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Fabricar carros cada vez mais seguros está no radar das montadoras há décadas. Modelos mais amigáveis, que protegem não só quem está dentro dos veículos, mas também ciclistas e pedestres tornaram-se comuns. No Brasil, a questão de segurança ganhou novos patamares com obrigatoriedade de freios ABS e airbag em todos os modelos fabricados por aqui desde 2014. Nos últimos anos, porém, as fabricantes de veículos têm ido além dos tradicionais alarmes e películas antivandalismo e começado a pensar mais a fundo na questão da segurança fora do carro. De olho em índices alarmantes de furtos e roubos de veículos, as montadoras se unem na tentativa de dificultar a vida dos criminosos.

Os dados da Confederação Nacional de Seguros impressionam: 57 veículos foram roubados por hora no país em 2015. De acordo com a Polícia Militar, o número de furtos de peças, como rodas e estepes, é pelo menos três vezes maior e muitos motoristas nem chegam a relatar os episódios – o que pode inflar as estatísticas.

Segundo a PM, o furto mais comum nos últimos meses é o de rodas: os assaltantes aproveitam carros estacionados em lugares ermos, levam as duas rodas próximas da guia e deixam um macaco para manter o veículo equilibrado. Depois disso revendem para autopeças não certificadas e movimentam o mercado ilegal. De acordo com a PM, há uma média de 30 ocorrências diárias desse tipo de furto na Grande São Paulo.

Para tentar dificultar a ação dos criminosos, a Jeep adicionou um item de série em seus modelos top de linha: um parafuso antifurto para as rodas. Segundo a montadora, com o item é impossível remover a roda do veículo sem uma chave especial, que apenas o proprietário tem acesso. Nos modelos mais simples também é possível incluir o acessório a um valor médio de R$ 300.

Além disso, a Jeep tem o sistema Keyless Enter ‹n› Go – que também está presente em modelos de outras marcas como Volkswagen e Kia. Com ele, o usuário coloca a chave de presença no bolso e não precisa encostar mais nela para destravar o carro, entrar e ligar o motor. Caso o motorista seja abordado por um assaltante e saia do carro com a chave, depois de uma distância segura o modelo deixará de funcionar.

Para o consultor independente do setor automotivo Rubens Baptista Júnior, as montadoras acabam desempenhando um papel social e a tendência é que cada vez mais participem de questões como segurança urbana e mobilidade. “Apesar de não ser de responsabilidade das fabricantes, essas questões envolvem diretamente seu público final. Cabe às empresas se atualizarem constantemente para entender as evoluções da segurança pública”, afirma.

Segundo Marcos Bedendo, professor de branding da ESPM, as marcas ganham credibilidade por apoiar essas causas. “O fato de o consumidor saber que determinado modelo possui itens de segurança além da prevenção de acidente pode ajudar na decisão de compra. Em um mercado tão acirrado cada vantagem deve ser levada em conta”, avalia.

Além dos acessórios que travam o estepe e impedem a retirada das rodas, na General Motors o sistema OnStar também acaba fazendo um papel de guardião. A partir de 2017 todos os modelos da linha da GM terão o sistema, que além de itens de conectividade, priorizam a questão da segurança.

Por meio de um aplicativo, os motoristas podem destravar as portas antes de chegar ao carro, verificar o local onde o veículo está estacionado e receber mensagens se houver alguma movimentação sem sua autorização. Também de forma remota pode-se solicitar a redução gradual da velocidade em caso de roubo, ou até de bloqueio total do motor, o que facilitará a recuperação do bem pela polícia.

Segundo William Bertagni, vice-presidente de engenharia da General Motors América do Sul já não dá mais para pensar em tecnologia sem incluir a segurança dentro e fora do veículo como prioridade. “Pesquisas internacionais mostram que os consumidores já consideram os itens tecnológicos do veículo mais relevantes do que a potência do motor.”

O sistema da GM permite ainda o monitoramento durante viagens, caso o motorista solicite que um atendente o acompanhe. Após coletar algumas informações, uma cerca eletrônica de monitoramento será criada e se for detectado desvio ou alguma parada inesperada, como um roubo, o Centro de Atendimento OnStar entrará em contato com os ocupantes do veículo para averiguar a situação e, caso necessário, dar direções ou auxílio com a polícia. 

A Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos, reforçará junto ao governo o pleito de retirada das cotas de importação limitadas ao teto de 4,8 mil unidades ou ao menos que haja a liberação das cotas não utilizadas por algumas marcas para outras que já atingiram seu limite. A informação é do presidente da entidade, José Luiz Gandini, que prevê para este ano a importação de apenas 39 mil veículos pelas associadas sem fábrica local, o que representará queda de 35% em relação aos 60 mil do ano passado.

“Para este fim de ano e o próximo vamos manter a bandeira da entidade de dialogar com o governo federal no sentido de acabar com os 30 pontos porcentuais a mais no IPI a partir do Inovar-Auto 2, solicitando que após o pagamento de 35% de imposto de importação haja isonomia entre os nossos produtos e os produzidos no Brasil”, adianta Gandini.

Com relação ao sistema de cota, a entidade defende uma flexibilização no caso de ela não ser extinta. A ideia seria repassar volumes não utilizados por algumas marcas para as que atingiram o limite a que tinham direito. Seria uma alternativa de ao menos minimizar as dificuldades enfrentadas hoje pelo setor que, após as limitações impostas pelo Inovar-Auto, tem visto suas vendas despencarem ano a ano.

No que diz respeito ao mercado interno em geral, Gandini acredita que finalmente o setor chegou ao fundo do poço. Ele estima vendas totais este ano de 1,9 milhão a 1,95 milhão de automóveis e comerciais leves, com as empresas associadas à Abeifa comercializando apenas 39 mil unidades importadas. No acumulado do ano até agosto, suas afiliadas emplacaram 24,5 mil unidades, recuo de 42,6% na comparação com as 42,6 mil de igual período de 2015.

Para 2017, estima uma retomada gradual do mercado, com crescimento na faixa de 8% a 10% nas vendas internas totais e também nas de importados, com algo em torno de 2,1 milhões de unidades a serem emplacadas no ano que vem: “Se houver a aprovação dos ajustes propostos, o novo governo terá como trabalhar. E no momento em que os consumidores voltarem a acreditar nas metas de ajustes fiscais e houver novas ondas de investimentos no País, o setor automotivo certamente será beneficiado, até porque a relação automóvel por habitante ainda é muito baixa no Brasil”.

Na segunda-feira, 3, a norte-americana BorgWarner anunciou que negocia a divisão de reposição para veículos leves da Remy a um grupo de investidores liderados pelo também norte-americano fundo de investimentos Torque Capital Group. A empresa espera que a transação, que depende ainda de aprovação das autoridades econômicas, esteja concluída ainda neste último trimestre de 2016.

O valor da negócio é de aproximadamente US$ 80 milhões. Somente nos primeiros seis meses de 2016, porém, a divisão faturou globalmente US$ 142 milhões.

O negócio, afirma a BorgWarner em nota oficial, envolverá fábricas em San Luis Potosi e Piedras Negras, no México, Twinsburg e Edmond, nos Estados Unidos, Bruxelas, na Bélgica, Jemmal, na Tunísia, e Miskolc, na Hungria. Ao todo, a divisão emprega por volta de 3 mil pessoas em todas as unidades.

As operações da ex-Remy International voltadas para sistemas elétricos, contudo, não serão negociadas, já que a BorgWarner pretende intensificar sua atuação em sistemas de propulsão de veículos híbridos e elétricos. A negociação também “não inclui outros produtos BorgWarner ou tecnologias, incluindo os produtos de veículos comerciais Delco Remy”.

A BorgWarner comprou toda a Remy International em meados do ano passado por cerca de US$ 1,2 bilhão. A argumentação à época era de que a linha de produtos da Remy, especialmente os voltados para a “eletrificação do powertrain”, fortaleceriam o portfólio da companhia, que pretende chegar a faturamento anual da ordem de US$ 15 bilhões até 2020.

A Superintendência-Geral do Cade, Conselho Administrativo de Defesa Econômica, abriu processo administrativo para apurar prática de cartel no mercado independente de peças automotivas para o mercado de reposição entre os anos de 2013 e 2016.
Segundo o parecer do órgão, há evidências de que 28 empresas compartilharam informações com o objetivo de criar parâmetros para delimitar processos de tomada de decisão, por exemplo, em relação aos repasses de aumentos de custos nos preços cobrados pelos produtos no mercado.

Em nota divulgada pelo Cade na quinta-feira, 29, a troca de informações teria “permitido às empresas prever aspectos como preços, níveis de venda e produção e estratégias de negócio umas das outras para, desse modo, estruturar uma atuação coordenada e estratégica entre elas, com efeito de prejudicar ou limitar a concorrência no mercado independente de peças automotivas de reposição”.

Ainda de acordo com a Superintendência, todos esses ajustes eram conduzidos por pelo menos 66 pessoas físicas ligadas às empresas. As práticas teriam sido levadas adiante por meio de e-mails, contatos telefônicos e planilhas, além de reuniões presenciais realizadas periodicamente nas dependências das empresas e em restaurantes.

Com a instauração do processo administrativo, os acusados serão notificados para apresentarem suas defesas. Ao final do processo, a Superintendência-Geral do Cade opinará pela condenação ou arquivamento e remeterá o caso para julgamento pelo Tribunal Administrativo do Cade, responsável pela decisão final.

Entre 2014 e 2016, a Superintendência-Geral instaurou nove processos administrativos para investigar cartéis de diferentes peças automotivas. Entre eles, estão os relacionados aos segmentos de velas de ignição, rolamentos antifricção, revestimentos de embreagem, sistemas térmicos, o que incluem radiadores, condensadores e sistemas de aquecimento, ventilação e ar-condicionado, limpadores de para-brisas, dispositivos de segurança para automóveis, como cintos de segurança, air bags e volantes de direção, amortecedores e substratos de cerâmica para automóveis.

Outros quatro mercados já foram objeto de mandados de busca e apreensão cumpridos pela Superintendência em agosto de 2014, que ainda podem resultar na instauração de novos processos administrativos. São eles: iluminação automotiva (faróis, lanternas e luzes de freio); interruptores de emergência (pisca alerta e chave de seta); mecanismos de acesso (jogos de cilindros, maçanetas, fechaduras e travas de direção) e embreagens automotivas. O Cade informa ainda que há outras investigações em curso no setor de autopeças.

As montadoras começam a mostrar suas propostas e novidades no Mundial 2016, o Salão do Automóvel de Paris. A verdade, no entanto, é quase nada poderá alguma chance no País. A Nissan, por exemplo, mostrou a quinta geração do Micra, como é chamado o March na Europa, mas conforme declaração de Carlos Goshn, o CEO da Aliança Renault-Nissan, enquanto o mercado não reagir é pouco provável que o modelo tenha alguma possibilidade de chegar por aqui.

Também a Citroën fez estreia global do novo C3. De acordo com a fabricante um hatch polivalente com espaços generosos, dotado de teto panorâmico de vidro, sistema de navegação 3D com reconhecimento de voz, câmera de ré, sensor de ponto cego e motores PureTech a gasolina e Diesel BlueHDI. Mas a marca adianta que não será oferecido no Brasil, pois para o mercado nacional há um “Plano Produto próprio”.

Dentre as recentes novidades da Citroën para a Europa, como o E-Méhari, o SpaceTourer e o novo C4 Picasso, a marca mostra conceitos como C3 WRC, ideia para um carro de rali baseado no C3.

Sua irmã Peugeot aproveita a exposição para uma “ofensiva mundial”, como ela própria define, na categoria de SUVs, com lançamentos neste segmento. Depois de apresentar no primeiro semestre o novo 2008 na Europa e o 3008 na China, e há pouco menos de um mês o 4008, tamém na China, lança mundialmente no evento parisiense os novos 3008 e 5008. O primeiro para participar de segmento do mercado que se mostra em plena expansão em todo o mundo e, o segundo, na faixa dos utilitários de grande porte, com capacidade para sete lugares.

Uma boa aposta de desembarcar no País é o novo Discovery, que a Jaguar Land Rover lança no salão. O sofisticado utilitário esportivo vem equipado com nove portas USB, seis pontos de recarga e um ponto de wi-fi dentro do veículo para até oito dispositivos. A empresa também confirmação da produção novo XF Sportbrake, modelo que irá se juntar à família em 2017. Esse, porém, “não tem previsão de chegar ao Brasil”, conforme disse em nota o CEO Ralph Speth.

Dentre as asiáticas vale o destaque do Honda Civic Type R Prototype, que segundo a fabricante é uma antecipação do estilo da próxima geração do Civic Type R, um esportivo que será lançado no ano que vem e produzido no Reino Unido. A marca adianta que o Type R será exportado para diversos mercados ao redor do mundo e marcará estreia do modelo na América do Norte.

Os fabricantes de implementos rodoviários calculam em até US$ 6,6 milhões os valores de negócios gerados durante a participação na Expomina Peru, feira que reuniu o setor internacional de mineração no país andino. Parceria da Anfir, associação que representa as empresas do setor, com a Apex-Brasil, os brasileiros tiveram um espaço exclusivo de exposição no evento, que ocorreu de 14 a 16 de setembro.

Egsa, Facchini, Grimaldi, Librelato, Randon, Rossetti e Triel HT fizeram parte do grupo brasileiro em Lima. Mais de 100 mil pessoas, entre empresários do setor de mineração, investidores peruanos e internacionais, profissionais e transportadores, dentre outros, passaram pelo evento. Segundo Mario Rinaldi, diretor executivo da Anfir, o Peru vive um momento de retomada de sua economia.

“A participação no evento foi mais um passo no projeto de internacionalização desenvolvido entre as duas entidades”, afirmou Alcides Braga, presidente da ANFIR. “Chegamos para ficar”, completa.

O convênio da Anfir com a Apex-Brasil mira mercados latino-americanos. Antes do Peru, um grupo de empresários brasileiros partiu em missão na Colômbia em junho, quando a possibilidade de negócios girou em torno de US$ 8 milhões.

Abrir novos mercados virou uma das soluções para ajudar a minimizar a queda do setor, que até agosto registra recuo de 31% com relação ao mesmo período de 2015: foram vendidos no mercado doméstico 42,6 mil reboques, semirreboques e carrocerias sobre chassis.

Atravessamos um momento de grandes transformações que nos impele na direção de descobrir soluções inovadoras para novos tempos. Apesar da insegurança política, social e econômica que assola o mundo, é possível identificar tendências no setor da mobilidade, que, globalmente, se move ao sabor das novas demandas do planeta.

Dito assim isso mais parece exercício para um futuro distante, mas esse futuro na verdade já chegou. Por essa razão o 25º Congresso e Mostra Internacionais SAE BRASIL de Tecnologia da Mobilidade decidiu pelo tema «A Engenharia Criando a Mobilidade do Futuro – Intermodalidade – Conectividade – Veículos e Sistemas Inteligentes», que reflete a preocupação da indústria e da engenharia em relação aos próximos passos de uma revolução que está apenas começando.

No Brasil nossa preocupação é diretamente proporcional às necessidades geradas pelos gargalos da mobilidade ante a precariedade da infraestrutura de transporte, em especial nas grandes metrópoles. É nesse contexto que a conectividade e a intermodalidade assumem lugar de relevância no País, como em todo o mundo. Não é por acaso que o assunto tem pautado a lista de prioridades dos mais importantes mercados. A conectividade e a intermodalidade vão determinar o futuro do transporte, da logística e da nossa indústria.

Este é o momento para o debate, pois a tecnologia avança e se faz presente nos automóveis e caminhões com sofisticados sistemas de conectividade, e as oportunidades para o surgimento de novas tecnologias são infinitas. Se o Brasil está atrasado na conectividade? Eu diria que não, a tecnologia está aqui como no mundo inteiro, o que falta é organizar melhor a infraestrutura para que os sistemas possam ser aplicados mais rapidamente aqui no País.

Na Europa os veículos “conversam” com as sinalizações da rua, o que só é possível porque além da tecnologia há uma padronização para os semáforos, avisos e faixas etc…, que ainda não existe no Brasil. A conectividade e seus sistemas sempre dependem de um trabalho multidisciplinar entre montadoras, fornecedores e órgãos reguladores. Esse trabalho já começou e agora é preciso ritmo, fazer as coisas caminharem.

Um novo universo tecnológico de serviços começa agora, como a telemetria e o truck pad já bastante populares, ferramentas que facilitam a gestão da frota e o controle do caminhoneiro sobre a localização do frete. Esses e outros recursos menos conhecidos comprovam que a crise brasileira não afetou o ritmo da engenharia local no acompanhamento da tecnologia. Ainda que o apetite e o entusiasmo das empresas tenham arrefecido com o mercado interno, toda a indústria sabe que se não investir agora, quando o mercado voltar a crescer, estará em segundo lugar. Todos estão investindo.

Não menos importante no cenário da mobilidade do futuro, a intermodalidade cresce na lista de prioridades nas novas necessidades brasileiras e mundiais. Nesse particular a agricultura tem avançado fortemente, apostando na ferrovia. Em outros setores essa tendência é ainda incipiente na prática, mas é tratada com a máxima importância. O Brasil é ainda um país rodoviário e isso vai mudar devagarzinho, por que requer vultosos investimentos.

Sou otimista. O potencial do Brasil em termos de infraestrutura e logística é muito grande. Hoje o País ainda perde muito dinheiro por causa das deficiências no sistema. Mas a recuperação da economia virá em breve e o investimento vai voltar, porque o retorno é garantido. É impossível isso não ocorrer.

A exportação é uma saída para o Brasil, mas não é a única solução e não se faz de uma hora para outra. O País precisa trabalhar para melhorar estruturalmente. Uma boa parte da vantagem do câmbio com a desvalorização do real é perdida por causa do custo logístico do Brasil. Exportar um caminhão daqui para a África é dez vezes mais caro do que exportar a partir da Alemanha. A diferença é brutal.

Toda crise é uma oportunidade para pensar e agir, concentrar foco nas coisas que precisam melhorar e isso é sempre bom. Acho que esta crise vai dar um salto de produtividade para o Brasil e as empresas.

Philipp Schiemer é presidente da Mercedes-Benz e do 25º Congresso e Mostra Internacionais SAE BRASIL de Tecnologia da Mobilidade

Numa época em que o ajuste fiscal encabeça todas as listas de prioridades nada pode ser mais politicamente incorreto do que pleitear redução de impostos. Ainda mais se este pleito emanar do setor automotivo, tido e havido em certos círculos como um reduto de ardilosas multinacionais sempre interessadas em arrancar do governo benesses que possam aumentar seus lucros.

Todavia, em período ainda em que a lista de prioridades passa a incluir, também, a definição das bases de uma nova política industrial automotiva para substituir o Inovar-Auto, não há mais como continuar fazendo de conta que o problema não existe.

É preciso encarar: a carga tributária vigente no Brasil em torno da indústria automobilística – de longe a maior do mundo – é excessiva, irreal, ilógica e precisa ser reduzida a menos da metade.

Em termos concretos, segundo os cálculos da Anfavea, os tributos variam de 37,4% a 43,7% do valor do veículo. Ou seja: de um terço a quase a metade do preço que o consumidor final paga por um automóvel refere-se especificamente a impostos.

É claro que, no curto prazo, qualquer redução de tributos seria impossível na medida em que tornaria o tão necessário ajuste fiscal ainda mais difícil. Mas, quando o que se pretende, tal como advogam Anfavea e Sindipeças, é política industrial automotiva que seja capaz de orientar os rumos do setor pelo menos dez anos para frente, não há mais como continuar ignorando esta realidade.

A título de comparação, também segundo Anfavea, a carga tributária é de 22% na Itália, 21% na Argentina, 19% na Alemanha e no Chile, 16% no México, 7,5% nos Estados Unidos e 5% no Japão.

O Brasil é, assim, o único país no qual o consumidor chega a pagar preço equivalente ao custo de dois carros para levar apenas um para casa.
Trata-se de distorção que sobrevive há décadas. Nasceu na época dos planos econômicos que pretendiam derrotar a hiperinflação via congelamento dos preços, veículos incluídos.

Invariavelmente tais congelamentos de preços acabavam aumentando subitamente as vendas, o que gerava descompasso entre a oferta e a demanda, dando margem para que os concessionários cobrassem ágio – um sobrepreço em relação aos valores vigentes nas tabelas.

Além de tudo, como não podia ser contabilizado em razão do congelamento dos preços, o dinheiro gerado pelo ágio virava caixa dois e, assim, fugia completamente do controle e dos tributos governamentais.

Foi justamente para tentar capturar este ágio que os impostos foram sendo gradativamente aumentados até atingirmos o elevado patamar atual. Afinal, no raciocínio cartesiano bem típico da época, se o consumidor estava disposto a pagar mais para ter o carro, que fosse o governo a ficar com a diferença.

Os planos econômicos foram se sucedendo e a hiperinflação, por ironia, acabou derrotada por caminho que evitou o congelamento dos preços. Décadas se passaram desde então, mas os tributos automotivos jamais retornaram aos patamares anteriores. Subiram e lá em cima ficaram.

Por quê? Simples: na medida em que nenhum veículo pode rodar sem ser licenciado e não tem como licenciá-lo sem contar com um número próprio e específico de chassi, todo produção e venda passa a ser forçosamente oficial, o que impede qualquer tipo de sonegação.

A indústria automobilística transforma-se, assim, para o governo, numa máquina de arrecadação perfeita. Nenhum outro setor da economia tem esta característica. Ainda mais com os aperfeiçoamentos que o sistema foi adquirindo ao longo dos anos com a adoção, por exemplo, do regime de contribuinte substituto, que centraliza nas montadoras o recolhimento de praticamente todos os tributos da cadeia automotiva, inclusive os referentes ao elo responsável pela comercialização.

Ou seja: tributo automotivo representa para o governo dinheiro em caixa. Líquido e certo. E quanto maior for o tributo, tanto maior será, então, o dinheiro em caixa. E assim a distorção ficou, ficou, ficou…

Agora, porém, com a indústria automobilística cada vez mais global e com o setor, no Brasil, tendo de se recuperar de crise que reduziu suas vendas pela metade, é tema que necessariamente terá de ser enfrentado.

Em função do ajuste fiscal – necessário e prioritário ajuste fiscal – é bastante provável que nada de concreto se possa fazer no curto prazo. Mas no bojo de uma política industrial automotiva, a redução da atual carga tributária, ainda que gradativa, seria muito bem-vinda. Sobretudo se diretamente vinculada à eficiência energética, aumento da segurança e redução das emissões.

Até por uma questão de bom senso, não parece lógico que ao governo, que não aperta um único parafuso, caiba a parte do leão do resultado gerado pela venda de qualquer veículo.

Cabe lembrar, além disso, que a redução dos tributos automotivos a algo mais próximo da média vigente em outros países não é exatamente uma benesse para as montadoras, mas, sim, um direito líquido e certo do consumidor que é, afinal, quem realmente paga a conta.

O Grupo Gandini investirá R$ 30 milhões para construir um centro tecnológico veicular em Salto, SP, com objetivo de realizar ensaios em veículos com motores a gasolina e a diesel. Seu presidente, José Luis Gandini, assinou protocolo na quinta-feira, 29, com a secretária de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Turismo do município, Eliana Moreira.

Representante exclusivo da Kia Motors no Brasil, Gandini investe no centro para cumprir as exigências do Inovar-Auto – seu grupo recebeu habilitação ao programa há dois anos e meio. Um dos requisitos do regime automotivo é investir em pesquisa e desenvolvimento.

O Gandini Centro Tecnológico ocupará 2,4 mil m² de um terreno de 5,9 mil m² às margens da Rodovia Santos Dumont, em Salto. Sua principal atividade será submeter os veículos a ensaios em dinamômetros para homologação, por meio de testes de emissões gasosas, consumo de combustível, emissões evaporativas, análise de aldeídos e medição de opacidade. Não será exclusivo Kia: prestará também serviços a terceiros.

Para isso, já adquiriu máquinas como analisadores de gases, amostrador de volume constante com gabinete de armazenamento e calibração com orifício de fluxo critico, câmara Shed e um sistema de dinamômetro de chassis 4×4 – este, capaz de realizar testes com automóveis e comerciais leves 2×2 e 4×4.

Os ensaios de emissões seguirão os padrões NBR 6601, consumo NBR 7024, análise de aldeídos conforme NBR 12026 e medição de opacidade NBR 130370.

Após quatro meses seguidos de crescimento de um mês para o outro, as vendas de veículos fecharão setembro com volume e média diária inferiores à de agosto. Segundo dados preliminares do Renavam, até a quinta-feira, 29, foram licenciados 149,5 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus, uma média de 7,5 mil unidades por dia útil.

A esse volume serão somados os licenciamentos de sexta-feira, 30. Estimativas dos varejistas apontam que o mês fechará com 158 mil a 160 mil emplacamentos, abaixo, portanto, do resultado de agosto, quando 183,9 mil unidades foram comercializadas. Mais: se alcançado este patamar, será o terceiro pior mês em vendas do ano, superando apenas janeiro e fevereiro.

A quantidade menor de dias úteis – 21 em setembro, contra 23 em agosto e 22 em julho – não servirá como justificativa para a redução no volume de vendas. A média diária projetada, em torno de 7,6 mil unidades, também ficará abaixo do resultado dos dois meses anteriores – 8 mil no mês passado e 8,2 mil em julho.

Na comparação com agosto, em volume, o mercado de 160 mil unidades representa retração de 13%. Na média diária, o recuo chega a 5%.

O resultado da quinzena já indicava redução no ritmo. A média diária ao fim da primeira metade do mês estava, inclusive, abaixo do resultado atual – não chegava nem a 7 mil unidades. O desempenho do mercado em setembro, porém, foi influenciado pelo desabastecimento da rede Volkswagen, reflexo da interrupção de produção em todas as fábricas da montadora por quase um mês.

Segundo uma fonte ouvida pela reportagem a penetração de mercado da VW, que vinha beirando em torno de 14% a 15%, está próxima de 8%. Dos dez modelos mais vendidos no mercado até a quinta-feira, 29, nenhum era da marca, que costuma emplacar pelo menos um ou dois automóveis no top-10.

O resultado final das vendas de setembro, bem como do acumulado do ano, será divulgado pela Fenabrave no fim da tarde de segunda-feira, 3.