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A VW lançou programa para desenvolver fornecedores de porte pequeno e médio – empresas que geralmente fornecem a outros fornecedores e não diretamente à montadora – no Brasil. A fabricante oferecerá suporte por meio de consultorias, treinamentos e iniciativas de relações institucionais.

A primeira iniciativa do programa, realizado em parceria com o Conselho Superior de Pequenas e Médias Empresas do Sindipeças, reuniu cerca de uma centena de participantes na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo. O evento, organizado pelas áreas de compras e qualidade assegurada, envolveu palestras, visitas a áreas produtivas e atividades com os temas Desenvolvimento e Qualificação de Fornecedores e Peças, Otimização de Custos do Produto, Certificação Veicular e Testes Veiculares e Serviços Técnicos/Satisfação do Cliente.

Em comunicado a VW afirmou que “o programa permitirá às empresas parceiras de pequeno e médio portes conhecerem os novos processos e a alta tecnologia da Volkswagen do Brasil, para que possam se desenvolver e se tornar ainda mais competitivas”.

Na nota o vice-presidente de Compras Josef Baumann reforçou a importância de priorizar fornecedores e subfornecedores locais, considerando que a iniciativa também contribui com a sustentabilidade, ao gerar negócios e empregos localmente. “O novo programa tem a meta de fortalecer ainda mais o relacionamento entre a Volkswagen do Brasil e sua cadeia de fornecimento. Pretendemos compartilhar nosso conhecimento e tecnologias com essas pequenas e médias empresas parceiras, para ajudá-las a se desenvolver e se tornar cada vez mais competitivas.”

O coordenador do Grupo das PMEs do Sindipeças, Cláudio Sahad, considera a iniciativa inovadora: “Esse programa proporcionará às pequenas e médias empresas oportunidades de negócios com a Volkswagen, abrindo um canal direto de comunicação. Os visitantes conheceram os processos modernos e boas práticas da montadora, inclusive de gerenciamento. Ao receber esse conhecimento, as empresas tornam-se mais fortes e, consequentemente, fortalecerem toda cadeia de fornecimento”.

O evento, denominado Volkswagen/Sindipeças PME Experience Day, também contou com a participação do diretor de assuntos jurídicos e superintendente da Fundação Volkswagen, Eduardo Barros. Para ele, no comunicado, “qualidade é fundamental para o desenvolvimento e a sustentabilidade dos produtos. As empresas do século 21 não devem visar apenas lucro. O cliente está observando, além da qualidade, se a empresa é socialmente responsável e se está preocupada com a sustentabilidade”.

As fabricantes de implementos rodoviários apresentaram nova queda nas vendas no primeiro bimestre. De acordo com dados divulgados pela Anfir na terça-feira, 8, foram entregues ao mercado 9,4 mil implementos, volume 36,2% inferior ao do período de janeiro e fevereiro do ano passado, quando foram comercializadas 14,8 mil unidades.

Deste volume, 3,5 mil foram do segmento pesado, recuo de 16,5%, e 5,9 mil do segmento leve, queda de 44,1%.

A associação calcula que, mantida essa média mensal atual de emplacamentos de 4,7 mil unidades, a indústria fecharia o ano com 56,6 ml implementos comercializados – 21,2 mil reboques e semirreboques e 35,5 mil carrocerias sobre chassis. O resultado seria 36% inferior ao do ano passado, um dos piores da história do segmento.

“Não se trata de uma previsão, mas uma constatação matemática”, explica, em nota, Alcides Braga, presidente da Anfir. “Se nada for feito teremos mais um ano de retração forte”.

O empresário pede incentivos do governo – e não benefícios. Ele cita como exemplo leilões de concessões, como os para energias renováveis e infraestrutura logística, e linhas mais atrativas de crédito do Finame.

De todo modo, permanece a estimativa de manter o desempenho do ano passado, projetada no fim de 2015 pela Anfir. Porém, essa média mensal baixa do início do ano poderá mudar o quadro. “Ainda não há previsão definitiva. Depende do que poderá ser feito pelo governo para reativar a economia”.

Os caminhões Volkswagen e MAN terão seus preços reajustados em 5%, em média, a partir de abril – o segundo aumento do ano, uma vez que em janeiro a linha teve o preço elevado em 5,5%. O movimento não deverá parar por aí: segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America, há a necessidade de promover novos reajustes até o fim do ano.

Corrigir preços para cima em um cenário de queda de 35,5% no mercado de caminhões, comparado com o primeiro bimestre do ano passado, parece ser uma decisão inexplicável. Afinal, o próprio Alouche admitiu, em entrevista à Agência AutoData, que é o mercado quem regula o preço e, em um cenário de baixa demanda, a tendência é que ele caia.

O problema, segundo o vice-presidente, é que não há mais espaço para segurar os preços. “Sem sombra de dúvidas toda a indústria de caminhões está com um preço defasado em 20%. Esse seria o repasse mínimo para equacionar os custos. Mas não podemos fazer isso de uma só vez, porque sairíamos do mercado”.

Alouche tem uma explicação: pelas suas contas desde 2012, quando o mercado de caminhões começou a apresentar movimento de redução nos volumes, os custos básicos – aço, peças, itens importados, mão-de-obra e custos gerais – subiram em torno de 50%. Somente no ano passado a alta foi de 17%, porque envolveu também a apreciação do câmbio e o alto reajuste nas tarifas de energia elétrica.

As mudanças na legislação, como a obrigatoriedade dos air bags e a atualização das tecnologias dos motores para atender às regras de emissão Euro 5, também mexeram nos custos – de 15% a 20% a mais.

Já os preços do caminhão não acompanharam essa tendência. “Estamos com custos de 2016 e trabalhando com preços inferiores aos de 2012. Hoje o preço de um caminhão está, em média, a 94% do preço praticado quatro anos atrás”.

Segundo Alouche nenhuma montadora de caminhão no Brasil trabalha com margem positiva. “Todas estão com resultados negativos. Umas mais, outras menos”.

Para piorar, outro problema passou a assombrar o setor de caminhões: a queda na demanda. Hoje o setor trabalha com mais de 70% de ociosidade e as montadoras usam e abusam de mecanismos para preservar um nível de emprego a espera de, quem sabe um dia, o mercado retome.

Desde janeiro, com a adoção do PPE, os 4 mil trabalhadores da fábrica da MAN em Resende, RJ, trabalha de segunda a quinta-feira. 20% da jornada foi reduzida, com 10% de desconto nos salários dos trabalhadores – metade é paga com recursos do FAT, Fundo de Amparo ao Trabalhador. A queda de 35% no bimestre fez com que novas medidas fossem adotadas:

“Abrimos um PDV na semana passada, com um pacote de benefícios a quem aderir. Está tendo uma boa procura e ficará aberto até a semana que vem”.

Com pressão por todos os lados, a MAN ainda perdeu a liderança no mercado no primeiro bimestre, posto agora ocupado pela Mercedes-Benz. Alouche lamenta, mas ressalta a importância de manter a saúde financeira da montadora, fundamental para continuar investindo e mantendo seus negócios por aqui.

“Não buscamos a liderança a qualquer custo. Precisamos fazer esse reajuste para equalizar nossos gastos e mais virão durante o ano. Quem não comprar caminhão agora, pagará mais caro depois”.

O mercado brasileiro de caminhões fechou o primeiro bimestre com uma nova líder: por 31 unidades a Mercedes-Benz superou a MAN Latin America e assumiu o degrau mais alto do pódio.

O próprio desempenho das duas marcas no período explica essa inversão de posições. Enquanto a nova líder caiu 19,4% no período – abaixo da média do mercado, que fechou o período em retração de 35,5% -, a MAN perdeu 37,6% das vendas. Em participação a queda da MAN significou a perda de 0,9 ponto de participação, ao passo que a M-B ganhou 5,5 pontos no período.

Foi a única mudança na parte de cima do ranking. Mesmo com as quedas nas vendas Ford, Volvo, Scania e Iveco mantiveram as suas posições, assim como DAF, Agrale e International, respectivamente oitava, nona e décima colocadas.

Em sétimo, uma troca: saiu a Hyundai-Caoa, que licenciou míseros dois caminhões no primeiro bimestre, e assumiu a RAM, marca da FCA que vende picapes grandes que, pelo porte, se enquadram no segmento de caminhões leves.

Ônibus – Ao manter a liderança no mercado de chassis, a Mercedes-Benz conquistou um duplo primeiro lugar no bimestre. E em ônibus a marca detém mais de 50% de participação, mesmo com a queda de 39,5% nas vendas – o mercado caiu 49,1%.

Ampliou também a distância para a vice-líder – que é a MAN, novamente. As vendas dos chassis produzidos em Resende caíram 63,2% no período.

Completam o ranking Agrale, Volvo, Iveco, Scania e International. Todas com algo em comum: volumes inferiores ao do primeiro bimestre de 2015.

Uma nova líder, japonesas avançando, a perda de um confortável quarto lugar… a configuração do ranking de vendas de automóveis e comerciais leves reservou boas surpresas ao fim desse primeiro bimestre, comparando com o resultado do mesmo período do ano passado. A queda de 31% nas vendas do segmento contribuiu para acirrar a competição do mercado e as marcas com produtos que caíram no gosto do brasileiro colhem os louros, avançando degraus.

Começa pela liderança: a GM, que havia encerrado janeiro na ponta, resistiu ao fim do bimestre – e até ampliou em cerca de quarenta unidades sua distância para a Fiat, agora vice-líder em vendas no mercado nacional. São mais de 4 mil veículos de diferença de uma para a outra.

Não é possível, porém, cravar que o mercado tem uma nova líder. No mês passado a Fiat lançou a picape Toro, que, caso sejam confirmados os objetivos da marca, adicionará 4 mil unidades mensais ao volume. E em abril será a vez do compacto Mobi, cujo volume adicional certamente será superior.

Do primeiro bimestre do ano passado para o de 2015 a Fiat perdeu 5,5 pontos de participação, ao amargar uma queda de 47,9%. No mesmo período a GM caiu 34,8% e viu sua participação reduzir em 1,5 ponto porcentual, suficiente para comemorar a liderança de mercado.

Em terceiro, com queda de 42,4% nas vendas, ficou a Volkswagen. A marca espera recuperar um pouco do mercado nos próximos meses, após lançar um facelift do Gol e do Saveiro com preços mais atrativos.

Outra mudança importante no ranking foi a perda da quarta colocação da Ford, que aparentava estar confortável no posto. Pois a queda de 43,3% nas vendas da marca no bimestre fez com que a Hyundai, cujos licenciamentos reduziram apenas 6,3%, tomasse o posto, tirando uma diferença de mais de 13 mil unidades de um ano para o outro.

Quase que a Ford cai mais uma posição: por apenas trezentas unidades a marca conseguiu ficar à frente da Toyota, sexta no ranking. Os japoneses cresceram 2,2% no bimestre e subiram um degrau, mesma situação da Honda, que manteve o resultado de janeiro e fevereiro de 2015 e ficou na sétima posição.

Ambas superaram a Renault, agora oitava do ranking – no ano passado brigava pela quinta posição com a Hyundai. As vendas da marca francesa cederam 27,2% no primeiro bimestre. O lado positivo foi que a empresa ganhou 0,2 ponto de participação.

As mudanças não pararam por aí: a Chrysler, com o sucesso do Renegade, assumiu a nona posição. Superou muitas marcas, dentre elas a Nissan, que agora fecha o ranking das dez marcas mais vendidas no mercado brasileiro – no período suas vendas caíram 15,8%, sua participação cresceu 0,4 ponto, mas não foi suficiente para manter a nona posição.

A Ford do Brasil deu início à exportação do Ka produzido em Camaçari, na Bahia, para a Argentina. O modelo foi lançado no país vizinho na sexta-feira, 4, e as vendas estão agendadas para começar no dia 14.

O Ka será exportado apenas na configuração hatch – no Brasil é oferecida também a variação sedã, denominada de Ka+. O modelo passa a ser o Ford mais barato em oferta na Argentina: de acordo com o Tiempo Motor, parceiro editorial da Agência AutoData naquele país, o Ka chega a partir de 208,7 mil pesos. Até então o modelo de menor preço da gama era o Fiesta, 247,1 mil pesos.

Ao contrário da versão brasileira o Ka para a Argentina carrega motor apenas gasolina, e não flex, com 105 cv.

São três versões: enquanto a S tem valor estipulado em 208,7 mil pesos, a SE custa 225,6 mil pesos e a SEL 246,6 mil.

O modelo oferece airbags duplos para motorista e passageiro, freio ABS com distribuição eletrônica de frenagem, sistema Isofix para cadeiras infantis, alerta de uso do cinto de segurança do motorista, assistente de frenagem de emergência, controle de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa.

A Dunlop está comemorando a conquista de um novo cliente em sua carteira OEM: a FCA, Fiat Chrysler Automobiles. Segundo a fabricante de pneus a partir deste mês os modelos Palio, Siena e Uno deixarão a linha de montagem de Betim, em Minas Gerais, equipados com pneus da marca na medida 175/65 14.

Os pneus que atenderão à Fiat, denominados EC300+, serão produzidos na fábrica da empresa instalada na Grande Curitiba, no Paraná, e serão fornecidos também como equipamento original de reposição nas concessionárias.

Segundo comunicado da Dunlop o pneu foi desenvolvido no Centro Técnico de Kobe, no Japão, e agrega “as mais modernas tecnologias sustentáveis”, como construção sem emendas.

Este é o segundo cliente recente para os negócios OEM atendido pela fabricante de pneus: no fim do ano passado passou a equipar as novas picapes Toyota Hilux produzidas na Argentina, também a partir de sua unidade paranaense.

A empresa pretende aumentar o número de clientes no mercado original: de acordo com a nota, a Dunlop “está em negociações para o fornecimento de pneus com outras montadoras e pretende anunciar novidades ainda no primeiro semestre de 2016”.

Luiz Moan, presidente da Anfavea, encontrou uma boa notícia em meio aos números de vendas ao mercado interno de fevereiro: a média diária, na comparação com janeiro, subiu 5% – foi a 8,1 mil ante 7,7 mil no primeiro mês do ano. Mas é importante observar que, neste cálculo, a Anfavea eliminou da conta de dias úteis a segunda e a terça-feira de carnaval e também a quarta-feira de cinzas. Foram considerados, assim, 18 dias úteis ante 20 em janeiro.

No cômputo total fevereiro registrou 146,8 mil licenciamentos de autoveículos, o que representou redução de 21% ante o mesmo mês do ano passado, que também teve o carnaval, com 186 mil, e de 5,5% ante janeiro, de 155,3 mil.

Na soma do primeiro bimestre as vendas no País estão 31,3% menores na comparação com o mesmo período do ano passado, com 302,1 mil unidades 0 KM emplacadas ante 439,7 mil do acumulado de janeiro e fevereiro de 2015.

Para Moan, apesar do índice representativo no bimestre, o resultado ficou “dentro do esperado e traduz expectativa de nos mantermos dentro das previsões do ano” – de queda de 7,5%. A diferença justifica-se pelo começo do ano passado ter convivido com mercado alimentado por preços menores, graças a estoques de veículos com redução de IPI, encerrada oficialmente em dezembro de 2014, cujo efeito foi se diluindo conforme o ano avançava.

O presidente da Anfavea, entretanto, salientou que os veículos comerciais representam exceção neste quadro. “É um segmento que está sendo bastante castigado pela baixa confiança do investidor.” Para Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da associação, trata-se da “maior crise já vivida pelo segmento em sua história”.

No período anualizado, que representa a soma de março de 2015 a fevereiro de 2016, o volume total de licenciamentos no Brasil foi de 2,43 milhões, queda de 27,8% ante as 3,37 milhões do período imediatamente anterior.

Outra boa notícia de fevereiro é a de que finalmente os estoques começaram a ceder. Fecharam o mês em 46 dias de venda, sendo 34 na rede e 12 nas fábricas, o que equivale a 241 mil unidades, divididas em 181 mil e 60 mil, respectivamente. Em janeiro os números foram de 51 dias, 36 nas lojas e 15 nas fabricantes, e 262 mil autoveículos, repartidos em 187 mil e 75 mil.

Os 281,4 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus produzidos em janeiro e fevereiro representam o menor volume para a indústria brasileira para o primeiro bimestre desde 2003, segundo dados da Anfavea divulgados na sexta-feira, 4. Naquele ano foram produzidos 273,3 mil veículos.

A produção do bimestre recuou 31,6% na comparação com o mesmo período do ano passado. A redução no ritmo ocorreu pela necessidade de reduzir o nível dos estoques, de acordo com o presidente da Anfavea, Luiz Moan: “Esse movimento é feito com o ajuste da produção. Ainda deverá permanecer por pelo menos mais dois meses, pois os estoques estão em níveis bem elevados”.

Em fevereiro saíram das linhas de montagem 131,3 mil veículos, queda de 36,4% com relação ao mesmo mês do ano passado e de 12,5% na comparação com janeiro. Foi o menor volume para o mês de fevereiro desde 2002, quando a indústria produziu 116 mil veículos no segundo mês do ano.

Não se produzia tão pouco em um mês desde dezembro de 2008, quando a indústria entregou 91,3 mil veículos. Foi pouco após a explosão da crise econômica mundial: as vendas recuaram, a indústria ficou altamente estocada e usou dezembro para dar férias coletivas a seus funcionários.

Este baixo volume provocou também a primeira de uma série de reduções de IOF e IPI para veículos zero quilômetro.

Nos últimos doze meses foram produzidos 2,3 milhões de veículos, uma queda de 24,4% com relação ao período imediatamente anterior. O ritmo precisa crescer para que a projeção da Anfavea para o ano – 2,4 milhões de unidades, em linha com o volume do ano passado – seja alcançada.

Fevereiro não foi apenas de más notícias. A indústria registrou pela primeira vez desde outubro de 2013 um aumento no saldo de contratações e demissões: foram criados novecentos postos de trabalho. Mas, segundo Moan, foi um caso isolado: uma montadora contratou, de uma vez, 2 mil trabalhadores terceirizados, o que inflou o índice.

“Como o saldo é positivo em 900 postos, podemos dizer que a indústria cortou 1,1 mil trabalhadores no mês passado. A diferença vem dessas contratações”.

Seguem, porém, os esforços para manter este nível de 130,3 mil trabalhadores empregados. Ao fim de fevereiro, 7,3 mil estavam em lay off e 29,1 mil no PPE, somando, no total, 36,4 mil operários com alguma restrição de trabalho – ou em casa, no caso daqueles em lay off, ou trabalhando horas a menos, no caso daquele que estão no PPE.

“Em março já estão confirmados mais 1,8 mil adesões a lay offs. Serão, portanto, 38,2 mil trabalhadores com alguma restrição na jornada”.

O Brasil deverá utilizar em 2015 apenas metade da capacidade da indústria de veículos. A conclusão é de estudo da Anfavea, apresentado pelo presidente Luiz Moan na sexta-feira, 4, em São Paulo.

Segundo o levantamento o País tem ao todo condições de produzir 5 milhões 50 mil unidades ao ano, contando todas as fábricas de autoveículos – automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – prontas para operar até fevereiro deste ano. Não entram no cálculo, assim, as futuras unidades de automóveis de Mercedes-Benz e Jaguar Land Rover, que serão inauguradas nas próximas semanas.

A projeção de produção da associação para 2016 é de 2 milhões 440 mil e, portanto, caso esse volume de fato se confirme, o índice de utilização será de 48% e o de ociosidade, 52%.

Isolando-se os veículos leves o total de capacidade é de 4 milhões 630 mil e a previsão de produção de 2 milhões 330 mil, portanto a metade, segundo o estudo.

No que se refere aos veículos comerciais, caminhões e ônibus, a situação é bem mais crítica: enquanto a indústria pode produzir até 422 mil veículos neste ano, deverá fazer apenas 108 mil, ou 26%, ociosidade de 74%.

As montadoras de máquinas agrícolas e de construção, aponta o levantamento, têm atualmente condições de fabricar 109 mil unidades ao ano, enquanto que para 2016 a previsão é de 56,6 mil: utilização de 52% e ociosidade de 48%.

Os índices de capacidade, esclareceu Moan, referem-se à produção das fábricas ao máximo, ou seja, com operação em três turnos.

No primeiro bimestre deste ano, adicionou o presidente da Anfavea, os índices foram bem mais retraídos no que se refere à utilização das fábricas. No geral de autoveículos o índice foi de 36% – isolando-se os segmentos, nos leves o número foi de 38% e nos comerciais de baixos 19%.