar a competitividade dos fornecedores locais e, portanto, o conteúdo local dos veículos produzidos no Brasil;

Incentivar desenvolvimento de engenharia e P&D local; e

Atrair investimentos para produção local de veículos.

Dentro deste contexto, em 2012, tivemos oportunidade de prestar serviços de consultoria para ABDI, para analisar exatamente a competitividade dos fornecedores da indústria automotiva com ênfase nos Tiers 2 e 3, cujos resultados somados aos dados gerados pelo sistema de rastreabilidade do conteúdo importado na cadeia de suprimento, deveriam servir como base para estratégias de fortalecimento da cadeia automotiva.

Naquela oportunidade foram estudados os seguintes segmentos: aço, forjaria, estamparia, fundição, plásticos e borracha.

Destes segmentos, a indústria do aço não pode ser considerada como Tier 2 e 3 da indústria automotiva, mas foi incluída no estudo devido a importância do produto como matéria prima na produção de veículos, como também nos ferramentais envolvidos no desenvolvimento e produção. Poderíamos dizer que sem uma indústria do aço competitiva globalmente, não se consegue produzir veículos de uma forma competitiva.

Ao longo destes últimos quatro anos a indústria do aço no Brasil vem sofrendo queda de demanda, perdeu posições no ranking mundial dos produtores de aço, enfrenta uma competição desigual por parte da China, adicionando-se ainda a este cenário problemas societários que imobilizam decisões.

Assim sendo, a indústria do aço, ainda que no atual momento seja competitiva globalmente, tem desafios de sustentação em longo prazo que não serão objeto de discussão neste artigo.

Os resultados dos segmentos estudados em 2012 podem ser sumarizados nas figuras 1 e 2.

Figura 1

Figura 2

Como podemos notar, mais de 90% das empresas dos segmentos estudados são PMEs, com uma dependência do setor automotivo acima de 60%. As empresas definidas na Fig. 1 como Grupo II, já tinham naquele momento uma dificuldade de competitividade devido a direção de globalização tomada pelos OEMs e sistemistas, principalmente direcionando suas compras para China e India.

Dentro da perspectiva de inovação tecnológica, podemos dizer que o Inovar-Auto está cumprindo seus objetivos. Os veículos leves produzidos a partir 2017 serão de 12% a 15% mais eficientes que os produzidos em 2012. Se considerarmos o avanço em emissões ocorrido devido a introdução do Proconve 7 em 2012, podemos concluir que ficamos bem mais próximos dos níveis de emissões e eficiência energética requeridos pelos países desenvolvidos.

Também tivemos uma drástica redução de veículos importados no total de veículos vendidos, cuja participação caiu de 27% em 2011 para 11% em 2016.

Por outro lado, o avanço tecnológico e incentivos ao conteúdo local não trouxeram nenhum benefício aos fornecedores Tiers 2 e 3, pertencentes ao Grupo II definido anteriormente.

Ao contrário, a busca por eficiência energética levou os OEMs a equiparem seus novos modelos com powertrains, motores e transmissões mais atualizados tecnologicamente e já produzidos em outras regiões, e cuja demanda não atinge escala suficiente para produção local. Ao longo do período 2012-2016 reduzimos em 20 ponto porcentuais a produção local de motores e transmissões, o que impacta diretamente os Tiers 2 e 3, fornecedores de componentes para powertrain. Some-se a isto a queda de produção local de veículos leves e pesados de 3,7 milhões em 2013 para uma previsão de 2,2 milhões em 2016.

Como consequência tivemos uma perda da atratividade do segmento de indústrias do Grupo II, piorando ainda mais a posição de competitividade ilustrada na Fig 3.

Figura 3

Adicionalmente, o Sistema de Rastreabilidade do Conteúdo Importado ou parcela dedutível não teve nenhum impacto nas estratégias de localização de componentes.

Desafio 2016- 2025 – Voltando ao início do nosso artigo, existem sinais de início de recuperação na indústria automotiva, mas os volumes de 2013 provavelmente só serão atingidos em 2025 se atuarmos na direção correta em termos de atualização tecnológica, um programa adequado de renovação de frota, de inspeção veicular e de reciclagem de materiais, investimento em infraestrutura e abertura de mercados para exportação que envolvem acordos bilaterais e competitividade.

A indústria automobilística de 2025 será extremamente diferente da indústria de hoje. Temos que seguir a requisitos de eficiência energética e emissões de veículos leves e pesados para podermos competir em condições de igualdade no mercado global.

Ainda que o futuro dos veículos elétricos seja incerto, os veículos híbridos terão uma participação significativa no mercado de 2025 para atender os requisitos de eficiência energética.

A conectividade em conjunto com sistemas de infotainment serão fatores determinantes na maneira de utilizar os veículos, influenciando mobilidade, segurança e atuação do motorista.

Provavelmente em 2025 ainda não teremos veículos autônomos nas cidades e caminhões autônomos nas estradas, mas o car sharing será uma realidade nas grandes metrópoles, e teremos veículos pesados trabalhando de forma autônoma em aplicações off road.

A cadeia de suprimentos e valores será extremamente diferente da atual, e isto afetará principalmente as indústrias de transformação descritas anteriormente, como os Tiers 2 e 3 do Grupo II.

Este segmento da indústria precisa se reinventar para garantir a sobrevivência. Caso isto não ocorra, podemos nos transformar numa indústria de montagem de sistemas e veículos e toda a indústria de transformação desaparecerá, porque um elo da cadeia será rompido.

Precisamos de inovação na visão e na gestão deste segmento da cadeia, analisando novos formatos que podem passar por consolidação, clusters, cooperação de capacidade e tecnologia, ou outras ideias inovadoras que possam alterar o destino pouco promissor que se avizinha. O momento de crise atual se coloca como uma oportunidade única para que se estabeleçam ações a fim de garantir a sobrevivência deste importante elo da cadeia automotiva.

A superação dos desafios certamente será uma combinação de ações e atitudes empresariais individuais, conjunta com movimentos representativos setoriais, onde a cadeia de fornecimento possa ser fortalecida e dar suporte às operações dos OEMs/sistemistas, assim como assegurar o uso de matéria-prima local.

Carlos Alberto Briganti, presidente do Grupo Engenho Consultoria e diretor da Power Systems Research América do Sul.

Ricardo Vieira Santos, sócio proprietário da RVS Consultoria e consultor associado do Grupo Engenho Consultoria.

A queda de braço entre Volkswagen do Brasil e Grupo Prevent, dono da fabricante de bancos Keiper, já gerou 724 demissões nas fábricas paulistas de Araçariguama, Mauá, Ribeirão Pires e São Paulo, de acordo com uma nota divulgada pela fornecedora na manhã de sexta-feira, 9. A empresa estima que os demitidos poderão chegar a 900 até o fim do mês, caso a situação não chegue a uma resolução.

“Fizemos tudo que estava ao nosso alcance para chegarmos a um entendimento. Quando já tínhamos definido os termos de um acordo, repentinamente, e sem que pudéssemos entender os motivos, os executivos da Volkswagen com quem estávamos negociando voltaram atrás e declaram a negociação encerrada”, explicou, na nota Marino Mantovani, presidente do grupo Keiper no Brasil.

Nos últimos anos a Keiper adquiriu várias empresas fornecedoras de componentes para “aproveitar sinergias, criar escala, racionalizar produção e compor uma carteira de clientes para melhorar resultados de modo a compensar as margens extremamente baixas com que é obrigada a operar”.

Quando tentou recompor essas margens, a VW endureceu as negociações. Segundo a fornecedora os preços praticados no contrato estavam defasados em mais de 20%, levando em conta a situação econômica do País e os investimentos feitos nas fábricas da empresa para se adequar aos padrões exigidos pela montadora, responsável por 85% do faturamento da Keiper. “Como [a Keiper] insistiu com seu pleito, pois se tratava de questão indispensável para a sobrevivência dos seus negócios, passou a sofrer retaliação”, explica a nota.

Sem saída amigável, ficou decidido o rompimento unilateral do contrato pela VW, que também retirou seu ferramental de dentro das fábricas de Mauá e Araçariguama, segundo informa a Keiper. A empresa alega também que a VW retém um pagamento de mais de R$ 6 milhões, já protestado.

“A Keiper lamenta profundamente que a Volkswagen tenha provocado esta situação justamente quando o setor automotivo precisa de estimulo para se recuperar das vendas que estão em queda em todo o Brasil”, afirmou Mantovani.

Atualmente todas as fábricas da Volkswagen no Brasil estão paradas, sem produzir veículos. Não há também previsão de retorno ao ritmo normal.

Procurada, a companhia afirmou em nota que a rescisão dos contratos e posterior ida à Justiça “para reaver os ferramentais de sua propriedade foi a sua única alternativa após o descumprimento de onze acordos comerciais estabelecidos com o Grupo Prevent desde março de 2015, quando tiveram início as interrupções de fornecimento que geraram perda de produção de cerca de 150 veículos em mais de 160 dias de paralisação nas fábricas da empresa”.

De acordo com a VW o processo de recuperação dos ferramentais continua em curso e a companhia trabalha para restabelecer o ritmo normal de produção.

A indústria brasileira de implementos rodoviários segue em busca de mercados para diminuir a ociosidade de suas linhas gerada pelo forte recuo das vendas internas nos últimos anos. O próximo passo nesse sentido acontecerá na semana que vem: sete fabricantes nacionais participarão da Expomina-Peru 2016, de 14 a 16 de setembro, evento que reúne o setor internacional de mineração na capital Lima.

Egsa, Facchini, Grimaldi, Librelato, Randon, Rossetti e Triel HT compartilharão área denominada Pavilhão Brasil, que conta com apoio oficial da Apex-Brasil, a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos. 

“Vamos nos afirmar como players de peso em um evento setorial de grande envergadura”, afirma Alcides Braga, presidente da Anfir, a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários.

A participação no evento peruano integra convênio assinado em janeiro pelas duas entidades “para incrementar as exportações da indústria de implementos rodoviários por intermédio de ações estratégicas realizadas com a orientação da agência”.

O objetivo inicial é estimular o fluxo de negócios nos mercados latino-americanos. A mostra peruana é a segunda iniciativa do gênero. A primeira aconteceu na Colômbia, em junho, e abriu a possibilidade de negócios da ordem de US$ 8 milhões para as catorze empresas nacionais presentes.  

“Os resultados positivos colhidos nesta primeira ação encorajaram os empresários nacionais a seguirem o caminho da internacionalização”, afirma Mario Rinaldi, diretor executivo da entidade.

Mesmo antes dos eventuais resultados dessas ações, o setor já tem o que comemorar. De janeiro a julho a indústria brasileira exportou 2,2 mil implementos, 24,1% a mais do que em igual período do ano passado.

Muito diferente do que ocorre no mercado interno. No acumulado do ano foram negociados no Brasil somente 37,4 mil equipamentos, 31% a menos do que no mesmo período do ano passado.

O segmento de reboques e semirreboques recuou 16,9% até agosto, com 14,7 mil unidades emplacadas. Produtos leves – carrocerias sobre chassi – sofreram ainda mais e somaram apenas 22,7 mil equipamentos, baixa de nada menos 37,9%.