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A parceria estratégica entre o Grupo Daimler e a Aliança Renault-Nissan está amadurecendo ao entrar em seu sétimo ano – foi criada em abril de 2010 –, conforme resumiram os líderes das companhias, Dieter Zetsche, presidente do Conselho de Administração da Daimler e diretor da Mercedes-Benz Cars, e Carlos Ghosn, CEO da Aliança Renault-Nissan, na sexta-feira, 30, durante o Salão Internacional do Automóvel de Paris.

A cooperação entre as empresas já resultou em produtos com a mesa plataforma É o caso de smart forfour e smart cabrio que compartilham a base com Renault Twingo e são produzidos na fábrica da Renault em Novo Mesto, Eslovênia. O smart de dois lugares sai da unidade da Daimler em Hambach, França.

No Salão de Paris os três smart estreiam em suas versões elétricas. Os novos motores são produzidos pela Renault em Cléon, França, e as baterias fornecidas por subsidiária da Daimler, a Deutsche ACCUmotive, localizada em Kamenz, na Alemanha. Com isso, a smart é a primeira marca do mundo a oferecer todo seu portfólio com motores e elétricos.

Nissan e Daimler também investem US$ 1 bilhão em Aguascalientes, México, para produzir a próxima geração de modelos compactos de luxo para a Infiniti, em 2017, e para a Mercedes-Benz, a partir de 2018. O plano é fabricar mais de 230 mil veículos até 2020. Os veículos também serão produzidos em outras fábricas das duas empresas na Europa e China.

No ano passado a parceria anunciou o desenvolvimento conjunto de uma picape grande, com capacidade para 1 tonelada de carga. O novo modelo, já apresentado como Renault Alaskan há dois meses, terá versões Mercedes-Benz e Nissan, a nova Frontier. Será o primeiro produto do gênero a ostentar a famosa estrela da marca alemã. A produção para as três marcas estará a cargo da fábrica da Renault em Córdoba, na Argentina, e da Nissan, em Barcelona, na Espanha.

Para a América Latina, no entanto, a Renault Alaskan já está pronta e sendo produzida no México, na planta da montadora francesa em Cuernavaca. Foi mostrada em julho na Colômbia, onde as vendas começam ainda este ano. O consumidor brasileiro, contudo, terá de esperar um pouco mais para vê-la de perto. O modelo entra em produção na Argentina somente em 2018 e, aí sim, exportado para cá.

No encontro com a imprensa em Paris, os executivos ainda adiantaram que a Mercedes-Benz divulgará no mês que vem mais informações a respeito da nova picape no que diz respeito a design, estratégias e mercados.

A cooperação da Daimler e da Aliança Renault-Nissan também segue acelerada no desenvolvimento e produção de motores. A fábrica da Nissan em Decherd, no Tennessee, Estados Unidos, é um exemplo. Em junho de 2014 começou a produzir motores de 2 litros de 4 cilindros a gasolina para a Nissan e três meses depois para a Daimler. Desde então já fabricou mais de 250 mil unidades e se tornou um importante pilar na produção global da Daimler, exportando para Inglaterra, África do Sul e até componentes usinados para a Alemanha.

“A parceria entre a Daimler e a Aliança cresceu e amadureceu”, disse em nota o CEO da Aliança Renault-Nissan. «É baseada em um espírito de cooperação e confiança que se fortaleceu no decorrer dos anos. Os resultados beneficiaram claramente as duas parceiras. Ao compartilhar custos de desenvolvimento e produção, conseguimos estar em novos segmentos e oferecer a nossos clientes veículos mais fascinantes, com o que há de mais novo em tecnologia e recursos, a preços mais competitivos.”

No mesmo comunicado Zetsche acrescentou: «Durante os últimos sete anos formamos uma parceria que se estende de peças a plataformas, de codesenvolvimento à coprodução e de carros a veículos comerciais. E o fizemos com equipes diversificadas, orientadas por projetos e que compartilham competências em todos continentes. Elas são compelidas pelas melhores ideias, sejam elas originadas em Paris, Stuttgart ou Yokohama. Assim, nossa cooperação futura continua a ser uma grande promessa».

A Jeep apresentou na segunda-feira, 26, em Pernambuco seu segundo modelo nacional. Se não foi o primogênito produto da recente fábrica de Goiana, PE, o Compass brasileiro, um utilitário esportivo maior do que o pioneiro Renegade, terá no seu currículo outra importante atribuição: é lançamento mundial inédito, que depois de chegar ao mercado brasileiro será fabricado em outras unidades produtivas da FCA a partir do ano que vem.

Não por outro motivo o evento de apresentação do irmão maior do Renegade – e que também deriva da mesma plataforma empregada na picape Fiat Toro – em Cabo de Santo Agostinho, ao Sul da Capital Recife, mereceu, além da imprensa sul-americana, até mesmo a presença de Sergio Marchionne, CEO mundial da FCA, e principal tutor do projeto que colocou de pé a planta pernambucana, a primeira unidade conjunta do conglomerado que reúne mundialmente Fiat e Chrysler.

Marchionne, na prática, foi mero expectador da apresentação comandada por Stefan Ketter, principal responsável pela operação na América Latina. Antes, porém, em entrevista restrita a nove veículos de comunicação do Brasil e da Argentina, fez questão de mostrar tranquilidade com relação ao quadro econômico brasileiro e ao futuro da operação da FCA: “É preciso ter paciência com o Brasil”, afirmou, depois de evitar revelar qualquer outro investimento no País e de enfatizar que a “fábrica de Goiana foi o maior investimento do grupo na última década”.

O CEO da FCA, porém, não deixou de lamentar o recuo econômico e projetou um período longo para a recuperação: “O Brasil perdeu um década de crescimento”.

Marchionne não pareceu muito preocupado com a queda vertiginosa das vendas da Fiat no Brasil nos últimos dois anos. Julga natural para uma marca com portfólio de produtos defasados, problema que começou a ser sanado este ano com a apresentação da picape Toro e o subcompacto Mobi.

Ele entende que a marca poderá recuperar alguma participação já em 2017. “Mas a FCA, não só a Fiat”, reforçou o CEO. Se a Fiat perdeu quatro pontos porcentuais este ano, no acumulado até agosto, a Jeep, o outro braço da empresa aqui, já detém cerca de 2,5% de participação. Em dezoito meses passou da 24ª para a 10ª posição no ranking das marcas mais vendidas no mercado interno.

O Compass, que estará na rede de cerca de duas centenas de revendas Jeep em novembro, é apenas parte do recheio do sanduíche – o novo portfólio da FCA na América do Sul – que Stefan Ketter afirmou que concluirá até 2018, após lançar a picape média e o compacto Fiat Mobi – as fatias do pão. Na fábrica de Betim, MG, e em Córdoba, Argentina, já estão sendo gestados outros produtos que renovarão o meio da gama Fiat, como Palio, Punto, Grand Siena e Linea.

O início de produção do Compass estabeleceu um recorde na indústria brasileira; foram três novos modelos em apenas dezoito meses em fábrica recém-inaugurada.

Desde abril do ano passado já saíram da linha de montagem pernambucana 135 mil veículos. A fábrica tem trabalhado em dois turnos ao ritmo de seiscentos veículos por dia, ou perto de quarenta por hora. “A produção da Toro está saturada. Todos os dias buscamos maneiras de superar essa limitação”, revela Ketter, que, contudo, descarta a adoção de um terceiro turno pelo menos até o fim deste ano.

No chamado Polo Automotivo Jeep trabalham cerca de 10 mil pessoas, das quais 3 mil profissionais na montadora, 4,5 mil nos dezesseis fornecedores localizados ao lado – no Supplier Park – e o restante funcionários de empresas prestadoras de serviço. Até dezembro outros quatrocentos trabalhadores serão contratados pela montadora e fornecedores para dar conta da produção do terceiro modelo, que já garantiu outras cem contratações nos últimos meses apenas na montadora.

Os três veículos fabricados em Goiana, diz a FCA, já contam com 80% de conteúdo nacional. Perto de 40% desses componentes saem dos fornecedores instalados no complexo e que fazem entregas just in time e na sequência correta.

No ano que vem a FCA deve iniciar as obras de edificações do segundo parque de fornecedores localizado a não mais do que 20 minutos da fábrica. A ideia é comprar ainda mais componentes no entorno da planta, reduzindo a dependência – e os riscos e os custos logísticos – dos fornecedores instalados sobretudo em São Paulo.

Para ocupar capacidade ociosa em tempo de baixos volumes de venda, a unidade de produção de turbos da BorgWarner, localizada em Itatiba, SP, começa a exportar turbos para motores 1.0 para a Europa. A informação é de Arnaldo Iezzi, por anos diretor geral da unidade brasileira e, desde fevereiro do ano passado, em cargo equivalente em Kirchheimbolanden – ou simplesmente Kibo -, na Alemanha. “Oportunidades que aparecem da crise”, brinca.

Iezzi não revela os volumes de remessas, mas adianta também que a unidade brasileira, também terá outras divisões da empresa, com projetos já certos para a responsável por componentes térmicos. “As ações são estratégicas em vista de uma recuperação do mercado brasileiro demorada, somente em médio ou longo prazo”, e reforça, “a empresa continua investindo, mas que o Brasil precisa é ser competitivo globalmente. Se o País tivesse de 3% a 5% do mercado automotivo global já estaria mundo bom”.

Com o traquejo de quem dirige a maior fábrica de companhia do mundo, como capacidade para produzir 3,5 milhões de turbos por ano, Iezzi ainda lamenta a pouca penetração de turbos nos automóveis brasileiros, com fornecimento nacional. “Na Europa, o turbo é praticamente um item de série, com penetração de 82% para motores Otto e diesel. Em 2021 prevendo um aumento para 85%.”

Enquanto o País ainda caminha em equipar seus automóveis com turbo, Iezzi revela que Kibo prepara o lançamento do chamado eBooster, um turbo convencional, mas dotado de um motor elétrico para tornar ainda mais eficiência a entrada de ar. De acordo com o executivo, a tecnologia permite melhor condução e funcionamento do motor nas baixas rotações. “Kibo começa a produção no início do ano que vem e para o eBooster já temos três projetos nomeados.”

Mudanças na diretoria da BorgWarner, fabricante de sistemas para motores com sede em Itatiba, SP: a empresa anunciou na segunda-feira, 26, que partir de 1º de fevereiro o diretor-geral da unidade de turbocompressores, Arnaldo Iezzi Júnior, assumirá posição equivalente em Kirchheimbolanden, na Alemanha.

Ocupará seu lugar Vitor Maiellaro, atual gerente geral da unidade de sistemas de emissões.

Iezzi Jr. está na empresa desde 1999, e passou por diversas posições dentro da BorgWarner, incluindo passagem pela Polônia. Antes trabalhou na Renault e na Metal Leve.

O anúncio foi feito por meio de comunicado a clientes, fornecedores e parceiros de negócios. A fabricante informou também que Adalberto Penachio assumirá a direção-geral das unidades de sistemas térmicos, em Itatiba, e de emissões, em Piracicaba. O executivo atualmente é gerente da fábrica piracicabana.

O primeiro centro de customização de veículos comerciais brasileiro a entregar modelos personalizados com garantia de fábrica comemorou quinze anos na quinta-feira, 7. A BMB, distante pouco mais de 100 metros da unidade da MAN em Resende, RJ, acumula mais de 130 mil unidades modificadas de caminhões e ônibus Volkswagen e MAN no Brasil e agora se prepara para avançar em outros mercados.

Atualmente 23% dos modelos VW e MAN emplacados no Brasil passam pela BMB, que emprega mais de 100 funcionários e possui uma gama de mais de 20 modelos diferentes em seu portfólio. Em um ano a empresa chegou a realizar mais de 10 mil customizações, de acordo com Marcos Balbinot, presidente da BMB, que vê um espaço amplo para a empresa crescer no mercado.

“Para nós o céu é o limite“, afirmou, em nota, o executivo. ”O que nos motiva é saber que ainda temos muito a fazer. Existe um mercado grande para veículos especiais e queremos ampliar cada vez mais nosso atendimento. Por isso, contamos com a parceria com a MAN Latin America para nosso aprimoramento constante e para maior capacidade de relacionamento com os clientes.”

Até o fim do ano a BMB abrirá um centro de customização de veículos com garantia de fábrica em Querétaro, no México, o primeiro passo no processo de internacionalização. O acordo no país norte-americano também é com a MAN – e a nova fábrica agregará ao portfólio modelos com suspensões pneumáticas, como faz no Brasil.

Por aqui são diversos os modelos de sucesso, como os veículos com segundo eixo direcional Constellation 30.330 e 25.420 nas versões 8×2 e o Worker 17.330 6×2/4 Distributor, implementado de fábrica para o transporte de bebidas, que somam mais de 6 mil unidades vendidas. Nas aplicações severas, um dos exemplos é o TGX Crossover com chassis elevados e maior ângulo de ataque e saída.

Outro destaque nos quinze anos de história da BMB foi a participação no programa Carga Pesada, da Rede Globo: a empresa, em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus, desenvolveu um caminhão cenográfico para a série, que girava em torno de uma dupla de caminhoneiros na estrada. Um estúdio e uma cabine de cavalo mecânico VW Titan Tractor 18.310 foram colocados sobre um chassi de ônibus VW 17.240 OT, o que permitiu que os atores contracenassem com imagens em movimento de caminhão ao fundo.

O mais novo produto da Jeep, o Compass, é prova de que, apesar de muitos vaivéns nesta última década, a indústria automotiva brasileira chegou em nível pouco imaginado há bem pouco tempo. Além de estrear globalmente no mercado brasileiro é, de longe, o veículo mais repleto de tecnologias de segurança já fabricado no País.

Ainda que certamente quase tudo aplicado ainda seja importado, o modelo oferece, dentre outros recursos, sistema de alerta de mudança de faixas, sensores que eliminam pontos cegos, controle de velocidade adaptativo e até alerta de colisão com frenagem automática. Não é pouca coisa para um setor que há bem pouco tempo discutia a viabilidade de câmbios automatizados.

À venda com preços a partir de R$ 100 mil e até superiores a R$ 150 mil, o utilitário esportivo Compass preencherá a lacuna existente na gama da marca entre o nacional Renegade e o importado Cherokee. Com tanta tecnologia e design que em nada deixa a desejar aos concorrentes, será páreo duro para modelos como Audi Q3, Hyundai ix35 e BMW X1, por exemplo. E até para as versões topo do irmão Renegade, que superam os R$ 120 mil. “A linha agora está completa”, orgulha-se Sérgio Ferreira, diretor-geral da marca Jeep para a América Latina.

O Brasil, avalia Ferreira, tem enorme potencial ainda no segmento de utilitários esportivos. Se na Europa o segmento já responde por 25% das vendas de veículos, aqui transita na faixa dos 12%. “E no México, que é um mercado mais parecido com o nosso, já responde por 14% a 15% do total”, acrescenta o executivo, que espera vender em torno de 2 mil unidades por mês do novo modelo, 70% deles com motor flex.

O diretor-geral adiantou que o novo SUV terá papel importante nas exportações a partir da fábrica de Goiana, PE. Se hoje apenas 10% da produção da fábrica segue para a Argentina e Colômbia, com o Compass e Fiat Toro essa relação chegará a 20% muito em breve. Serão 8 mil unidades do utilitário esportivo em 2017 a deixar o País. “Seremos a marcar líder em SUV no Brasil e já em 2017 também na América Latina”, ambiciona o diretor da Jeep.

O Compass é o primeiro veículo nacional que pode ser adquirido com ACC, o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, LDW, dispositivo que monitora mudanças de faixa, e FCW, tecnologia que alerta e previne colisão frontal. Somada à imensa lista de recursos de conforto e outros de segurança já mais comuns em modelos nacionais, chega a superar alguns importados até em faixa superior de preços.

O pacote de série de segurança inclui ainda ESC, controle eletrônico de estabilidade, ERM, sistema anticapotamento e sistema de monitoramento de pressão de pneus, e HSA, assistente de partida em rampa. Os freios são a disco nas quatro rodas com ABS e direção de torque dinâmico, DST, que induz o condutor a virar o volante corretamente em uma situação de perda de aderência.

A oferta na rede de revendas será grande e diversificada. O modelo dispõe de versões com o novo motor 2.0 Tigershark bicombustível de 166 cv com câmbio automático de 6 marchas e tração 4×2, e outras com o conhecido turbodiesel 2.0 Multijet II que desenvolve 170 cv – já presente no Renegade e na Fiat Toro – e integrado à transmissão automática de 9 marchas e tração 4×4. As configurações: Sport, Longitude e Limited, equipadas com o 2.0 Tigershark, e Longitude e Trailhawk, com o 2.0 Multijet II.

A tração Jeep Active Drive Low presente nas versões a diesel dispõe de sistema Selec-Terrain, com quatro ou cinco modos de condução, dependendo do catálogo, para neve, areia, lama, pedra ou Auto, que automaticamente escolhe o melhor dos modos para cada situação de terreno.

A garantia do Jeep Compass é de três anos sem limite de quilometragem. O modelo, como de costume na marca Jeep, pode ser personalizado com mais de quarenta acessórios da Mopar, metade deles desenvolvidos exclusivamente para o novo utilitário esportivo.

Por trás de muitas das mais avançadas tecnologias empregadas nos veículos tem componentes e inteligências de trabalhos em conjunto. A Wabco, fornecedora de tecnologia de segurança para veículos comerciais, apresentou no Salão Internacional de Hannover, na Alemanha, de 22 a 29 de setembro, um pacote de recursos que diz muito do que vem pela frente no segmento de transporte.

Em parceria com a ZF, por exemplo, a empresa mostrou um sistema que além de perceber uma emergência e frear o veículo de maneira automática, também atua na direção desviando o veículo do obstáculo. Também OnGuardMax, um sistema autônomo capaz de frear o caminhão ou ônibus mesmo em velocidade mais altas. Outra novidade atende pelo nome de OnCity, tecnologia especialmente para auxiliar no trânsito das cidades. O dispositivo identifica e alerta o motorista de eventuais pedestres e ciclistas nas vias.

Muitas dessas tecnologias já estão prontas, mas dificilmente estarão no Brasil tão cedo. “Temos um limitante fundamental que é a infraestrutura”, adiante Reynaldo Contreiras, presidente da companhia para a América do Sul. “E também há uma resistência grande do transportador brasileiro, que sabe muito bem os locais onde seu caminhão roda.”

Mas o Brasil, no entanto, tem trazido diversas oportunidades para a empresa. A obrigatoriedade do ABS, por exemplo, equipamento no qual a Wabco participa com diversos componentes, trouxe gás para sua unidade de Sumaré, SP. Contreiras conta que se há dois anos a participação do dispositivo não chegava a 6% na produção de veículos, hoje é de 100%.

Contreira ainda lembra que o ABS também proporciona novas possibilidades, porque a partir dele outras tecnologias podem ser agregadas, como o stop & go, sistema de frenagem autônoma para uso no trânsito que dispensa a atuação do motorista. “Não acredito em lacunas maiores entre o Brasil e o resto do mundo. É mais barato desenvolver uma solução para todos os mercados do que duas e os emergentes, no caso, optam por sistemas mais simples.”

A crise que afeta o País, especialmente nas vendas de caminhões e ônibus, também afetou o desempenho da empresa, que tem como meta em todos os países em que atua crescer 7% a 8% acima do mercado. Mas o contrato de fornecimento exclusivo de cilindros de freios Tristop para a Mercedes-Benz, a única fabricante instalada no País para a qual ainda não fornecia, ajudou a não cair. Agora Wabco abastece 100% a linha de caminhões e ônibus da montadora de São Bernardo do Campo, SP. Com isso, a linha de Sumaré para o produto foi duplicada. “Produzíamos 200 mil cilindros/ano, mas devido a baixa no mercado, hoje produzimos os mesmos 200 mil/ano, com a Mercedes-Benz absorvendo 50% da produção.”

Outro ponto de apoio que permitiu a Wabco se manter de cabeça erguida ao longo da turbulência é o fornecimento de componentes para automação da caixa de câmbio. “Mesmo com a crise, as montadoras estão cada vez mais adotando a tecnologia de transmissões automatizadas. O que não deixa de ser uma surpresa para mim, justamente devido a resistência do transportador por novas tecnologias.”

Hoje, a Wabco em Sumaré tem 350 funcionários e funciona em um turno de trabalho. Durante a fase mais aguda da crise chegou a fazer jornada de quatro dias por semana, além de acordos semelhantes ao PPE. “Aproveitamos também para atualizar conhecimento dos funcionários de todas as áreas com transferências para unidades da Europa e dos Estados Unidos.”

Contreiras revela que já enxerga estabilidade no mercado, que “já é uma grande coisa” e, para o ano que vem, estima um crescimento de 10% nas vendas de caminhões.

Pelo terceiro mês consecutivo o índice que mede os atrasos nos pagamentos de financiamentos de veículos por pessoas físicas permaneceu estável em 4,6%, de acordo com dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na quarta-feira, 28.

O resultado é referente a setembro. Desde maio, quando a inadimplência bateu em 4,7% – o maior patamar dos últimos dois anos, período que abrange a atual série história – o índice não sofre alteração de um mês para o outro.

De dezembro até o fim do mês passado a inadimplência subiu 0,4 ponto porcentual. O único recuo ocorreu justamente dos 4,7% de maio para os 4,6% do mês seguinte, antes da estabilização nesse índice atual. Com relação a setembro de 2015 o índice de atrasos nos pagamentos de financiamentos de veículos subiu 0,5 ponto porcentual.

A realidade do setor de veículos é semelhante ao sistema bancário geral, que também registrou estabilidade na inadimplência para pessoas físicas. Foi o terceiro mês seguido que o índice fechou em 6,2% – e pouco oscilou durante o ano, ficando sempre entre 6,2% e 6,3%. Com relação a setembro do ano passado, porém, os atrasos nos pagamentos superiores a 90 dias avançaram 0,5 pontos porcentuais.

Há exatos 60 anos, no dia 28 de setembro de 1956, a Mercedes-Benz do Brasil iniciava a produção do caminhão médio L 312, o conhecido torpedo, em São Bernardo do Campo, SP. O modelo, além do pioneirismo de ser o primeiro caminhão a diesel brasileiro, também representa o marco de aniversário da empresa no País. Naquela sexta-feira, na presença do então presidente da República Juscelino Kubitschek, a fábrica da companhia era inaugurada.

De lá para cá, a companhia não só protagonizou a evolução do transporte de carga e passageiros, como também contribuiu com o desenvolvimento do País. A fábrica do ABC foi o ponto de partida da atuação da empresa no País. Hoje é a maior unidade do Grupo Daimler fora da Alemanha para produtos Mercedes-Benz, como também a única em um mesmo local a produzir caminhões, chassis para ônibus, cabines, motores, câmbios e eixo. Saíram de seus portões ícones do mercado de pesados, como o cara-chata L321, o O 321 H, o primeiro ônibus monobloco nacional e, ainda na década de 70, o L 1113, o modelo de caminhão mais vendido no País até hoje, acumulando mais de 200 mil unidades negociadas.

O poder de fogo da unidade paulista no Grupo Daimler se revela também como referência mundial. Em São Bernardo do Campo também está o Centro de Desenvolvimento Tecnológico. Inaugurado em agosto de 1991 o local se tornou centro de excelência mundial da companhia para o desenvolvimento de ônibus, além do suporte indispensável para os projetos de caminhões. A companhia ainda, até o fim do ano que vem, terá um campo de provas que reforça sua engenharia local. Para isso investe R$ 70 milhões na construção de uma pista especialmente para o desenvolvimento de caminhões em Iracemápolis, SP, onde recentemente inaugurou sua fábrica de automóveis.

No País a Mercedes-Benz é reconhecida por seu pioneirismo na introdução de novas tecnologias e produtos inovadores para o mercado de transporte de carga e de passageiros. Ainda na década de 60 o lançamento do primeiro caminhão com tração total , o LAP 321. Depois é da montadora a introdução do primeiro caminhão leve movido a diesel do Brasil, o L 608 D, famoso como Mercedinho, também a oferta de freio a disco nas quatro rodas em caminhões e o desenvolvimento e a produção de motor com gerenciamento eletrônico no País.

Em 60 anos a Mercedes-Benz, juntamente com a fábrica de São Bernardo do Campo, responde por um universo de números invejáveis que oferecem a dimensão da companhia no País e para o Brasil. Basta dizer que de cada dez caminhões da frota circulante nacional, quatro são da fabricante, enquanto de cada dez ônibus, seis são Mercedes-Benz (veja quadro).

Pouco mais de uma semana depois de Andreas Renschler, CEO da divisão Truck & Bus do Grupo Volkswagen, adentrar ao palco do Media Night de Hannover, na Alemanha, a bordo de um caminhão International, a companhia anunciou os princípios que determinarão o desenvolvimento conjunto futuro das tecnologias da MAN e da Scania, outras duas marcas de veículos comerciais debaixo do guarda-chuva da empresa – sob o qual está também a Volkswagen Caminhões e Ônibus.

A International passou a compor o portfólio do Grupo após a montadora alemã adquirir 16,6% de participação na Navistar, tradicional fabricante de caminhões norte-americana, no começo de setembro. A oficialização da aliança ocorreu justamente em Hannover, um dia antes da abertura do IAA à imprensa.

O desenvolvimento das tecnologias comuns a todas as marcas será guiado pelos times de engenharia da MAN e da Scania. Equipes compostas por engenheiros de ambas as marcas desenvolverão componentes principais do powetrain em conjunto no futuro e haverá plataformas comuns para motores, caixas de câmbio, eixos e sistemas de pós-tratamento de gases, que poderão ser adaptados pelas marcas em particular.

Caberá à Scania liderar as pesquisas para plataformas com motores de 13 litros, enquanto a MAN ficará responsável pelos caminhões de 5 a 9 litros. Caixas de câmbio, sistemas de pós-tratamento seguirão a mesma divisão. Os eixos ficarão a cargo da engenharia da MAN, ao passo que a Scania assumirá a liderança em sistemas de motor.

“Estabelecemos essa divisão com base nos produtos que as duas marcas oferecem”, explica, em nota, Anders Nielsen, CTO da Volkswagen Truck&Bus. “Enquanto a Scania possui representação maior no segmento de caminhões pesados, a MAN oferece veículos desde 3 toneladas, como o TGM e o TGL e, no futuro, também o TGE. Cada empresa compartilha seus pontos fortes e, ao fazer isso, contribui para o sucesso da equipe”.

Esse conceito, porém, não será repetido nas fábricas: o Grupo garante que não haverá transferência de produção, caminhões Scania serão montados em plantas da Scania e modelos MAN sairão de unidades MAN – com exceção das caixas de câmbio e dos eixos não-direcionais.

De janeiro a julho o faturamento líquido nominal das 64 empresas associadas ao Sindipeças, universo que representa 32,1% do faturamento total da indústria de autopeças no Brasil, registrou queda de 2,62% em relação ao mesmo período do ano passado. O dado faz parte do Relatório da Pesquisa Conjuntural elaborado pela entidade divulgado na semana passada.

No período, o faturamento originado pelas vendas para as montadoras apresentou queda de 6,07%, enquanto as vendas para os mercados de reposição e intrassetorial registraram altas de 3,22% e de 13,42%, respectivamente. Ainda de acordo com a pesquisa, as exportações em reais recuaram 0,15%, mas quando convertidas em dólares resultaram em queda de 17,3%.

Em julho as vendas para as montadoras responderam por 62,2% na composição do faturamento, seguido pelo mercado de reposição, com fatia 17,5%, exportações, 16,8% e intrassetorial, 3,5%.

Também o emprego no setor apontou queda de 15,54% no período de janeiro a julho, o que influenciou o avanço da capacidade ociosa em 14,17 pontos porcentuais.