Autodata

Com a proximidade das discussões sobre a reforma trabalhista no Congresso Nacional a terceirização da mão de obra, principalmente dentro da indústria, ganha mais força. Atualmente está parado no Senado o projeto de lei 4 330, que trata da regulamentação legal da terceirização e que prevê sua liberação para qualquer tipo de atividade. No entanto este projeto tem interpretações diversas, dependendo dos interesses em jogo.

Para Davidson Ferreira, advogado especializado em direito do trabalho e professor de Direito da PUC MG, a falta de clareza na legislação atual não direciona as empresas para o caminho correto. De acordo com ele a abrangência da proposta representa um retrocesso nos direitos adquiridos pelos trabalhadores nas últimas décadas: “Haverá riscos maiores de acidentes de trabalho e de redução do plano de benefícios, por exemplo”.

A CNI, Confederação Nacional da Indústria, divulgou pesquisa sobre o tema mostrando que empresas que firmam contrato de terceirização para prestação de serviços ou para o fornecimento de bens estão cada vez mais inseguras para realizar contratações porque temem processos trabalhistas.

Duas em cada três indústrias consultadas demonstraram este receio.

A pesquisa ouviu 3 mil 48 empresas de transformação, extrativas e de construção civil e a insegurança jurídica é o principal entrave à celebração de contratos de terceirização nos últimos três anos, incluindo pequenas, médias e grandes companhias. De acordo com a CNI em 2014 59,9% das companhias consultadas tinham preocupação com relação a isto e na mais recente pesquisa este índice subiu para 67,6%.

Ainda segundo o levantamento houve redução na parcela de empresas que terceirizaram parte de seus processos produtivos nos últimos três anos. Em 2014 69% recorreram a este tipo de contrato e no ano passado este índice caiu para 63,1%. A queda é explicada pelo recuo das parcerias em serviços especializados que são menos necessários devido ao baixo nível da atividade econômica.

Sylvia Lorena Teixeira de Sousa, gerente executiva de relação do trabalho da CNI, disse que, de modo geral, esta pesquisa mostra que é preciso regulamentar a lei sobre terceirização para definir com clareza o que é atividade meio e o que é atividade fim: “Atualmente não há na legislação atual algo específico sobre o tema”.

Segundo ela isto é necessário para a segurança jurídica. A lei atual proíbe que a indústria terceirize atividades fim, mas não especifica exatamente quais são elas.

Para José Carlos Gonçalves, secretário geral da Força Sindical e vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo, a regulamentação do PL 4 330 seria um retrocesso para os direitos adquiridos dos trabalhadores nas últimas décadas: “O pessoal terceirizado ficaria fora de convenções de categorias organizadas e isto prejudicaria estes trabalhadores”.

Segundo o professor Ferreira do lado das empresas corre-se o risco de haver diminuição no controle de qualidade e a perda do seu DNA com a legalização desta terceirização da atividade fim: “Costumo dizer que, caso este PL for aprovado, uma empresa pode ter a maior parte dos seus colaboradores terceirizados”.

O advogado Elias José Barbosa Filho, do escritório de advocacia Barbosa Advogados, acredita que o PL 4 330 só garantiria uma relação justa de empresa com trabalhador se a indústria fiscalizar quem contrata a mão de obra com o objetivo de garantir direitos e benefícios: “Empresas terceirizadas muitas vezes não cumprem com suas obrigações e as que terceirizam não conseguirão fiscalizá-las”.

O Salão Internacional do Automóvel de Genebra abriu suas portas para o público na quinta-feira, 9. Trata-se do mais importante evento do setor organizado pela OICA, Organização Internacional de Fabricantes de Automóveis. O complexo onde se realiza o evento, o Palexpo, reunirá até domingo, 19, as mais importantes empresas do setor, de fabricantes àquelas especializadas no desenvolvimento de tecnologias para os veículos.

A importância do Salão de Genebra, segundo o Flash de Motor, da Venezuela, é o seu alto poder de atração. A Suíça não é fabricante de veículos, o que dá ao evento uma neutralidade e o diferencia dos Salões de Detroit, Michigan, Frankfurt, Alemanha, o de Paris e o de Tóquio.

Este ano não faltou nenhuma empresa importante, seja ela fabricante de veículos ou seus fornecedores. Além disso participam do evento companhias de acessórios e tecnologias, desenvolvimento e de muitos outros setores vinculados e comprometidos com o desenvolvimento do automóvel.

Dentre as novidades estão alguns lançamentos mundiais, como o novo Volvo XC60. O destaque desta edição do salão é para as tecnologias de conectividade. As fabricantes estão cada vez mais atentas ao desenvolvimento de carros mais conectados e autônomos. Além disso há, também, novidades com relação aos motores híbridos e elétricos.

Como é tradição em todo evento dessas características as atividades do salão começaram na terça-feira, 7, com dois dias dedicados à imprensa mundial especializada em veículos. Mais de 8 mil jornalistas especializados foram cadastrados para a cobertura.

O governo federal busca criar um ambiente favorável, no País, para a chegada da internet das coisas, tecnologia que conecta qualquer objeto à rede e que tem sido utilizada pelo setor automotivo em alguns veículos na Europa e nos Estados Unidos. Em setembro será apresentado um plano nacional de viabilidade da tecnologia, e sua regulamentação. Além disso o anúncio da produção de chips em Campinas, SP, pode acelerar o processo de desenvolvimento da tecnologia nos veículos produzidos aqui.

Por meio da conectividade proporcionada pela instalação de chips, ou semicondutores, como são tecnicamente conhecidos, veículos sobre rodas tanto oferecerão acesso à internet quanto terão seus sistemas e comandos acessados remotamente. Uma empresa fabricante, por exemplo,terá acesso aos dados do desempenho dos veículos e terá condições de informar ao motorista que ele precisa realizar revisões, recall, checar a pressão dos pneus, por exemplo.

Nesta semana o Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações firmou acordo para a instalação de fábrica em Campinas que produzirá estes semicondutores. O empreendimento custará US$ 200 milhões, investimento que será diluído ao longo de quatro anos de construção. A região, e o entorno da cidade, são considerados polo de tecnologia no Estado: abriga empresas como a Foxconn, fornecedora da Apple, e a Dell, de computadores e servidores.

A notícia é considerada boa pelo setor automotivo pois certamente fará diminuir o tempo de desenvolvimento da tecnologia no Brasil. Patrícia Ellen, consultora da Mckinsey, afirmou que “a proximidade da indústria, em um primeiro momento, reduz os custos de desenvolvimento, além de proporcionar a criação de parcerias com as montadoras”.

A internet das coisas, ou IoT, tem potencial para acrescentar até US$ 740 bilhões ao setor automobilístico no mundo até 2025, em decorrência das mudanças que pode provocar na manutenção e no design de veículos e na coleta de dados dos motoristas. Pode gerar até US$ 11 trilhões para a economia global até 2025, sendo 38% receita em países emergentes.

Além da fábrica o governo busca meios de introduzir a tecnologia no Brasil, criando um projeto que torne viável sua adoção bem como a regulamentação para conectividade de dispositivos. Em dezembro o Ministério de Ciência e Tecnologia contratou consórcio formado por três empresas para o desenvolvimento do plano nacional que contém estudos de viabilidade da adoção da internet das coisas no País, tanto em termos de benefícios da tecnologia quanto em criação de uma regulamentação.

Venceu o consórcio formado pela consultoria Mckinsey, o instituto de pesquisa CPqD, Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações, e o escritório Pereira Neto/Macedo Advogados. O estudo será entregue ao governo em agosto, e o plano estará pronto para ser apresentado para consulta pública em setembro. A expectativa é a de que a execução do plano demore cinco anos.

O projeto prevê o financiamento de R$ 17,4 milhões para a elaboração do estudo técnico independente. O BNDES entrará com R$ 9,8 milhões, e o consórcio arcará com R$ 7,6 milhões.

A consultoria já realizou mais de cinquenta projetos nesse setor. O CPQD é o maior centro de pesquisa e desenvolvimento no setor de IoT no Brasil e o escritório é atuante na área jurídica em temas como inovação, tecnologia e estruturação de grandes projetos de internet. Sócio do escritório Ronaldo Lemos teve participação na elaboração do Marco Civil da Internet.

A produção de motocicletas no primeiro bimestre deste ano apresentou alta de 1,3% sobre as 147 mil 96 unidades produzidas neste mesmo período do ano passado. Apesar do crescimento o resultado do período fez a indústria retroceder ao mesmo patamar de 2004, quando foram fabricadas 150 mil 981 motocicletas. Os dados são da Abraciclo.

Já as vendas das fábricas para as concessionárias tiveram avanço de 2,4% no período, com 135 mil 58, frente a 131 mil 849 unidades comercializadas no primeiro bimestre do ano passado. Para o presidente Marcus Fermanian esta alta não é indicativo de recuperação do mercado: mostra, apenas, os ajustes realizados nos estoques das concessionárias.

“Como houve um corte grande na produção, e no repasse para o varejo no ano passado, as lojas precisaram equilibrar seus estoques.”

No que diz respeito ao desempenho de fevereiro o volume de vendas, de 60 mil 495 unidades no varejo, recuou 18,7% com relação ao mesmo período de 2016. A produção também foi menor, com 67 mil 319 unidades, o que representou queda de 5,4% na comparação com fevereiro do ano passado.

Mesmo com um início de ano sem sinais de recuperação a Abraciclo ainda mantém a projeção de dispor do volume de vendas e de produção em padrão parecido com o do ano passado, quando foram produzidas 890 mil motos: “Nossa expectativa é a de que o crescimento ocorra a partir do segundo semestre”.

Um dos pontos nos quais a Abraciclo se apoia para sustentar a ideia de crescimento é a maior participação dos bancos públicos, como Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil, no financiamento de motocicletas.

“Temos tido constantes conversas com o governo para que isto aconteça. Os benefícios seriam a ampliação da oferta de crédito, juros mais baixos e prazos de pagamento mais atrativos.” Atualmente a maior parte dos financiamentos é oferecida por bancos ligados às montadoras e uma pequena parcela por bancos comerciais como Itaú e Bradesco – e também pelo banco Pan e pela BV Financeira do Banco do Brasil.

As exportações de motos seguem em evolução: a retomada de negócios com a Argentina, e um esforço redobrado para crescer em outros países da América do Sul, justificam a alta de 4,6% em fevereiro, com 5 mil 593 unidades. Já no bimestre o aumento foi de 29,8%, com 11 mil 362 unidades. Segundo Fermanian o objetivo é continuar a avançar nestes mercados em 2017. Alguns lançamentos programados para este ano fortalecerão a indústria no mercado externo.

O Uruguai foi o país que teve maior crescimento em participação nas exportações de veículos do Brasil. No mês passado os embarques ao país vizinho somaram 3 mil 312 veículos ante os 585 de fevereiro de 2016, o que gerou fatia de 5,25% no total exportado. Os dados fazem parte do levantamento feito pela Secex, Secretaria de Comércio Exterior.

A maior participação foi proporcionada pela assinatura do acordo de livre comércio costurado com o Brasil em dezembro de 2015, o qual não possui cotas e tarifas de exportação. Antônio Megale, presidente da Anfavea, disse que as exportações para o Uruguai totalizaram coisa de 5 mil unidades no primeiro bimestre deste ano:

“O governo tem se mostrado bastante sensível às questões do comércio exterior, atendendo às demandas das empresas com urgência. No ano passado exportamos 11 mil veículos ao Uruguai”.

De modo geral as exportações do primeiro bimestre deste ano foram as melhores da história em volumes embarcados, com 104 mil 211 unidades, segundo dados da Anfavea.

Na contramão do Uruguai está o México. O país, segundo maior parceiro comercial do Brasil, recebeu 17,19% menos veículos brasileiros em fevereiro do que em fevereiro do ano passado. As quedas se deram nas exportações de carros e caminhões. No mês passado a GM cancelou o contrato de exportação de 15 mil veículos para o México.

A Argentina segue como principal destino dos veículos produzidos no Brasil. Em fevereiro essas exportações representaram 72% do total de remessas, sendo 43 mil 857 automóveis, 1 mil 498 caminhões e 45 ônibus. Os principais destinos dos veículos, no mês, e por ordem de quantidade foram Argentina, México, Uruguai, Chile, Colômbia, Peru, Paraguai, Estados Unidos e Bolívia.

Os dados divulgados na terça-feira, 7, pelo IBGE sintetizaram e desnudaram o quadro em toda a sua dramaticidade: o Brasil atravessa a maior crise econômica de sua história. Com a queda de 3,6% no ano passado, o País acumulou 9% de redução do PIB deste o segundo trimestre de 2014. É a maior recessão desde que o PIB passou a ser medido, em 1948. É uma volta de seis anos no tempo, ao patamar de 2010.

Não foi sem razão, assim, que a indústria automobilística amargou mais uma queda acentuada em suas vendas em 2016, a terceira consecutiva, reduzindo, no acumulado de todo o período, em 50% as vendas de automóveis e em 70% as de caminhões e ônibus.

E certamente não foi à toa também que Henrique Meirelles, ministro da Fazenda, preocupou-se em vir a público, na mesma terça-feira, para afiançar que tal quadro representava apenas uma visão do que aparecia no retrovisor.

Quando visto pelo para-brisa, garantiu ele, o quadro já se mostra bem mais favorável: crescimento de 1% no PIB neste ano como um todo e, mais importante, já em um patamar de 2,4% no último trimestre, o que abriria o caminho para um resultado positivo na faixa de 3,2% em 2018. Seria, enfim, a inversão da curva de tendência.

Em termos concretos, apesar de alguma frustação com os resultados colhidos nos dois primeiros meses deste ano, o cenário vislumbrado a partir do para-brisa dos principais executivos das montadoras, produtores de componentes e distribuidores de veículos coincide com a interpretação de Meirelles, de que o pior já ficou para traz.

Abre-se, então uma nova frente de discussão: em se aceitando como verdadeira a tese de que os tempos mais duros e difíceis já estão confinados ao retrovisor, quanto tempo será necessário para que o País como um todo e a indústria automobilística, em particular, possam vislumbrar no para-brisa ao menos a recuperação do terreno perdido nestes últimos anos?

Antes de tudo é preciso considerar que, por suas próprias características, as vendas de veículos caíram de cinco a dez vezes mais do que o PIB neste período. E, na prática, são exatamente estas mesmas características bem particulares que abrem, agora, a possibilidade, real e concreta, de que a retomada do setor venha a ser dar em índices anuais bem superiores ao do PIB.

O quadro mostrado pelo retrovisor é, sem duvida, desalentador: nos últimos três anos foram 2,6 milhões de demissões, o que tirou de circulação R$ 8,1 milhões que resultariam dos salários que deixaram de ser pagos. Consequência: redução de consumo das famílias em 4,2% em 2016, que se somou a outra, de 3,9%, que já havia sido registrada no ano anterior.

No ano passado, em particular, a queda foi generalizada, em todas as frentes: de 3,8% na indústria, 2,7% nos serviços e 6,6% na agropecuária, neste caso em razão de clima adverso que dizimou um quarto da produção projetada de milho.

São, todos eles, fatores devastadores para um setor, como o automotivo, umbilicalmente dependente tanto da possiblidade quanto da disposição dos consumidores de assumir uma operação de crédito raramente inferior a 24 meses.

As milhões de demissões e seu reflexo na renda familiar foram, de todos, provavelmente o maior acelerador da velocidade com que a queda de vendas de automóveis se deu, muito acima de qualquer projeção das montadoras.

Tratou-se, em síntese, do processo inverso daquele que no período anterior possibilitou que vendas mais que dobrassem em poucos anos, a ponto de transformar o Brasil no quarto maior mercado de veículos do mundo, sem igual inclusive em toda a Europa.

Vale lembrar que na base daquele espantoso crescimento em que tantas novas montadoras se sentiram atraídas para o Pais estava não apenas o alongamento dos prazos de financiamento, mas, sobretudo, um galopante processo de aumento geométrico da renda familiar.

Foram vários anos seguidos com a criação média de três milhões de novos empregos por ano. Como decorrência, a cada dois ou três meses mais um membro da família passava a colaborar na formação da chamada renda doméstica que, assim, crescia exponencialmente em termos reais, muito acima da inflação.

Em poucos meses a quantidade de dinheiro que entrava em cada casa passou a dobrar, triplicar ou, em alguns casos, até quadruplicar, na dependência do número de pessoas com idade suficiente para ocupar alguma das dezenas de novas vagas de trabalho que se abriam todos os dias. Uma melhor remunerada do que a outra.

É a dinâmica típica dos países em desenvolvimento que raras vezes é enfocada nos livros de economia, quase sempre escrito na ótica do outro lado do mundo.

Quando só um dos membros da família trabalhava, apenas as necessidades básicas eram cobertas. Todavia, quanto o segundo conseguiu emprego, a renda já quase dobrou e a refeição passou a incluir carne, iogurtes, refrigerantes, cerveja e cabelereiros toda semana. No mínimo para cuidar das unhas.

O terceiro empregado garantiu a melhora do vestuário e a modernização dos eletrodomésticos. E, finalmente, com todas estas necessidades básicas supridas, o quarto salário adicional abriu espaço para a prestação do tão sonhado e ambicionado carro novo.

Quando as demissões em massa começaram, ocorreu o processo inverso: o primeiro demitido já comprometeu a capacidade de pagamento da prestação do veículo. Com isso, os bancos se tornaram cada vez mais seletivos e, escudados no aumento da inadimplência, trataram de aproveitar para subir substancial e continuamente os juros.

Para fechar o quadro, com tantos desempregados ao redor, mesmo aqueles que conseguiram ficar fora das listas de cortes perderam a segurança em relação ao futuro e trataram de evitar qualquer tipo de comprometimento adiante da renda.

E foi assim que uma queda média anual do PIB em torna de 3,5% acabou desembocando numa redução média anual superior a 20% nas vendas de automóveis. Absolutamente desproporcional.

É obvio que, agora, o crescimento médio anual projetado de 3% a 3,5% do PIB não terá força para rapidamente recompor o padrão anterior de emprego, da renda família e da segurança em relação ao futuro que, em conjunto, permitiram a venda recorde, antes da recessão, de 3,6 milhões de veículos em um ano.

Mas é aqui que algumas outras das características muito próprias e específicas do setor automotivo podem dar boa cota de contribuição.

A começar pelo fato de que nada é mais relativo do que o preço de um automóvel. Um carro zero quilômetro custa a exata diferença entre o preço de tabela e o valor do usado que está sendo utilizado como entrada.

Quando mais novo for o carro usado, menor será, portanto, o preço relativo do carro novo. E, consideradas as vendas realizadas pelo setor nos últimos quatro anos, existem cerca de 10 milhões de consumidores rodando com carros seminovos. Pois bem, ao menos para este ponderável universo, o preço real de um carro novo será, no máximo, metade do preço de tabela.

Como a parte restante, ainda a ser quitada, geralmente envolve financiamento bancário, outra importante frente de diminuição relativa dos preços dos carros novos, nesse caso via redução do valor da prestação, ficou evidente na ata da ultima reunião do Copom – Comitê de Politica Monetária do Banco Central.

Ao projetar inflação de 3,8% neste ano, já bem abaixo do centro da meta, o BC indicou quase que sem meias palavras que vai, sim, apressar a redução da taxa Selic e, assim, abrir o caminho para forçar a redução também das elevadas e proibitivas taxas de juros hoje cobradas pelos bancos.

É certo que, mesmo com tudo isso a favor, nem o mais otimista dos executivos do setor automotivo se atreveria a projetar que, agora, na hora da retomada, a proporção de 3,5% para 20% a 25% entre o PIB e desempenho do setor possa vir a ser repetida, desta vez, felizmente, do lado positivo, o de crescimento.

Mas em se tratando da dinâmica própria dos países emergentes, aquela que não está nos livros, o dobro do índice relativo ao PIB pode ser uma boa aposta. E mesmo o triplo não seria exatamente fora de propósito na medida em que, aos poucos, o desemprego for diminuindo e, simultaneamente, a confiança dos consumidores em relação ao futuro for sendo reconquistada.

A Zona Franca de Manaus completou 50 anos na semana passada com o desafio de enfrentar os impactos da recessão econômica que acertou em cheio o desempenho das cerca de 500 empresas instaladas no polo industrial . Dados da Suframa, Superintendência da Zona Franca de Manaus, atualizados em fevereiro, mostram que as companhias registraram recuo de 7,5% no faturamento de 2016 que chegou a R$ 74 bilhões 414 milhões no acumulado do ano.

Wilson Périco, presidente do CIEAM, Centro da Indústria do Estado do Amazonas, disse que o segmento que mais sentiu foi o de eletroeletrônicos que representa 26,24% na participação do faturamento do polo, porém, o de duas rodas, com fatia de 14,16%, também vem sentindo bastante dificuldade: “As fabricantes de motocicletas possuem verticalização muito grande e isto prejudica bastante o desempenho destas empresas e de muitos dos seus fornecedores que também estão instalados aqui.”

Segundo levantamento da Abraciclo, a produção nacional de motocicletas – quase totalmente concentrada no polo industrial de Manaus – no primeiro bimestre deste ano apresentou alta de 1,3% sobre as 147 mil 96 unidades produzidas neste mesmo período do ano passado. Mas, apesar deste aumento, o resultado do período fez a indústria retroceder ao mesmo patamar de 2004, quando foram fabricadas 150 mil 981 motocicletas.

Para 2017 a projeção do CIEAM é que haja estabilidade com expectativa de crescimento no faturamento a partir do ano que vem. De acordo com Perico, a crise econômica resultou no fechamento de 22 mil postos de trabalho na região no ano passado. “A indústria local possui agora 85 mil trabalhadores e o setor de duas rodas absorve 30% deste volume.”

O cenário econômico não é o único fator que dificulta os negócios das fabricantes de motocicletas e de empresas de outros setores na Zona Franca. A logística deficitária da região e falta de infraestrutura em distribuição, de energia e em telefonia fazem com que estas companhias percam competitividade.

Todos estes fatores contribuíram para uma evasão de empresas instaladas no polo nos últimos 10 anos. Levantamento realizado pelo economista José Laredo que atua no Corecon, Conselho Regional de Economia do Amazonas, mostra que entre 2005 e 2014 mais de 200 indústrias da Zona Franca fecharam as portas. E nem mesmo os incentivos fiscais que as empresas ali instaladas pesaram nesta decisão.

De acordo com Périco, é necessário que haja algumas mudanças para que o modelo econômico do polo industrial seja mais eficiente. Um deles é a desburocratização para a implantação de novas empresas. “Hoje as companhias interessadas em montar suas fábricas levam de 2 a 3 anos para conseguirem autorização.”

Incentivos – A Zona Franca de Manaus foi criada em 1967 com o objetivo de desenvolver a economia do Amazonas e reduzir a importação de produtos manufaturados. O modelo já nasceu com incentivos fiscais para atrair empresas a se instalarem por lá que até hoje dividem opiniões. Em 2014, estes incentivos foram prorrogados até 2073. Alguns economistas alegam que as empresas instaladas por lá deveriam caminhar sem depender destes incentivos.

As indústrias instaladas têm redução de até 88% no imposto de importação e são isentas do imposto sobre produtos industrializados. O Estado, no entanto, segundo Wilson Périco, gerou mais empregos e com isso fez a economia da região se desenvolver nestes últimos anos. “Nestas cinco décadas de existência a Zona Franca foi muito importante para o desenvolvimento de toda a economia do Norte e para todo o País. Além disto, é peça fundamental para a preservação da floresta amazônica. Sem ela a economia seria predatória.”

A Volvo CE, braço que fabrica veículos para o segmento de construção do Grupo Volvo, pretende operar no Brasil com apenas uma linha de montagem na fábrica do município de Pederneiras, SP. O plano faz parte de uma estratégia de redução de custos colocada em prática em 2014.

Por causa da queda nas demandas no mercado interno e no exterior, a fabricante já reduziu o número de modelos produzidos aqui. Em consequência, o de funcionários em mais de 50%, de 650 para 350 pessoas na operação. A fábrica contava com cinco linhas de montagem. Hoje, são três, sendo uma delas compartilhada por dois modelos. A medida resultou ao final daquele ano em uma perda de 65% de participação no mercado brasileiro

Para Wladimir Garcia, diretor-geral da fábrica paulista da Volvo CE, o desempenho do setor de construção no mundo nos últimos três anos refletiu negativamente na operação da empresa no Brasil. A companhia apostou em planos de redução de custos e ganho de eficiência. “O número de competidores cresceu no Brasil desde que chegamos aqui, em 1995. Saltamos de um mercado com quatro concorrentes para 17 atualmente”, disse Garcia. “O aumento da competição regional e fatores como o custo de mão de obra e de insumos nos fizeram rever a estratégia de produção.”

A linha compartilhada, em operação desde 2016, tem capacidade produtiva de 10 unidades por dia em um turno. Nela são produzidos os caminhões articulados e as carregadeiras, veículos utilizados nas áreas de mineração e construção. A medida esvaziou um prédio de 1860 m², cujos equipamentos hoje integram a linha compartilhada. “Além da economia com custos fixos, ganhamos em eficiência porque a integração deixou os processos de montagem mais rápidos.” O tempo de montagem das máquinas diminuiu em cerca de 10% com a integração da linha.

A fábrica latino-americana da Volvo CE está completando 42 anos em 2017. Comprada da norte-americana Clark em 1995, serve como hub de produção para a América Latina e outros mercados, como Estados Unidos, Austrália e Argentina. Cerca de 50% da produção é hoje voltada para o Brasil, e o restante é exportado.

A empresa não tem data para a implantação do projeto de unificação das linhas, mas já existe um plano de viabilidade enviado para aprovação na Suécia.

O fundo de investimentos Pátria venceu a licitação das Rodovias do Centro-Oeste Paulista com a oferta de R$ 1,3 bilhão para exploração do trecho de 574 quilômetros entre as cidades de Florínea e Igarapava. O lance representou um ágio de 130,89% sobre o valor da outorga fixado em R$ 397 milhões. A empresa venceu a EcoRodovias no leilão, que fez uma oferta de R$ 611 milhões pela rodovia.

A proposta é a segunda maior outorga já apresentada em licitações de rodovias no País. A mais alta foi em 2008, quando a CCR arrematou a concessão do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas por R$ 2 bilhões. Para Renato Mimica, analista de concessionárias de rodovias do BTG Pactual, o trecho é estratégico porque “possui um tráfego relevante que atende aos municípios do Triângulo Mineiro, que é um reconhecido polo industrial e petroquímico”.

O Pátria Investimentos afirmou, por meio de nota, que o setor de concessões no Brasil atravessa uma fase de mudanças considerada positiva. “De modo geral, temos visto, no âmbito estadual ou federal, um esforço por parte do governo de oferecer aos investidores e operadores de infraestrutura condições de investimento atraentes, preservando o interesse dos usuários”, diz, em nota, o sócio da área de infraestrutura do Pátria Investimentos, Felipe Pinto.

É a primeira vez que um fundo de investimentos participa de uma licitação rodoviária no País. O Pátria Infraestrutura representa no Brasil o fundo americano Blackstone. Esse é o terceiro leilão de concessão em infraestrutura que a gestora participa. No ano passado, o Pátria arrematou dois lotes nos leilões de transmissão de energia da Aneel, dando origem à Argo Energia.

O Pátria será responsável pela operação e administração da rodovia por 30 anos, ao longo dos quais serão investidos R$ 3,9 bilhões, sendo R$ 2,1 bilhões nos oito primeiros anos. Parte da malha de rodovias do trecho Oeste é operada atualmente pela Via Norte e a transferência de concessão, que será feita em 2018, deve resultar em uma redução de 19% em média no valor da tarifa do pedágio e 5% de desconto na tarifa de quem utiliza o modo eletrônico de pagamento do pedágio.

Lembra da Sinotruk? A marca chinesa de caminhões que andou paquerando o Brasil para a construção de uma fábrica mudou de alvo. Agora está com seus esforços concentrados no Paraguai. De acordo com uma fonte que trabalha na importadora do grupo Timbo, que faz a distribuição dos veículos naquele país, os caminhões já são vendidos por lá há cinco anos e a empresa tem mais de 80% no mercado local com a comercialização de caminhões com motor Euro 5. O bom desempenho fez com que os dirigentes desta empresa – que também importa e distribui implemento rodoviário brasileiro e automóveis chineses – abrissem uma fábrica em CKD no Paraguai. A linha deve ser inaugurada no ano que vem.

Ainda não se sabe se a matriz chinesa terá participação no investimento ou se ficará a cargo da importadora paraguaia. Segundo a fonte, por enquanto os caminhões estão sendo vendidos no mercado interno e exportados para o Uruguai. Aqui no Brasil já não há mais comercialização dos caminhões da companhia. As últimas unidades foram vendidas no ano passado. São estoques remanescentes dos cavalos-mecânicos extrapesados A7, ano 2012.

A Sinotruk iniciou suas operações no Brasil em 2009, em Curitiba, PR, por meio da importadora Elecsonic e vendeu as primeiras unidades do modelo Howo a partir de 2010. No ano seguinte, começou o processo de expansão da rede. Em 2012, já tinha acumulado vendas de aproximadamente 2 mil caminhões e alcançou volume de 32 concessionárias espalhadas em diversos estados. A boa aceitação do modelo Howo fez a importadora tomar a decisão, naquele mesmo ano, de trazer o modelo premium A7, que já vinha com câmbio automatizado de série. Além disso, anunciou investimentos de R$ 300 milhões para a instalação de uma fábrica em Lages, SC, com recursos dos sócios brasileiros da importadora e uma pequena participação da matriz chinesa.

A fábrica brasileira, que também seria em CKD, teria capacidade para produzir 8 mil caminhões/ano a partir de 2014. A demora para a empresa conseguir entrar no programa de política industrial Inovar-Auto e obter isenção de IPI afetou os planos. Com IPI majorado em 30 pontos porcentuais para veículos importados, ficou difícil continuar a trazer os caminhões da China. A inclusão da empresa no programa só ocorreu em agosto de 2014. A importadora chegou a anunciar o início da terraplanagem da fábrica de Lages, mas o projeto não teve continuidade.