Autodata

As vendas de veículos seminovos, com até três anos de uso, continuam aquecidas. Foram comercializadas 413,9 mil unidades em junho, com crescimento de 1,4% em relação a maio e de 21,5% no comparativo com idêntico mês de 2015. No semestre o crescimento é de 23,6%, com 2 milhões 226 mil seminovos vendidos este ano ante total de 1,8 milhão dos primeiros seis meses do ano passado.

O levantamento sobre o mercado de usados é feito mensalmente pela Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, e engloba automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e motos. Os veículos duas rodas respondem por pouco mais de 20% do total da pesquisa.

Considerando o mercado total de usados, incluindo os com mais de três anos de uso, as vendas em junho atingiram 1 milhão 104 mil unidades, com pequeno crescimento de 1% sobre maio (1 milhão 93 mil), e também o melhor resultado do ano. No semestre o desempenho do mercado de usados em geral é negativo em 3,4% – 6 milhões 199 mil unidades contra 6 milhões 415 mil.

Para o presidente da Fenauto, Ilídio dos Santos, o que se pode falar por enquanto é em estabilidade do mercado. Ele prefere não arriscar previsões das vendas de seminovos e usados para os próximos meses. O certo é que também no mercado de 0 Km verifica-se uma tendência de estabilidade, o que está sendo considerado positivo pelo presidente da Anfavea, Antônio Megale, que visualiza um segundo semestre melhor do que o primeiro.

Até três anos – Ainda com relação ao mercado de usados o que realmente chama a atenção é o movimento aquecido no segmento de seminovos. Em janeiro, por exemplo, foram vendidas 330 mil unidades com até três anos de uso, número que saltou para 336 mil em fevereiro e 395 mil em março. Em abril houve pequeno recuo, para 382 mil, mas o movimento voltou a melhorar em maio, atingindo 408 mil emplacamentos, e subiu para quase 414 mil no ano passado.

Enquanto os veículos usados seminovos registram crescimento de 23,6% no semestre, os com quatro a oito anos de uso tiveram as vendas reduzidas em 13% – 2 milhões 54 mil unidades nos primeiros seis meses deste ano contra 2 milhões 358 mil no mesmo período de 2015.

Boa parte do bom desempenho dos seminovos é explicada pela migração do cliente de carro 0 Km para o veículo usado. Com o preço de um automóvel compacto novo é possível comprar um seminovo, ainda em perfeitas condições.com mais opcionais, ou seja, melhor equipado.

As fabricantes de veículos instaladas na Argentina produziram em junho 41,6 mil unidades, queda de 19,8% em relação que foi produzido no mesmo período do ano passado. O volume de junho, porém, é 4,7% maior do registrado em maio. Os dados são da Adefa, a associações que reúne as fabricantes de veículos instaladas na Argentina.

No acumulado dos seis primeiros meses do ano o setor produziu 224 mil veículos, dentre automóveis e utilitários, o que representou queda de 14% com relação à produção do mesmo período de um ano antes, quando as fabricantes construíram 260,4 mil unidades.

O ritmo na produção argentina acaba impacto com o recuo dos embarques. Em junho as fabricantes exportaram 14,4 mil, queda de 47,1% com relação ao mesmo mês de 2015, quando embarcaram 27,3 mil unidades. O volume é ainda 20,5% menor do que o registrado em maio.

No primeiro semestre as fabricantes concluíram remessa de 88,6 mil unidades, retração de 30,9% na comparação com o mesmo acumulado de 2015.

“Tendo chegado a um novo acordo automotivo com o Brasil até 2020 proporciona à indústria de veículos a previsibilidade necessária para planejar o negócio e os investimentos no médio prazo”, destaca Enrique Alemany, presidente da Adefa. “No curto prazo, a situação de nosso principal parceiro comercial do mercado, o Brasil, permanece no nível mais baixo da última década, o que impacta o nível de atividade industrial da Argentina.”

O país vizinho enviou para o Brasil 69,8 mil veículos nos primeiros seis meses do ano, volume que representa um recuo de 31,6% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram exportadas 102 mil unidaes. Apesar da queda, ainda é de longe o maior parceiro, com participação de 78,8% nas exportações argentinas. Depois do Brasil aparece México, mercado que absorveu no período 4,9 mil veículos, queda de 23,2% na comparação com o que foi embarcado um ano antes. O volume representou 5,6% nas exportações argentinas até o primeiro semestre.

Apesar dos desempenhos negativos na produção e na exportação, as vendas argentinas registram mais uma vez crescimento. Em junho a rede recebeu 63,1 mil veículos, alta de 9,2% com relação ao mesmo mês de um ano antes e 4,7% acima do que foi vendido em maio.

No acumulado de janeiro a junho, a indústria vendeu à rede de concessionários 346,2 mil unidades, crescimento de 24,8% sobre o volume negociado no mesmo período do ano passado.

O Grupo PSA apura crescimentos importantes em suas vendas mundiais e, segundo relatório divulgado na terça-feira, 12, consolida posições na América Latina com alta de 16,4% no primeiro semestre sobre o mesmo período do ano passado, com 88,8 mil veículos negociados na região, mercado que encerrou os seis primeiros meses do ano em baixa de 8,2%.

Na América Latina, a Peugeot registrou aumento de vendas de 26%, com resultados positivos na Argentina, 45%, no Chile, 38%, e no Brasil, 2%, país no qual o mercado de automóveis e comerciais leves encerrou o primeiro semestre em queda de 25%. De acordo com o Grupo PSA, a marca foi beneficiada pela introdução de novos produtos, como o 2008 e o novo 208.

Apesar do resultado divulgado pelo relatório do Grupo PSA, pelos dados da Anfavea, o desempenho da Peugeot no Brasil apura crescimento nas vendas de 4,6% no período de janeiro a junho, para 12,5 mil automóveis e comercias leves.
Também Citroën conservou suas posições no semestre com algumas progressões importantes, como na Argentina, de 29% e no Chile, com alta de 55%. No entanto, segundo dados da Anfavea, a vendas da marca no Brasil caíram 20,1% no período com relação ao desempenho do ano passado.

Foi no mercado europeu, no entanto, que o Grupo PSA apurou os melhores resultados no primeiro semestre, com crescimento de 7,4%, para 1 milhão 56 mil unidades negociadas.

De janeiro a junho as vendas da Peugeot cresceram 7,9%, para 601 mil unidades. Os negócios foram sustentados pelos modelos 2008, alta de 16%, para 99,9 mil unidades e Partner, expansão de 8%, para 62,8 mil vendas. Os resultados da marca foram especialmente favoráveis na Itália, alta de 17,4%, na Espanha, 12,5% e nos Países Baixos, mais 8,8%. O Grupo PSA espera ainda um segundo semestre mais robusto com a introdução de produtos atualizados, como os novos SUV Peugeot 2008 e 3008, e os novos Traveller e Expert.

“A Peugeot lançou este ano uma ofensiva mundial no mercado dos SUVs, com cinco novos modelos. A atualização dos Peugeot 2008 e 3008 ocorre em um momento em que o desempenho da marca nesses segmentos já garante o seu lugar no pódio do mercado europeu”, destacou em nota Maxime Picat, diretor geral da marca. “Essa oferta é complementada na China por uma evolução importante do atual 3008, que será acompanhada por dois modelos SUV inéditos nos próximos meses. Essa ofensiva permitirá acelerar o crescimento das nossas vendas mundiais estabelecido em 0,5% no primeiro semestre.”

Já a Citroën registrou recorde de vendas dos últimos cinco anos na Europa com 414 mil unidades, crescimento de 7,2% sobre o primeiro semestre do ano passado. Para o segundo semestre a marca também planeja lançamentos que poderão sustentar ainda mais a ofensiva no mercado europeu. Estão agendados os novos C4 Picasso, Jumpy, SpaceTourer e C3.

“A Citroën mantém o rumo e consolida seu volume de vendas mundial em mais de 600 mil unidades na metade do ano. Ao mesmo tempo em que conseguimos manter um nível de precificação bastante satisfatório, alcançamos um nível recorde de vendas na Europa nos últimos 5 anos, recuperamos terreno na América Latina e superamos nossos objetivos com o SUV C3-XR, na China”, reforça em nota Linda Jackson, diretora geral da marca. “Essa dinâmica se baseia em nossa ofensiva produto, que vai acelerar no 2º semestre, em especial com o Novo C4 Picasso, líder europeu dos monovolumes, mas também com o Novo C3, que substituirá o best-seller da marca.”

A marca DS teve uma progressão de 0,7% na Europa, com 40,9 mil unidades. Com o lançamento do Novo DS 3 e do Novo DS 3 Cabrio em março, a marca dispõe agora de uma gama inteiramente renovada. O relatório destaca o sucesso do DS 4 e do DS 4 Crossback, que totaliza 28% das vendas da dupla de compactos.

Na China e no Sudeste Asiático, em um mercado em plena mudança, as vendas do Grupo PSA sofreram uma queda de 19,4%, para 297 mil unidades. Após a chegada do sedan DS 4S no fim de abril, o Grupo prepara lançamentos no segundo semestre, que prevê cinco SUVs até 2018.

Na região Oriente Médio e África o Grupo PSA teve que enfrentar um contexto econômico desfavorável no primeiro semestre com a suspensão das importações, seguida de uma limitação por quotas na Argélia, e restrições do acesso a moedas estrangeiras em alguns países, como Egito e Tunísia. Esta situação impactou fortemente as vendas do Grupo na região, resultando em uma queda 13,3%.

O Grupo, no entanto, criou condições para a sua volta ao Irã, com a assinatura em junho de um acordo de joint venture com a Iran Khodro, parceiro histórico da Peugeot.

Como é comum em períodos de varejo retraído as vendas diretas vêm ganhando espaço mês a mês no mercado total de veículos. Dados da Fenabrave indicam que em junho a participação dos negócios feitos diretamente pelas montadoras junto a frotistas e pessoas jurídicas em geral atingiram 37,6%, o maior índice deste ano. No acumulado do semestre as vendas diretas responderam por 31,2%, índice que no mesmo período do ano passado foi de 27,1%.

No primeiro mês deste ano as vendas diretas foram responsáveis por 23,4% do total de veículos comercializado no País. Esse índice subiu para 26,9% em fevereiro, atingindo 29,5% em maio, 32,3% em abril e 34,4% em maio.

Se considerado separadamente o segmento de comerciais leves, a participação das vendas diretas é ainda mais gritante. No acumulado do semestre chegou a 47,8%, ou seja, do total de 140,5 mil comerciais leves emplacados no período nada menos do que 67,1 mil unidades foram feitas diretamente pelas montadoras.

Considerando automóveis e comerciais leves juntos, do total de 951,2 mil unidades comercializadas nos primeiros seis meses do ano perto de 296 mil envolveram vendas diretas, ou seja, quase 1/3 do total vendido internamente. As concessionárias, em geral, reclamam do alto volume de vendas diretas, mas é certo que são elas que têm evitado queda maior do mercado ao longo deste ano.

A marca que tem maior participação nas vendas diretas realizadas pelo setor automotivo brasileiro é a Fiat, com fatia de 23,5%. Ou seja, quase ¼ de tudo que é vendido diretamente aos frotistas e demais pessoas jurídicas envolve automóveis e comerciais da Fiat. A GM é responsável por 17,3% das vendas diretas e a Volkswagen por 14,7%. Renault, Ford e Hyundai vêm na sequência com 11,4%, 8,4% e 7,5%, respectivamente.

Balanço – A indústria automobilística brasileira encerrou o semestre com total de 983,5 mil veículos vendidos internamente, incluindo automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, o que representou queda de 25,4% em relação aos primeiros seis meses de 2015. Particularmente em junho houve pequena recuperação no comparativo com maio – alta de 2,6% –, o que sinaliza, na análise do presidente da Anfavea, Antônio Megale, uma tendência de estabilização do mercado a partir de agora, com perspectiva de retomada a partir do final do ano.

Se confirmada a projeção da entidade de o mercado interno terminar 2016 com total de 2 milhões 80 mil veículos emplacadas, o equivalente a uma queda de 19% em relação às 2,57 mil unidades comercializadas em 2015, os números do segundo semestre do ano serão ligeiramente melhores do que os do primeiro. A indústria venderá 1 milhão 96 mil veículos no período de julho a dezembro, alta de 4,4% em relação aos 983,5 mil licenciados entre janeiro e junho.

O Programa de Proteção ao Emprego, PPE fez seu primeiro aniversário nesta semana. Ao longo do período, o mecanismo subsidiado pelo Fundo de Amparo ao Trabalhador, FAT, do Governo Federal, ajudou a conter por volta de 25 mil demissões apenas na região do ABC. Em entrevista exclusiva à AutoData, o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Rafael Marques, afirma que o programa precisa de flexibilidade para continuar fazendo sentido e reclama dos atrasos nos repasses do governo para as companhias. Confira:

O PPE é o principal mecanismo de contenção de empregos no ABC atualmente?
A crise econômica veio mais forte e está durando mais tempo que o previsto. O PPE é um dos instrumentos, mas não é capaz de conter novas baixas. Por isso, estamos estudando uma flexibilização do formato. Além do PPE, ainda há trabalhadores de licença remunerada, férias e programas de demissão voluntária em aberto.

Qual é a proposta do sindicato?
Há gargalos no programa. Por exemplo, se uma empresa que aderiu ao PPE fica sem receber peças por problemas do fornecedor – como aconteceu na Volkswagen em maio – ela fica impedida de realizar hora extra para repor a produção daquele período. O PPE não permite hora extra, mas há casos específicos que merecem exceções. Queremos que haja flexibilidade. Além disso, estamos propondo o aumento do subsídio do governo, de 30% para 50%.

Uma das principais bandeiras do governo interino é cortar gastos. Por que vocês acreditam que eles podem elevar o subsídio do FAT?
A teoria deste governo está diferente da prática. Já assistimos reajustes na folha dos governadores, do judiciário, do programa Bolsa Família. Ou seja, há espaço para gastar mais quando necessário. No caso do PPE, é melhor investir na proteção do emprego do que arcar com os gatos do seguro desemprego e uma piora da economia. Nesta semana solicitamos uma reunião com o Ministro do Trabalho, Ronaldo Nogueira, para tratar do assunto e estamos aguardando um parecer.

A flexibilização do PPE seria suficiente para garantir os empregos no ABC?
Nossa região vive uma situação muito delicada. Temos aqui as montadoras que costumavam ser líderes de mercado e nadavam de braçada. O cenário mudou. Além da crise, a concorrência aumentou. A Volkswagen vive dias difíceis e a Mercedes-Benz, apesar da liderança, agora atua em um mercado 40% menor. Por isso, o PPE não será capaz de garantir que não haja mais demissões, mas é um dos instrumentos. No encontro com o ministro também vamos retomar o assunto do Programa Nacional de Renovação da Frota. Este é um projeto que pode reanimar o setor. Precisamos de algum incentivo para sair desse cenário.

Atualmente quantas empresas usam o PPE no ABC?
Neste momento há dez empresas usando o programa. No total são 13,4 mil trabalhadores afastados das empresas Rassini, Volkswagen, Ford, Dura, Continental, SM Sistemas Modulares, Continental Parafusos, Topema, Dana Forjados e Isringhausen. Estamos renegociando um novo PPE com a Mercedes-Benz e a renovação do programa na Volkswagen. Todo dia tem negociação de PPE na nossa agenda.

As empresas mostram-se satisfeitas com o programa do governo?
Não. Há uma série de relatos de atrasos dos repasses para as empresas. Atualmente, os atrasos são de cerca de dois meses. Isso é um problema da equipe reduzida do Ministério do Trabalho, que acaba dificultando nossas negociações. Muitas companhias preferem não aderir ao PPE temendo esses atrasos e até o não pagamento.

O semestre começa com movimento de flutuação cambial. A relação com o dólar que parecia tender a se consolidar acima de R$ 3,50, talvez até razoavelmente acima, abriu a primeira semana de julho girando abaixo de R$ 3,30, mesmo depois da intervenção do Banco Central.

Bom para os sistemistas e mesmo para algumas montadoras que ainda tem de importar parte ponderável dos componentes que utilizam. Mas ruim, muito ruim, para as empresa que começavam a buscar na exportação alguma compensação para o verdadeiro drama vivido no mercado doméstico que, pelo segundo ano consecutivo, registra queda acima de 20% em relação ao período anterior.

Mais uma vez, a real capacidade de competição da indústria instalada no Brasil é posta em cheque. Bastou leve flutuação cambial para ameaçar a viabilidade de projetos inteiros de exportação de veículos, seus componentes e demais implementos.

Quem não consegue ser competitivo na exportação, vale lembrar, também não tem como se defender da importação sem ajuda de barreiras protecionistas que compensem toda a incompetência interna.

Voltamos, em síntese, a última década do século passado quanto um presidente, Fernando Collor de Melo, chamou de carroças os automóveis fabricados no Brasil e abriu repentinamente as fronteiras nacionais para os veículos fabricados no exterior. Foi um desastre.

Ainda que seja difícil e dolorido de admitir, Collor não deixava de ter alguma dose de razão: depois de décadas e décadas de proteção integral, os carros fabricados no Brasil eram, de fato, algo bem próximos de carroças quando comparados aos que circulavam nos países desenvolvidos.

E as fábricas brasileiras não eram exatamente o que se poderia de se chamar de um primor de modernidade. Até porque outra proteção integral, a da informática, tinha obrigado presidentes de montadoras a trazer nas malas, às escondidas, qualquer coisa que portasse um mero chip.

Há quem diga que, naquela época, o objetivo central era criar dificuldades para que, na sequência, se fizesse a venda de facilidades. Reais motivações à parte, o certo é que as fábricas e os veículos estavam, de fato, tecnologicamente ultrapassados.

Hoje o quadro é bem diferente: as fábricas, muitas recém- inauguradas, estão entre as mais novas e modernas do mundo. E nesta época em que a internet reduz as distâncias do mundo a centímetros, automóveis, caminhões e ônibus lançados são no mínimo da mesma geração dos comercializados na Europa, Ásia ou América do Norte.

Como explicar, então, a manutenção de tanta e tão frágil dependência de uma simples e mera variação cambial, seja para cima, seja para baixo? Como explicar que a necessidade de proteção continue praticamente a mesma?

Vale retornar a ultima década do século passado. Naquela época, posto diante da dificuldade que a indústria automobilística encontrava para competir com os veículos importados, Silvano Valentino, que presidiu a Anfavea entre 1995 e 1998 foi incisivo e profético. Vale, inclusive, a reprodução de parte da entrevista que concedeu à AutoData no dia em que estava encerrando seu mandato na entidade

AutoData – O que vem pela frente?
Valentino – Mesmo depois das trocas dos sistemas de produção e dos produtos, as montadoras vão constatar que ainda não serão competitivas. Vão então forçar seus fornecedores e seus concessionários a também investir na modernização. E ainda assim permanecerão sem poder de competição

AD – E então?
Valentino – Então vão constatar que o problema central está, de fato, no tamanho e na ineficiência do Estado. Vão constatar que se este ponto não for corrigido, não há como ser realmente competitivo.

Naquela entrevista Valentino estimou que em dez a quinze anos todo este ciclo estaria percorrido. E previu que, ao fim dele, não exatamente a indústria automobilística, mas sim a sociedade como um todo forçaria a mudança. “Em tempo histórico, o que são dez a quinze anos? Muito pouco”, acrescentou.

É exatamente o ponto no qual parecemos estar: montadoras, sistemistas e concessionários cuidaram de tornar eficientes seus produtos e sistemas de produção ou de comercialização. Falta, porém, que o último elo, o Estado, faça a sua parte.

Tal como previu Valentino, já há dois anos a sociedade vem saindo às ruas em todo Pais para exigir que o Estado também aumente a sua eficiência.

Até isto acontecer, todavia, a desconfortável dependência do câmbio estará mantida. Resta torcer, então, para que o dólar se mantenha num patamar capaz de compensar toda a ineficiência que ainda insiste em se manter na área fiscal, trabalhista, educacional, infraestrutura…

Haja proteção!

Um dos maiores desafios da indústria da mobilidade atual é oferecer veículos integrados às necessidades de preservação do meio ambiente e dos recursos finitos de produção. Nunca se falou tanto, como nesta última década, em eficiência energética e na consequente necessidade de soluções leves e eficientes para os veículos. O Brasil busca nos últimos anos responder a esses imperativos, aliando-os às necessidades internas de crescimento econômico, ao lançar programas como o Inovar-Auto para promover mudança radical no panorama da mobilidade. No entanto, todo o esforço despendido e o desenvolvimento alcançado têm sido prejudicados face ao atual momento de crise econômica do País.

Vivemos a era da inovação. Forças são arregimentadas, visando um mundo de ventura social, tecnológica e econômica, aproveitamento inteligente dos recursos naturais e entrega de novos valores com alto grau de aplicação para a sociedade. Ultimamente, a queda do preço mundial do barril de petróleo impulsionou o consumo global desta commodity. Particularmente, nos Estados Unidos, observa-se uma tendência de aumento do uso de veículos maiores enquanto as leis que regulam a emissão de poluentes tornam-se mais severas na maioria dos países.

Surge um dilema a ser vencido pelos fabricantes de veículos: atender às normas de emissões em tempos de combustível barato e expectativa de prazer ao dirigir sem limitações. Diversas tecnologias disponíveis trazem contribuições inovadoras inestimáveis, porém permanecem as perguntas: conseguiremos gerenciar ideias e resultados disruptivos ou permaneceremos muito próximos do comum? Inovar significa otimizar ou expandir as fronteiras do negócio? Quais tendências podem indicar as tecnologias futuras a serem desenvolvidas hoje?

Os sistemas de trem de potência ou, como são mais conhecidos, sistemas de powertrain têm contribuído significativamente para o alcance dos objetivos e das metas globais para a redução da emissão de poluentes e particularmente com o grande impulso dado pelo desenvolvimento de motores mais leves, menores e mais eficientes. Semelhante desafio se impõe também aos sistemas de transmissão.

Atualmente, é comum nos depararmos com perguntas contraditórias, mas ainda nem sempre há resposta certa. Qual é o melhor caminho? Aumentar o número de relações de transmissão para propiciar ganhos, fazendo com que os motores trabalhem em faixas mais eficientes ou reduzir o número destas relações, para propiciar a redução do tamanho das caixas de transmissão automotivas? Há necessidade ou não de caixas de transmissão automotivas para veículos 100% elétricos? Qual é o papel das transmissões no contexto de veículos híbridos? Como os novos materiais e processos para a fabricação dos componentes de uma transmissão podem contribuir para o aumento de eficiência energética de um veículo?

Tendências parecem indicar palavras-chave como melhoria dos componentes das transmissões, hibridização, eletrificação, comunização, modularidade, flexibilidade e escalabilidade. O mercado ainda busca fórmulas para responder perguntas como estas e solucionar as contradições impostas por tais requisitos à inovação dos sistemas de transmissões. Não é tarefa fácil, mesmo para as empresas envolvidas, saber ao certo qual será o futuro das transmissões.

No Brasil, há um espaço considerável para o mercado absorver a chegada de novas tecnologias, porém a barreira atual que precisamos vencer é da credibilidade. Não obstante, ainda que num cenário mais pessimista do que otimista, as empresas da mobilidade brasileira fazem o trabalho de casa, redefinem seu ambiente de negócios e buscam a inovação tecnológica como caminho de sucesso. O que fica claro neste contexto é o seguinte: para que as inovações sejam bem desenvolvidas no Brasil, é preciso que a indústria automotiva aprofunde seu entendimento do que significa inovar, de como fazê-lo de forma sustentável e qual o retorno esperado com inovações. Reconhecer tendências, entender para onde vão as tecnologias e identificar quais soluções atuais fazem sentido no ambiente brasileiro e como adaptá-las é fundamental para que as empresas invistam e modifiquem positivamente esse cenário de competitividade do setor automotivo brasileiro.

O 14° Simpósio SAE BRASIL de Powertrain objetiva oferecer aos engenheiros da mobilidade, voltados ao ambiente de negócios brasileiro, espaço para entendimento das tendências e questionamento sobre as tecnologias que direcionam o mundo das transmissões automotivas. Os temas escolhidos para a pauta do simpósio serão apresentados nos dias 1º e 2 de agosto, no Parque Tecnológico de Sorocaba, a 100 km de São Paulo, por profissionais altamente qualificados de renomadas empresas de alto nível tecnológico.

Mauro Moraes de Souza é diretor regional da Seção Campinas da SAE BRASIL.

A Mercedes-Benz encerrou a primeira metade do ano na liderança das vendas de caminhões. No período foram licenciados 7,5 mil unidades, o que representou participação de 29,52% do mercado. O volume ampliou ainda mais a diferença para vice-líder MAN para seiscentos caminhões a mais.

O desempenho da montadora de São Bernardo do Campo, SP, também foi o de menor perda, pois enquanto o mercado total de caminhões caiu 31,4%, com 25,5 mil unidades, a fabricante registrou queda de 20,5% no período de seis meses em relação ao mesmo período do ano passado.

Em segundo lugar no ranking aparece a MAN. A montadora vendeu nos seis primeiros meses 6,9 mil caminhões, queda de 32% com relação ao mesmo período do ano passado e fatia de 27,17%.

A Ford encerrou o primeiro semestre 3,9 mil unidades vendidas, o que representou queda de 44,8% na comparação com os primeiros seis meses do ano passado. Ainda assim, a montadora conseguiu preservar o terceiro lugar do ranking com participação de 15,37% do mercado.

A Volvo garantiu o quarto lugar do ranking de venda com 2,9 mil caminhões vendidos nos primeiros seis meses, o que representou uma queda de 32,6% na comparação com o período de um ano antes e participação de 11,34% do mercado. O volume licenciado pela Volvo assegura também boa distância da rival Scania, que vendeu pouco mais de 2 mil unidades no primeiro semestre. A montadora sueca de São Bernardo do Campo, no entanto, registrou queda de 17,7%, recuo bem menor do que o apurado pela fabricante de Curitiba, PR.

Fecham a lista das dez fabricantes que mais vendem, a Iveco, a DAF, na sétima, a RAM na oitava, Agrale, na nona, e International, em décima.

A única montadora capaz de comemorar seu desempenho no mercado é a DAF. Os 277 caminhões que vendeu no primeiro semestre, representou alta de 58,3% sobre o mesmo período do ano passado. O volume traduz uma participação pouco acima de 1%.

Chassis – No segmento de ônibus a Mercedes-Benz é líder de vendas disparada. No primeiro semestre o mercado absorveu 3,1 mil chassis da montadora, o que representou uma queda de 36,22% na comparação com o mesmo período do ano passado. Os licenciamentos, no entanto, garantiram 54,6% do mercado.

Muito a lamentar com o desempenho no primeiro semestre tem a MAN, na vice-liderança das vendas. Os 922 chassis negociados no período representam queda de 56,6% com relação às vendas de um ano antes, são 15 pontos porcentuais acima da retração do mercado total de chassis, de 41,16%.

A Agrale aparece no terceiro lugar e encostada da MAN. Nos seis primeiros meses a montadora de Caxias do Sul, RS, apurou vendas de 919 unidades, queda bem menor que a do mercado, de 31,1% e participação de 16,17%, praticamente a mesma da MAN, de 16,22%.

Completam a lista a Volvo, na quarta posição, seguida pela Iveco, Scania e International. Vale destacar o desempenho da Scania no primeiro semestre, a única montadora a registrar crescimento. As vendas acumuladas de 135 chassis representaram alta de 15,4% sobre o mesmo o período do ano passado e participação de 2,4%.

O leve crescimento nas vendas de veículos novos em junho também se apresentou no mercado de usados. De acordo com dados da Fenabrave, trocaram de mãos 831,6 mil automóveis e comerciais leves, crescimento de 2,32% sobre maio. O volume, no entanto, é 2,79% menor do que o negociado em junho do ano passado.

O recuo nas vendas de usados também se mantém no acumulado do ano até junho. Nos seis primeiros meses do ano foram vendidos 4 milhões 613 mil 990 automóveis e comerciais leves usados, baixa de 3,99% na comparação com o mesmo período do ano passado.

Segundo relatório da Fenabrave de cada um automóvel 0 km vendido, cinco usados são negociados. O Volkswagen Gol foi o modelo mais vendido no mercado de usados em junho, somando 81,6 mil unidades. Seguem atrás dele Fiat Palio, Fiat Uno, Chevrolet Celta e Chevrolet Corsa.

No mercado de caminhões usados o desempenho de junho também registra alta sobre maio, de 2,6% com 29 mil unidades vendidas e estabilidade com relação a junho de 2015, quando foram comercializados 28,2 mil caminhões de segunda-mão, baixa de 0,08%.

No primeiro semestre do ano as vendas de 156,9 mil caminhões usados também apresentam estabilidade, pois representam leve alta de 0,04% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram negociadas 156,8 mil unidades. A proporção no segmento é de cada caminhão novo vendido para outros 6,9 usados trocam de mão.

Desempenho positivo expressivo registrou o mercado de ônibus usados. Em junho foram negociadas 3,5 mil unidades, o que representaram alta de 14,02% sobre o mês anterior e de 2,82% em relação a junho do ano passado. No acumulado do ano, no entanto, persiste queda de 4,79%. No primeiro semestre de 2016 foram negociados 18,9 ônibus usados contra 19,8 mil no mesmo período do ano passado.

Os sinais de alguma retomada de confiança presentes no desempenho do mercado de veículos também se apresentam na liberação de crédito, ainda que de forma tênue. Os recursos liberados em maio na carteira de CDC totalizaram R$ 6,2 bilhões, alta de 5,5% na comparação com abril.

De acordo com a Anef, Associação Nacional das Empresas Financeiras de Montadoras, trata-se do segundo melhor resultado do ano, superado apenas pelo valor de março, quando somou R$ 6,6 bilhões. Os dados foram divulgados pela associação na quarta-feira, 6.

Apesar do leve crescimento mensal, ainda pairam incertezas no mercado de crédito. Segundo a Anef, o saldo das carteiras de CDC e leasing somou R$ 171,5 bilhões, o que corresponde a uma queda de 14,4% na comparação com maio do ano passado e de 1,3% em relação a abril.

O total de recursos liberados em maio chegou a R$ 31,8 bilhões, recuo de 18,6% no acumulado dos últimos doze meses. “A demanda continua reprimida, pois o consumidor ainda se mantém cauteloso e evita contrair dívidas”, observa em nota o presidente da entidade Gilson Carvalho.

O saldo das carteiras correspondeu a 2,9% do PIB, contra 3,5% no mesmo período de 2015. O resultado representa redução de 0.6 ponto porcentual e equivale a 5,5% do total de crédito do Sistema Financeiro Nacional oferece e de 10,9% do total das operações de crédito de recursos livres.

Taxas – Os bancos das montadoras ainda são os que oferecem as taxas mais atraentes do mercado para o consumidor. Em maio os índices foram de 1,74% ao mês e de 23% ao ano, enquanto os bancos independentes praticam taxas de 1,93% e de 26,3%, respectivamente.

O prazo médio das concessões se manteve em 41 meses e os planos máximos oferecidos ao consumidor são de 60 meses.