Autodata

A Mercedes-Benz, em parceira com a Rodobens, deu mais um passo em sua estratégia de crescimento no segmento de vans ao inaugurar mais uma Van Center no País. Localizada em Curitiba, PR, a nova loja é a sétima do tipo e a primeira da região Sul. A concessionária é resultado de investimento de R$ 2 milhões e possui mais 1 mil m² de área construída, por onde se espalham showroom e oficinas.

De acordo com Carlos Garcia, gerente sênior de vans da Mercedes-Benz do Brasil, o endereço recém-aberto oferece forte potencial, pois a Capital paranaense representa o terceiro maior mercado para vans, atrás somente de São Paulo e Rio de Janeiro.

“O conceito surgiu em 2012, quando a empresa definiu os planos de crescer no segmento de comerciais leves, com ampliação de produtos e rede específica.”

Segundo Garcia as Vans Center possuem identidade visual própria para serem facilmente reconhecidas e todo pessoal especializado no segmento de van, da recepção às oficinas. “Frequentemente o cliente é um pequeno empreendedor, com demandas, necessidades e desejos diferentes de outros segmentos de veículos comerciais.”

O atendimento focado no negócio de vans deve se intensificar daqui para frente na Mercedes-Benz. Segundo o gerente da fabricante, desde o lançamento do Vito, em outubro do ano passado, o plano é consolidar uma rede especializada e, nas praças onde for possível, até mesmo tirar das revendas de pesados o negócio de vans.

“O comercial leve é um veículo mais urbano. A rede preferencialmente deve se localizar mais no centro das cidades e não nos arredores, como habitualmente ocorre com as concessionárias de caminhões. Depois, em função das limitações de circulação, a tendência é entregar cada vez menos mercadorias por veículo. É de se esperar que o cliente queira mais conforto, com o pós-venda mais perto dele.”

Foi assim que aconteceu em Curitiba. Em comum acordo com outros dois grupos locais representantes da Mercedes-Benz, a Rodobens abriu mão do negócio caminhão para se dedicar às vans, enquanto os concorrentes focam somente nos veículos pesados.

De acordo com dados da Mercedes-Benz, no ano passado a fabricante alcançou 24,5% de participação do mercado de comerciais leves no País, crescimento de três pontos porcentuais em relação ao período anterior.

O mercado brasileiro de chassis de ônibus deverá fechar o ano com volume próximo a 11 mil unidades, em torno de 35% abaixo do resultado de 2015, segundo projeções dos executivos que participaram do painel Montadoras de Ônibus no Workshop AutoData Tendências Setoriais Ônibus, realizado na segunda-feira, 18, no Milenium Centro de Convenções em São Paulo, SP.

A expectativa deles é manter o ritmo do primeiro trimestre nos demais meses do ano. “Não temos muitas esperanças em recuperação ainda em 2016”, afirmou Luís Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus. “As encomendas para urbanos já vieram, uma vez que os prefeitos não poderão mais inaugurar nada por causa das eleições. Em rodoviários as coisas estão travadas por questões regulatórias. Junte isso a um ambiente político e econômico desfavorável e não há como crer em recuperação”.

Para Jorge Carrer, gerente executivo de vendas de ônibus da MAN Latin America, o crescimento da inadimplência dos clientes nos últimos meses vem dificultando a concessão de crédito ao setor. “Isso desestimula o negócio e contribuiu para a queda nas vendas, que ficará próxima dos 30%, para 11 a 12 mil unidades”.

Segundo Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, o mercado brasileiro deveria oscilar na casa das 25 a 26 mil unidades. Está, portanto, abaixo da metade. “Essa crise não é igual às demais. O impacto foi maior e ela está mais duradoura, impactando todos os segmentos”.

Silvio Munhoz, diretor de ônibus da Scania, afirmou que os clientes não estão demonstrando mais pessimismo. “Já passou dessa fase: agora vemos inconformismo e incerteza. Precisamos passar mais otimismo aos clientes, enxergar o lado cheio do copo”.

Embora ainda não esteja no horizonte, a recuperação virá com percalços, na avaliação dos executivos. Barbosa, da M-B, vê dois desafios: encontrar o cliente e encontrar crédito disponível para ele.

Já Pimenta se queixou do parque de fornecedores. Segundo ele muitos estão quebrando e fechando as portas. “Atender o conteúdo local poderá ser um grande desafio no futuro bem próximo”.

O presidente da Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, José Antônio Fernandes Martins, informou no Painel Encarroçadoras do Workshop Tendências Setoriais Ônibus que as exportações do setor cresceram 12% no primeiro trimestre e a tendência é de aceleração dos negócios ao longo do ano.

“Estamos prevendo um acréscimo de 20% a 25% nas vendas externas de ônibus encarroçados este ano em relação a 2015”, destacou Martins. “Deveremos exportar na faixa de 4,5 mil a 4,8 mil unidades, ante as 3,8 mil de 2015. Estamos reconquistando mercados perdidos no passado, como Oriente Médio e África, e começamos a crescer na região latino-americana”

As notícias positivas no setor, porém, páram por aí. Há 56 anos atuando na área o presidente da Fabus disse nunca ter visto uma crise tão profunda no mercado de ônibus como a atual. As vendas internas no primeiro trimestre caíram 53%, baixando de 4,3 mil no ano passado para 2 mil 55 este ano.

Destacou ser difícil fazer previsões para o mercado interno diante do atual momento político/econômico, ressaltando ser necessário restabelecer condições adequadas de crédito para que o setor se recupere. O custo de um financiamento, incluindo juro e taxas dos  bancos, beira os 17%, revelou Martins.

Também participante do Painel Encarroçadoras, o gerente comercial da Marcopolo, Luis Roberto Fonseca Ribeiro, concordou integralmente com a análise do presidente da Fabus:

“Nosso principal obstáculo é o custo do financimento e a falta de disponibilidade de dinheiro. Em dois anos a prestação de um ônibus urbano dobrou, ou seja, a capacidade de investimento das empresas caiu pela metade.”

Outra questão debatida no painel foi o excesso de capacidade ociosa no setor, em torno de 60% a 65%, segundo a Fabus. De acordo com o diretor industrial da Caio Induscar, Maurício Lourenço da Cunha, isso tem gerado uma guerra de preços no setor que poderá ter consequências negativas no futuro:

“A guerra de preços é grande, há um verdadeiro desespero no mercado. O risco é de nem todos sobreviverem após a atual crise” 

O canal de exportações é importante e necessário para a indústria nacional de ônibus, mas traz consigo um volume tamanho de desafios que seria capaz de encher sozinho um container. É o que se pode concluir da palestra do executivo Marcos Forgioni, vice-presidente de mercados internacionais da MAN Latin America, parte do programa do Workshop AutoData Tendências Setoriais Ônibus, realizado na segunda-feira, 18, em São Paulo, no Milenium Centro de Convenções.

“Cada país, cada mercado, tem a sua peculiaridade. Há inúmeras legislações, regras, encarroçadores. Sem o apoio firme da engenharia em cada local não é possível fazer negócios.”

E ele sabe bem do que está falando: a MAN LA exporta para um grande volume de mercados, sempre a partir da unidade de Resende, RJ – sejam veículos prontos ou kits SKD, parcialmente desmontados, que também podem variar dependendo do cliente externo – e conta com nada menos do que 182 concessionárias fora do Brasil, em especial América Latina e África. Na lista estão, por exemplo, México, Argentina, Colômbia, Equador, Paraguai, Uruguai, Venezuela e África do Sul. E no segundo semestre chega o reforço da Nigéria.

E é aí que começa a encrenca: cada um tem sua própria legislação no que se refere às especificações para ônibus e, em alguns casos, até mais do que uma. “É uma miríade de normas, e não só de emissões”, afirmou Forgioni.

No caso dos motores apenas na América Latina há países que ainda estão no Euro 1 enquanto outros já chegaram ao Euro 5, e todo esse recheio ainda está contemplado na região, do Euro 2 ao 4 dependendo do mercado. Para o futuro o quadro é ainda mais embolado: há quem queira saltar direto do Euro 1 para o 4, enquanto outros já estudam partir para o Euro 6.

“Hoje em Resende produzimos veículos Euro 2, Euro 3 mecânico, Euro 3 eletrônico, Euro 4 e Euro 5. É complicado, pois o parque de fornecedores não aguenta tamanha variação com volumes pequenos.”

E não fica por aí: há outras leis com relação às demais características que os ônibus devem seguir em cada país, que igualmente variam bastante. “No Equador, por exemplo, recentemente determinou-se que deve-se seguir os padrões europeus de parachoques, assentos e iluminação externa.”

Os BRTs também não tem vida fácil: o executivo conta, apenas na América Latina, vinte agências gestoras em oito países. “Alguns querem porta do lado esquerdo, outros do lado direito, piso alto, piso baixo…”

Apesar de todos estes complicadores, a expectativa é boa. Pelos cálculos apresentados na palestra os negócios com ônibus no Exterior cresceram 4% no primeiro trimestre com relação ao mesmo período do ano passado, para cerca de 3,4 mil unidades.

E o volume pode ser ainda melhor: segundo Forgioni as negociações com o Irã poderão chegar a bom resultado. “Tudo é questão de ter um business case que faça sentido, e estamos perto disso. Acredito em novidades boas em breve.”

 

Com o encerramento do primeiro trimestre a indústria de ônibus se debruça sobre planilhas para rever as estimativas para a produção, vendas e exportação em 2016. A situação dos primeiros três meses ficou pior do que imaginavam os executivos no mercado doméstico e no ritmo das fábricas e só há alguma esperança de melhora nas exportações, embora sem perspectiva de crescimento suficiente para compensar o declínio interno.

Em palestra durante o Workshop AutoData Ônibus, na segunda-feira, 18, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, SP, o vice-presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, admitiu que a associação revisará os números em breve. “O desempenho do trimestre indica que o resultado será pior do que o que projetamos. Estamos passando pela maior crise da história da indústria de veículos comerciais no Brasil”.

Segundo Moraes o setor já passou por outras crises no mercado nacional, mas nenhuma foi ao mesmo tempo tão intensa e prolongada.

Ao fim do ano passado a Anfavea projetou queda de 16% nas vendas domésticas, para 14,1 mil chassis. A produção sofreria uma redução de 17%, para 21,3 mil unidades, enquanto as exportações cederiam 36%, para 7,2 mil unidades.

“Nas exportações há um viés de alta: as equipes estão fazendo as malas e pegando avião para as diversas partes do mundo, América, África ou Oriente Médio, em busca de novos negócios. Mas não é tão simples assim e enfrentamos forte concorrência dos chineses”.

Pesa a favor do Brasil a expertise na produção de chassis. O país é, segundo Moraes, o quarto principal fabricante de ônibus do mundo, embora tenha encerrado o trimestre com elevada ociosidade, na casa dos 80%.

Por outro lado o desempenho doméstico deverá ficar bem abaixo das projeções da associação. Moraes acredita em ritmo semelhante ao do primeiro trimestre no decorrer do ano, o que projetaria um mercado na casa das 11 mil unidades – no ano passado foram comercializados 16,8 mil chassis.

Em 2015 o lançamento do utilitário esportivo compacto HR-V fez a Honda se descolar da queda de 25% na venda estrutural de veículos e alavancou seus resultados em 11%. Este ano, porém, nenhum milagre deve ser capaz de impedir a queda nas vendas e segundo Roberto Akiyama, vice-presidente da Honda Automóveis do Brasil, a previsão é de retração de 20%.

A Honda foi uma das cinco montadoras que cresceu em 2015. A que atribui os bons números?
Inauguramos um novo segmento na Honda com o lançamento do HR-V. O utilitário esportivo compacto foi muito bem recebido e respondeu por um terço das nossas vendas em 2015. Além disso tivemos o lançamento das novas versões dos modelos Fit e City. Nosso portfólio sem dúvida contribuiu para que escapássemos da queda geral de 25% do mercado de veículos.

Essa tendência continua este ano? A empresa deve escapar de uma nova retração?
Não. Infelizmente prevemos uma queda de 20% nas nossas vendas em 2016, para cerca de 125 mil veículos. Aproximadamente 13% da retração deve vir em decorrência da situação do mercado, que vive um compasso de espera com a crise de confiança do consumidor. A outra parcela da queda é responsabilidade nossa, por causa do lançamento do novo Civic, que começará a ser fabricado em Sumaré no segundo semestre. É normal que em momentos de renovação da linha haja uma queda na produção para a adaptação da linha de montagem. Em 2015 comercializamos 31 mil unidades do Civic e para este ano, modelo antigo e o novo, prevemos vender 20 mil.

A Honda suspendeu a inauguração da fábrica de Itirapina, no Interior de São Paulo. Por que a empresa tomou essa decisão?
A unidade de Itirapina dobraria nossa capacidade de produção no Brasil, para 240 mil veículos por ano, com um investimento de R$ 1 bilhão. Ela seria responsável por desafogar a produção de Sumaré e ampliar a capacidade de produção de modelos como o HR-V. No entanto a inauguração, que estava prevista para o primeiro semestre deste ano, já não tem mais data para ser realizada. Só faremos isso quando o mercado sinalizar uma recuperação. Já está tudo pronto, mas não contratamos os funcionários, que devem somar 2 mil, para não termos de lidar com questões de ajustes de mão de obra, como lay-off e férias coletivas. Optamos por esperar para não inflar nossos estoques de maneira artificial, forçar a rede de concessionárias a fazer promoções e acabar reduzindo o valor do produto de quem já comprou um carro nosso.

O que esperar do mercado brasileiro em 2016?
Acompanhamos a projeção da Anfavea e prevemos um mercado de 2,3 milhões de unidades, em queda de 7,5%. Voltaremos ao patamar de 2007. Temos uma capacidade ociosa média de 50%, e isso não é bom. O mercado brasileiro vive uma crise de confiança com a instabilidade política e econômica.

As exportações podem ser um alento?
Nós somos responsáveis pelo abastecimento da América do Sul. Com a mudança de governo na Argentina as negociações estão avançando rapidamente e acredito que logo tenhamos bons acordos. Atualmente nossa remessa é de 2 mil veículos por mês, mas há potencial para ampliar muito esse número. Estamos otimistas.

Como está o desempenho global da Honda?
Mercados como China e Estados Unidos estão crescendo muito. As demais regiões estão moderadas, mas sem grandes sustos. A América do Sul, por causa do Brasil, é o maior ponto de atenção da Honda nesse momento. Precisamos convencer a matriz de que nosso mercado é cíclico e logo voltará a crescer, por isso não cancelamos nenhum investimento de longo prazo e em novas tecnologias.

Poderia, até, parecer que são cartas marcadas, armações adrede combinadas, gracinhas para fazer rir torcida e fãs e concorrentes. Mas a coincidência de posses de três presidentes de associações que reunem interesses da indústria automotiva brasileira no mesmo mês não deixa de ser, no caso que vivemos neste abril, uma confluência muito feliz.

Tomaram posse José Luiz Gandini, novamente presidente da Abeifa, e Dan Ioschpe, que no Sindipeças põe fim ao ciclo de 22 anos de presidência do grande, inestimável, histórico Paulo Butori. E essas posses, e sem que haja conotação de grandezas, servem de abre-alas para a de Antônio Megale na Anfavea, sucedendo a Luiz Moan na segunda-feira, 25.

Dois desses personagens são bem conhecidos de seu público. José Luiz Gandini é o herdeiro de todos os esforços de seu pai, José Carlos, na família e nos negócios, nas doces influências ituanas, em atividades iniciadas com posto de combustível que evoluiu para revendas de veículos. Até chegarem à estruturação da Kia Motors do Brasil.

José Luiz é gente de fino trato e de língua afiada. Desgosta de bobagens e não as leva para casa. Um, digamos, gordinho teimoso, e afável. Mas na hora de negociar faz questão de deixar o fígado em casa. Amigos próximos dizem que será interlocutor muito próximo de Ioschpe e de Megale – da mesma forma como se dá muito bem com o goiano Alarico Assumpção Júnior, presidente da Fenabrave, que forma mais uma coluna de sustentação da representação política e associativa do setor, cuja posse ocorreu no fim de 2014 – ele também sensível e finório negociador, e muito divertido.

(Isto significa que, em tese, a convivência desses quatro ilustres personagens como presidentes terá dezoito meses inteiros para render frutos para o setor e para as empresas que o integram.)
Dan Ioschpe é o menos conhecido deles e, como garantem assessores e amigos – e Dan tem muitos admiradores –, é uma pessoa muito reservada. De acordo com entrevista à revista quinzenal Exame em 1998, pensava em se dedicar ao jornalismo quando mais menino. Aos 32 anos foi escolhido para dirigir os negócios da família, o Grupo Iochpe-Maxion, formado hoje por Maxion Wheels e por Maxion Structural Components.

“Eu nunca planejei nem pensei que um dia estaria aqui”, ele afirmou à repórter Cláudia Vassalo, que descreveu sua tranqüilidade como a de um monge budista. “As coisas simplesmente aconteceram.”

É intrigante a disposição de um ocupado cinquentão em exercer atividades associativas, como a presidência do Sindipeças. Foi presidente do grupo até 2014 e desde então passou a dirigir seu conselho de administração. Na presidência do grupo foi sucedido por Marcos Oliveira, outro antigo conhecido nosso cuja posição anterior foi a presidência da Ford Brasil.

Confidenciou Paulo Butori que Dan Ioschpe investiu tempo e disposição, nos últimos três anos, para assumir a presidência do Sindipeças: “trabalhador interessado e infatigável, companheiro de valor” é a sua descrição ligeira a respeito do sucessor.

Paciência e muita empatia parecem ser outras de suas virtudes – outra é a de “pensador e estrategista brilhante”, conferida por outro amigo próximo.

Antônio Megale fecha o ciclo das posses em nome da Anfavea, entidade que compreensivelmente tem a tarefa?, o desafio?, por seu gigantismo, de procurar ser a mais virtuosa?, compreensiva? das quatro associações. Engenheiro, começou sua carreira na Ford, passou pela Renault e é diretor de assuntos governamentais da Volkswagen.

Ele também faz lá as suas graças, talvez um ramalhete delas, que o tornam queridíssimo por antigos e atuais companheiros de trabalho – inclusive rivais em empresas concorrentes.

“Ele é o ouvinte que todos gostam de ter: atento, elegante, afável”, diz alguém que já o teve em lado oposto de mesa de negociação. “Mas também ele faz a sua lição de casa e tem o espírito do negociador até as últimas consequências.”

O futuro presidente da Anfavea também goza de ampla simpatia dos jornalistas que cobrem o setor, particularmente do pessoal dedicado a economia e negócios – principalmente por não fugir de tema algum. Em on the record ou em off the record mantém a mesma franqueza sem elipses nem hipérboles e sempre dispõe de 1 minuto a mais para a última pergunta.

Pois é esta a confluência feliz a que se refere o título deste artigo. Talvez há muitos anos o setor automotivo brasileiro não veja reunido, nas presidências de suas mais importantes associações de representação, tal quantidade de tantas qualidades – talvez desde os dias mais felizes em que Luiz Adelar Scheuer dirigiu a Anfavea. Diante das dificuldades do momento mas de olho numa saída até rápida da crise, seria um desperdício não utilizar tantos desejos de ser úteis.

Veículos autônomos, carro compartilhado, IoT, que é Internet das Coisas, IoE, que vem a ser Internet de Todas as Coisas, Augmented Reality, que não é nada além de Realidade Aumentada, Big Data, Data Mining, veículos elétricos, HEV, que não ultrapassa Elétricos e Híbridos. Qual será futuro da mobilidade? Pois as possibilidades são infinitas quando olhamos para a tecnologia veicular propriamente dita e para as embarcadas nos veículos para satisfazer as novas necessidades geradas pela conectividade do mundo moderno.

A engenharia é uma ciência exata capaz de desenvolver e se adaptar aos novos anseios da sociedade. Sempre foi tarefa das engenharias de desenvolvimento do produto e das áreas de marketing definir as tendências do mercado e o conteúdo dos veículos, tanto do ponto de vista tecnológico como visual, estilo/design. Desde a popularização do smartphone conectividade passou a ser palavra de ordem e migrou rapidamente para o veículo, transformando-se em uma tendência na indústria automotiva em âmbito global, evidenciada nas campanhas publicitárias na TV das marcas aqui no Brasil. Com isto mais um player de peso entrou no desenvolvimento, a Tecnologia da Informação, TI.

Há um mundo novo de tecnologias sobre rodas em construção, cheio de possibilidades, onde o céu não é mais o limite mas participante. O momento é espetacular para a engenharia, tanto em desafios quanto em inovação. Nessa onda todas as engenharias, integradas, aderem à TI para dar ao consumidor um veículo capaz de transmitir e receber informação em tempo real, a ponto de selecionar rotas, localizar a vaga mais próxima e estacionar sozinho, com recursos disponíveis no tablet ou no smartphone integrado ao sistema de navegação a bordo.

Uma nova fase dessa revolução está em curso. Iniciamos no Brasil com a melhoria contínua dos motores a combustão, seguidos pela eletrônica, com controle eletrônico do motor e injeção eletrônica, ABS e computadores de bordo. Mais tarde com a mecatrônica, que integra essas duas áreas da engenharia, com o carro conectado, veículos autônomos e a integração de elétricos-autônomos, aplicada no carro concito Tesla S. Com tudo isso o que esperar, então, do carro do futuro? Este será o foco do Congresso SAE Brasil 2016, o maior fórum de engenharia da mobilidade do hemisfério Sul, em outubro.

Tecnologia avançada e conectividade à parte a qualidade do produto é sempre prioritária. E assegurar a integridade e a privacidade do usuário é, para a indústria automobilística, parte fundamental desse pacote, algo que reflete suas grandes preocupações. A IoT permitirá que toda a conexão esteja na nuvem e essa interligação será infinita. A limitação ainda está na segurança do sistema. Se algum aplicativo de celular falhar o impacto será diretamente sobre o usuário, sem maiores danos, mas se a falha ocorrer em um sistema viário que trabalha na plataforma IoT com a base de dados na nuvem, pode representar um risco para todas as pessoas que utilizam o sistema. A nuvem pode ser forte tendência, mas a proteção de dados é mandatória.

O que isso significa na implementação do veículo autônomo no Brasil? O veículo autônomo depende de uma infraestrutura que não é somente a da rede mas também a da via, que fornece informações importantes para que o software decida como vai controlar e conduzir o veículo. Essas informações serão enviadas pelos sistemas atuais de sinalização física das vias e pelos sistemas de conectividade eletrônica em tempo real.

No Brasil a qualidade da infraestrutura viária está longe de se equiparar aos padrões de países europeus e estadunidenses, o que impede o reconhecimento seguro dos sinais básicos da regulamentação de trânsito pelo sistema e a tomada de decisão. Esse é um investimento público. Acredito que, definidas as regras para utilização dos veículos autônomos nas vias, os projetos não demorem a sair do conceito para aplicações em nichos especiais, como acontece com os híbridos e elétricos.

Mudanças culturais devem ser consideradas na análise do futuro por aqueles que querem participar dele. A nova geração vem para o mercado consumidor acostumada a tecnologias inovadoras e conectividade. O sonho do primeiro carro já não é tão sonhado assim. Essa geração, que prefere eficiência energética e conectividade à potência e ao ronco do motor e curte a ideia de carro compartilhado, é o futuro. Entretanto a longevidade e o envelhecimento das populações sinalizam para as necessidades – e gostos – das pessoas mais velhas também. O design e apelo emocional não podem ser esquecidos.

Não faltam especialistas para medir o grau de maturidade do modelo de consumo como uma tendência do mercado. Alguns destacam o modelo dos Estados Unidos, em que o leasing é dominante, como predisposição da sociedade em adotar a modalidade. Mas esse é assunto para outro artigo. Uma coisa é certa: o diferencial de produto, agora, também é avaliado pelo conteúdo de TI.
Frank Sowade é presidente da SAE Brasil

Veículos autônomos, carro compartilhado, IoT, que é Internet das Coisas, IoE, que vem a ser Internet de Todas as Coisas, Augmented Reality, que não é nada além de Realidade Aumentada, Big Data, Data Mining, veículos elétricos, HEV, que não ultrapassa Elétricos e Híbridos. Qual será futuro da mobilidade? Pois as possibilidades são infinitas quando olhamos para a tecnologia veicular propriamente dita e para as embarcadas nos veículos para satisfazer as novas necessidades geradas pela conectividade do mundo moderno.
A engenharia é uma ciência exata capaz de desenvolver e se adaptar aos novos anseios da sociedade. Sempre foi tarefa das engenharias de desenvolvimento do produto e das áreas de marketing definir as tendências do mercado e o conteúdo dos veículos, tanto do ponto de vista tecnológico como visual, estilo/design. Desde a popularização do smartphone conectividade passou a ser palavra de ordem e migrou rapidamente para o veículo, transformando-se em uma tendência na indústria automotiva em âmbito global, evidenciada nas campanhas publicitárias na TV das marcas aqui no Brasil. Com isto mais um player de peso entrou no desenvolvimento, a Tecnologia da Informação, TI.
Há um mundo novo de tecnologias sobre rodas em construção, cheio de possibilidades, onde o céu não é mais o limite mas participante. O momento é espetacular para a engenharia, tanto em desafios quanto em inovação. Nessa onda todas as engenharias, integradas, aderem à TI para dar ao consumidor um veículo capaz de transmitir e receber informação em tempo real, a ponto de selecionar rotas, localizar a vaga mais próxima e estacionar sozinho, com recursos disponíveis no tablet ou no smartphone integrado ao sistema de navegação a bordo.
Uma nova fase dessa revolução está em curso. Iniciamos no Brasil com a melhoria contínua dos motores a combustão, seguidos pela eletrônica, com controle eletrônico do motor e injeção eletrônica, ABS e computadores de bordo. Mais tarde com a mecatrônica, que integra essas duas áreas da engenharia, com o carro conectado, veículos autônomos e a integração de elétricos-autônomos, aplicada no carro concito Tesla S. Com tudo isso o que esperar, então, do carro do futuro? Este será o foco do Congresso SAE Brasil 2016, o maior fórum de engenharia da mobilidade do hemisfério Sul, em outubro.
Tecnologia avançada e conectividade à parte a qualidade do produto é sempre prioritária. E assegurar a integridade e a privacidade do usuário é, para a indústria automobilística, parte fundamental desse pacote, algo que reflete suas grandes preocupações. A IoT permitirá que toda a conexão esteja na nuvem e essa interligação será infinita. A limitação ainda está na segurança do sistema. Se algum aplicativo de celular falhar o impacto será diretamente sobre o usuário, sem maiores danos, mas se a falha ocorrer em um sistema viário que trabalha na plataforma IoT com a base de dados na nuvem, pode representar um risco para todas as pessoas que utilizam o sistema. A nuvem pode ser forte tendência, mas a proteção de dados é mandatória.
O que isso significa na implementação do veículo autônomo no Brasil? O veículo autônomo depende de uma infraestrutura que não é somente a da rede mas também a da via, que fornece informações importantes para que o software decida como vai controlar e conduzir o veículo. Essas informações serão enviadas pelos sistemas atuais de sinalização física das vias e pelos sistemas de conectividade eletrônica em tempo real.
No Brasil a qualidade da infraestrutura viária está longe de se equiparar aos padrões de países europeus e estadunidenses, o que impede o reconhecimento seguro dos sinais básicos da regulamentação de trânsito pelo sistema e a tomada de decisão. Esse é um investimento público. Acredito que, definidas as regras para utilização dos veículos autônomos nas vias, os projetos não demorem a sair do conceito para aplicações em nichos especiais, como acontece com os híbridos e elétricos.
Mudanças culturais devem ser consideradas na análise do futuro por aqueles que querem participar dele. A nova geração vem para o mercado consumidor acostumada a tecnologias inovadoras e conectividade. O sonho do primeiro carro já não é tão sonhado assim. Essa geração, que prefere eficiência energética e conectividade à potência e ao ronco do motor e curte a ideia de carro compartilhado, é o futuro. Entretanto a longevidade e o envelhecimento das populações sinalizam para as necessidades – e gostos – das pessoas mais velhas também. O design e apelo emocional não podem ser esquecidos.
Não faltam especialistas para medir o grau de maturidade do modelo de consumo como uma tendência do mercado. Alguns destacam o modelo dos Estados Unidos, em que o leasing é dominante, como predisposição da sociedade em adotar a modalidade. Mas esse é assunto para outro artigo. Uma coisa é certa: o diferencial de produto, agora, também é avaliado pelo conteúdo de TI.
Frank Sowade é presidente da SAE Brasil

Stefan Ketter, presidente da FCA na América Latina, assegura: no transcorrer dos próximos doze meses o Fiat Mobi já terá papel relevante nas exportações da operação brasileira. Embora não precise datas nem países, o executivo diz que o compacto estará nas ruas de diversos mercados latino-americanos até lá, incluídos naturalmente o argentino e até mesmo o mexicano.  

A Fiat calcula que algo como 30% da produção do Mobi deva seguir para outros países no futuro. Os embarques começarão de forma gradual, culminando com as exportações para o México, para onde a empresa já envia Uno e Palio, além de picape Strada, vendida lá com a marca Ram, e o Grand Siena, ali negociado como Dodge Vision.

No ano passado a FCA exportou 60,5 mil veículos, cerca de 13% do que produziu no  País.  O número representa forte recuperação com relação a 2014, quando foram embarcados somente 43,5 mil veículos. Ketter, contudo, não fala em números para 2016 – lembra a apenas que a retomada mais vigorosa das exportações depende de estabilidade econômica e, sobretudo, de competitividade, condições que garantam sustentabilidade dos negócios lá fora.

“O oportunismo tem pavio curto, gera demandas não estruturadas. É preciso crescer naturalmente. Não dá para virar a chave somente quando o mercado interno não está bem”, diz o executivo, que reconhece estudos para aumentar o leque de destinos dos produtos fabricados em Betim, MG, e Goiana, PE.

Um deles aponta para os países do Nafta, potencial mercado para a picape Toro, modelo que compartilha a plataforma com o Jeep Renegade e que  já atenderia em boa parte a legislação local. “Mas ainda são estudos estratégicos, não efetivos. Assim como estamos avaliando o envio do Renegade para alguns mercados africanos, já que a demanda pelo modelo europeu tem sido grande.”     

De qualquer forma, lembra o presidente da FCA, a empresa está se estruturando para recuperar parte do protagonismo que deteve nas exportações de veículos em seus 40 anos de Brasil – em 1994 mandou para fora mais de 191 mil veículos, recorde absoluto até hoje. “Não estaríamos considerando esses mercados se não tivéssemos, por exemplo, construído a planta de Goiana”, recorda Ketter, que lamenta a falta de acordos comerciais do Brasil com outros países.   

Um número mais significativo de veículos exportados seria natural alternativa para o mercado interno retraído. Ketter acredita que as vendas internas não devam ultrapassar os dois milhões de veículos este ano. Mas não desanima:

“O Brasil voltará a ser um dos maiores mercados automobilísticos do mundo, tenho certeza. Só não sei quando. Mas pode ser de maneira muito rápida, porque está sendo criada uma demanda reprimida”.

Tanto que a empresa não alterou uma vírgula sua estratégia para a região, diz o executivo. “Não desaceleramos nada.”

A FCA seguirá com seu plano de negócios definido para até 2018. Haverá um novo lançamento a cada semestre até lá, reafirma o executivo – a maioria para renovar toda a gama Fiat no Brasil. Mas um dos modelos será importado da Argentina. Sua produção exclusiva em Córdoba foi confirmada por Ketter para meados de 2017.

“Digo que com o Toro e o Mobi já mudamos as pontas. Agora falta mudar o recheio desse sanduíche”, conclui o presidente da FCA.

O início oficial das vendas será no 16 de abril. Mas desde a quarta-feira, 13, a Fiat comemora, e muito, a chegada do Mobi. O hatch subcompacto  é visto pelos executivos da montadora como esperança de novos tempos para a marca no segmento

Líder do mercado interno há quatorze anos, a Fiat amarga forte declínio de participação nos últimos dois anos. Se em 2014 deteve 21% das vendas, encerrou o ano passado com 17,7% e fechou o primeiro trimestre com 15%.

A puxar esse desempenho negativo estão exatamente os automóveis da marca – não fosse pelos comerciais leves, o tombo seria bem maior.  Em 2013 os Fiat  responderam por exatos 20% dos emplacamentos no Brasil,  em 2015 por 14,9% e no primeiro trimestre de 2016 por  tímidos 12%, com  modelos como Uno e Palio perdendo fôlego diante de recentes lançamentos da concorrência.

Projeto de declarados R$ 1,3 bilhão e produção em Betim, MG, o Mobi, sempre com quatro portas, não chega a inovar como a picape Toro, no mercado há apenas dois meses. A empresa prefere caracterizá-lo com um veículo urbano funcional. Traduzindo: de pequenas dimensões.

O carro é, digamos, um irmão menor do Uno, tem a mesma plataforma  e conta inclusive com o mesmo motor 1.0 flex de quatro cilindros – embora com etiqueta  A do Inmetro, com consumo nada brilhante para seu porte, de 8,4 km/l com etanol na cidade e 11,9 km/l com gasolina. Seu preço, inclusive, não é muito diferente. O Mobi mais barato, batizado de Easy, parte de R$ 31,9 mil, enquando o Uno  Vivace quatro portas custa R$ 32, 3 mil e na configuração de duas portas ainda menos, R$ 30 mil.

Ainda assim Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA,  projeta vendas de cerca de 65 mil unidades do modelo até o fim do ano, ou cerca de 7 mil unidades mensais,  quase o dobro do que o Uno vem conseguindo em 2016 e na mesma batida de desempenho do Palio, cuja versão de entrada, a Fire, com carroceria antiga, responde sozinha por metade das vendas. E sem grande canibalização entre eles, ainda que os preços estejam muito próximos.   

Dutra não se furta a afirmar nem mesmo que a empresa nutre a expectativa de que o Mobi seja o carro mais vendido da marca já em seu primeiro ano nas revendas, com as versões  Easy e Easy On, as mais baratas, respondendo por não mais do que 15% do total negociado. 

As vendas mais expressivas, calcula a montadora,  estarão concentradas sobretudo nas intermediárias  Like e Like On, que custam, respectivamente, R$ 37,9 mil e R$ 42,3 mil. “Esperamos que elas respondam por  55% do total”, revela o executivo, que lembra que há muito poucos opcionais em cada versão. O consumidor que desejar algum conteúdo a mais terá que necessariamente mudar de versão. Além das quatro primeiras,  há ainda Way e Way On,  com pormenores aventureiros e que custam R$ 39,3 mil e R$ 43,8 mil.

Mas a Fiat, é patente, buscou atrelar a novidade da carroceria a preço incial agressivo para chamar consumidores de volta para a marca, ainda que com claro sacrifício do conteúdo. A versão Easy é espartana como há tempos não se via em um lançamento  no País: até  ar quente é item opcional. O consumidor precisará adquirir o pacote Functional para ter, por exemplo, limpador e desembaçador do vidro traseiro e predisposição para rádio, além de acionamento elétrico dos vidros dianteiros e travas elétricas.

A partir de junho o Mobi poderá ser equipado com o Fiat Live On, aplicativo que faz do celular, com sistemas Android ou iOS, a central multimídia do veículo. O usuário fixa o celular no meio do painel e pode controlá-lo por uma tela inicial própria, com atalhos, ou por comandos no volante. Há recursos como Eco Drive, que auxilia para uma condução mais econômica,  e Car Parking, aplicativo que ajuda a lembrar onde o carro foi estacionado, além de informar sobre restrições de trânsito.