Autodata

As diretrizes da ansiada nova política industrial para o setor automotivo servirão para direcionar o papel do Brasil dentro do futuro contexto global. Em palestras durante o 4º Fórum IQA da Qualidade Automotiva, realizado na manhã de segunda-feira, 19, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, o presidente da Anfavea, Antônio Megale, e do Sindipeças, Dan Ioschpe, defenderam planos de longo prazo com especial atenção à competitividade interna e externa.

“A nova política industrial é importante para direcionar para onde vamos. Precisamos manter os ganhos obtidos com o Inovar-Auto e buscar maior competitividade para nos posicionar entre as mais relevantes indústrias do mundo”, disse Megale. “Precisamos decidir: somos uma indústria de 3 milhões de unidades ou poderemos competir dentro de um cenário de 90 milhões de veículos? É o momento de preparar o futuro”.

Megale destacou os avanços obtidos com o Inovar-Auto, em especial com a entrada de tecnologias que alinharam a indústria nacional aos padrões globais. Mas ressaltou que ainda há alguns entraves a serem resolvidos, como o da fragilidade da cadeia de suprimentos.

“Fazemos parte de um negócio global”, afirmou Ioschpe. “Não competimos apenas entre nós, disputamos também com outros países. Isso é a competitividade: quanto custa, quantos PPM, prazo de entrega.”

Em sua apresentação, o presidente do Sindipeças revelou dados sobre a atual situação da indústria de autopeças, que perdeu mais de R$ 15 bilhões em faturamento e fechou mais de 50 mil postos de trabalho desde 2012. “A indústria de autopeças precisará de incentivos”, afirmou.

Ioschpe citou como exemplo um segmento que ganhou grande importância no contexto nacional e global, mas ainda é pouco desenvolvido na cadeia brasileira: a indústria de eletroeletrônicos automotiva. Segundo ele, é preciso criar uma política para atrair investimentos nessa área.

Os dois executivos defenderam também programas de longo prazo, com no mínimo dez anos de duração – mas com possibilidade de, em cinco anos, ser rediscutido e atualizado, caso necessário.

O que montadoras e autopeças desejam é um balanceamento entre exportações e mercado doméstico, para diminuir a dependência de um ou outro dentro de seus negócios. Rodrigo Custódio, diretor da consultoria Roland Berger, apresentou em seu painel números que ilustram os anseios de ambos:

“O excesso de capacidade continuará nos próximos anos. É preciso preenchê-la com mercado interno e externo, que este ano somará 500 mil unidades, o que ainda é pouco dentro do contexto mundial”.

Custódio ressalvou, porém, que isolada apenas a América Latina, que consome em torno de 3 milhões de unidades/ano, o desempenho da indústria nacional vai bem. “Mas devemos brigar pelo mercado global, que é de mais de 80 milhões de unidades por ano. Para isso, precisaremos abrir o Brasil para competir com o restante do mundo”.

Inflexão – Os palestrantes concordaram, cada um em sua apresentação, que o fundo do poço da indústria chegou e, daqui para frente, começa a recuperação. Segundo Ioschpe a curva de comparação dos resultados da produção de um mês de 2016 com 2015 será revertida em algum momento ainda este ano, até porque a base dos últimos meses do ano passado é baixa.

Megale considerou, porém, que a situação política do País ainda não foi definida, ao contrário do que ele mesmo acreditava no começo do mês e comentara na coletiva à imprensa da Anfavea. Segundo ele, ainda levará algum tempo para as coisas apaziguarem, o que não significa que algumas medidas importantes não sejam tomadas ainda neste semestre.

Já Custódio ressaltou que a recuperação da economia e do mercado nacional será lenta. “O retorno ao patamar de 3 milhões de unidades deverá ocorrer apenas em 2020”.

A cidade de Detroit, Michigan, está prestes a receber mais uma companhia para competir no setor automotivo. Desta vez, porém, é uma gigante com origem em outro segmento: a Uber, empresa especializada no transporte de passageiros em grandes cidades, confirmou nesta segunda-feira, 19, por meio de seu vice-presidente de veículos globais, Sherif Marakby, em evento da SAE, que abrirá uma operação no mais tradicional polo automotivo dos Estados Unidos.

A informação de que a companhia do Vale do Silício se aventurará na indústria automotiva repercutiu na imprensa internacional, dias após a Uber anunciar programa-piloto com veículos autônomos em Pittsburgh, na Pensilvânia. Segundo o jornal Detroit News, a intenção da empresa não é produzir veículos, mas colaborar com as montadoras e fabricantes de autopeças da região.

“Detroit é o local onde a indústria automotiva realmente se desenvolveu. Tem empresas e talentos muito fortes”, afirmou à publicação Marakby, executivo que trabalhou por 25 anos na Ford, que não deu detalhes sobre tamanho, localização ou expectativa de número de trabalhadores da operação.

A instalação terá como finalidade a integração de tecnologias autônomas nos veículos e deverá começar a funcionar dentro de alguns meses. Segundo o The Wall Street Journal, Marakby afirmou que a companhia não tem interesse de desenvolver hardwares.

Não é segredo para ninguém que o plano mais ambicioso da Uber é operar com veículos autônomos, para, assim, não precisar remunerar motoristas, de longe o principal custo de seus negócios atualmente. A operação-piloto em Pittsburgh começou com vinte Ford Fusion, mas a expectativa é ampliar para cem veículos, incluindo modelos da Volvo – com quem recentemente a Uber anunciou uma parceria –, até o fim do ano.

Depois de quatro anos consecutivos de queda nas vendas, alguns dos diversos elos que compõem o setor automotivo encontram-se de tal forma fragilizados que poderão dificultar, e muito, qualquer retomada da produção a partir da aparente inflexão do mercado de veículos que vem marcando este segundo semestre.

Ainda que os sistemistas, de forma geral, tenham encontrado no mercado de reposição e nas exportações boas rotas de compensação para a drástica redução das vendas para as montadoras, é justamente neste universo das empresas associadas ao Sindipeças que está, hoje, o maior foco de fragilidade.

Os casos mais agudos envolvem empresas de fundição, estamparias, forjarias e produtores de peças plásticas. São os chamados Tiers 2 e 3, fabricantes de produtos de baixo valor agregado que, na maioria dos casos, fornecem para os sistemistas e praticamente não tem qualquer contato direto com as montadoras.

São, em 95% dos casos, empresas nacionais, pequenas ou médias, quase sempre com dificuldades de competitividade, segundo mostraram os consultores Carlos Alberto Briganti e Ricardo Vieira Santos em artigo publicado na edição 3 098 desta Agência AutoData de Notícias, de 12 de setembro.

É este grupo que reúne a maior parte das 59 empresas filiadas ao Sindipeças que estão em recuperação judicial, trinta das quais a partir do primeiro semestre deste ano.

Como não há como produzir veículos sem os componentes produzidos por estes segmentos, Sindipeças e sistemistas, por vezes até com intervenção das próprias montadoras, tratam de promover ações com o objetivo específico de aumentar a capacidade e a qualidade de gestão dessas empresas, muitas das quais ainda com estrutura familiar de administração.

Bem mais do que da qualidade de gestão, no entanto, num momento de drástica queda de faturamento, como o que ocorreu nos últimos quatro anos, a grande fragilidade destas empresas vem, de fato, é do baixo poder de negociação de preço com seus clientes, da permanente falta de acesso aos créditos dos bancos oficiais, do aumento da seletividade dos bancos privados e das altas das taxas de juros de forma geral.

Com seu capital de giro consumido e comprometido pelo elevado custo da indispensável adequação de seu efetivo de pessoal ao novo tamanho do mercado e da produção, tais empresas perderam quase que completamente qualquer capacidade investimento. Não por não considerarem prioritário. Mas por absoluta falta de recursos.

Em médio prazo, os riscos desta situação são óbvios: não há muito como esperar – e muito menos exigir – qualquer investimento em aumento de capacidade tecnológica ou de produtividade destas empresas.

Mas os riscos maiores estão mesmo é no curto prazo. Para aumentar a produção, afinal, tais empresas precisarão de maior capacidade financeira de giro, o que hoje não tem como conseguir. Nem nos bancos oficiais e muito menos nos privados, já que todos, hoje, vinculam cada operação diante de oferta de garantias reais.

Depois de tão longo período de queda de faturamento, raras são as empresas deste universo que ainda tenham máquinas ou quaisquer outros tipos de bem que já não tenham sido vinculados a operações financeiras anteriores.

E há, ainda, a questão dos custos financeiros que praticamente dobraram neste ano em relação ao ano passado e que alcançam, agora, patamares que dificilmente conseguem ser compensados pelo resultado de qualquer atividade produtiva.

Neste contexto, por maior que seja a boa vontade dos sistemistas e das entidades que hoje se empenham em tentar manter minimamente saudáveis as empresas deste universo, não há como resolver o problema sem atualizar e corrigir o diagnóstico base: o problema principal hoje, mais do que de qualidade de gestão, é de capacidade financeira.

Das salas de comando de algumas montadoras ou sistemistas têm ecoado o alerta de que ao governo cabe resolver esta questão via algum tipo de linha de crédito dos bancos oficiais, em especial do BNDES.

Pode até vir a ser, de fato, um caminho a ser trilhado no futuro, no bojo de uma política automotiva de mais longo prazo que objetiva fortalecer a cadeia produtiva como um todo. Mas agora, convenhamos, pela urgência e pelo risco envolvido, melhor, mais prático e mais consistente, seria buscar soluções dentro da própria casa, no âmbito restrito das relações específicas das empresas do setor.

Mais do que em qualquer outra época, afinal, de tão fragilizadas, estas empresas formam, hoje, os grandes e os incômodos pés de barro que ameaçam esfarelar e sem os quais este setor não tem como produzir nem um mísero patinete.

A MWM Motores Diesel está em vias de iniciar a exportação de peças para a África do Sul, novo mercado conquistado este ano pela empresa, que em breve também receberá motores da subsidiária brasileira. De acordo com o diretor de vendas de motores e de marketing da companhia, Thomas Püschel, em uma primeira fase os pedidos envolvem o segmento fora de estrada. “Mas já estamos batalhando para estender os negócios para outros tipos de veículos”, antecipa o executivo.

Para conquistar clientes na África do Sul a MWM criou rede de dez concessionárias naquele país, já prontas para o atendimento local. A participação da fabricante brasileira no mercado sul-africano se dava até agora apenas por via indireta, ou seja, seus motores e peças seguiam para lá em veículos exportados por montadoras daqui.

As novas concessionárias MWM operarão no mesmo espaço de revendas de caminhão Navistar com atuação na África do Sul. A busca de novos mercados externos faz parte da estratégia da fabricante de motores de compensar ao menos em parte a retração do mercado interno.

“Mesmo em época de mercado interno aquecido nunca abandonamos nossos clientes externos. Com a crise, intensificamos ainda mais a procura de novos mercados e atualmente exportamos para a própria matriz da Navistar, nos Estados Unidos, México, Coreia e países da América do Sul”, comenta Püschel.

As exportações hoje representam 15% do faturamento da empresa – 5 pontos porcentuais a mais do que há dois anos – e a expectativa é encerrar 2016 com alta na faixa de 6% a 10% no total dos embarques. Além de incrementar os negócios externos a MWM investiu nos últimos dois anos em ajustes na área produtiva, transferindo a produção de motores de Canoas, RS, para a fábrica do bairro de Santo Amaro, na capital paulista.

Também desativou o centro de distribuição que mantinha em Canoas, consolidando essas operações em instalações em Jundiaí, SP, com ganhos significativos de produtividade.

O diretor de vendas garante que apesar de todos os problemas vividos nos últimos anos a empresa, hoje, está sólida e preparada para a retomada.

“Acreditamos que haverá crescimento no ano que vem, em torno de 5% a 10% no caso dos caminhões. Alguns clientes estão até um pouco mais otimistas, mas preferimos ser mais conservadores neste momento”, comenta Püschel, informando ainda que a MWM prepara vários lançamentos para 2017 e continua trabalhando firme na área de reposição, fortalecendo a rede de reposição.

O desempenho do mercado brasileiro de veículos foi decepcionante na primeira quinzena de setembro. Segundo dados preliminares do Renavam os licenciamentos somaram 73 mil unidades nos primeiros onze dias úteis do mês, ritmo bem inferior ao registrado nos últimos meses.

A média diária de licenciamentos, que em agosto fechou em 8 mil unidades, caiu para 6,6 mil veículos/dia na primeira quinzena, um recuo de 17,5% na comparação entre os dois períodos – com a ressalva de que o mercado costuma ser mais forte justamente na segunda metade do mês. De toda forma o ritmo segue bem abaixo do esperado pelo setor, de acordo com uma fonte ligada ao varejo ouvida pela reportagem.

“Se [o mercado] não reagir fecharemos o mês com 155 mil a 156 mil unidades comercializadas”, projetou a fonte. No mês passado foram licenciados 183,9 mil veículos, o melhor desempenho para o ano. Embora os varejistas já esperassem uma diminuição nas vendas, uma vez que setembro terá 21 dias úteis, contra 23 de agosto, uma queda tão brusca não fazia parte dos prognósticos.

Na verdade a expectativa era justamente oposta: uma reação nas vendas médias diárias. Na coletiva à imprensa do começo do mês o presidente da Anfavea, Antonio Megale, demonstrou confiança com relação ao futuro da economia, uma vez que as questões políticas foram resolvidas.

Uma das razões que pode ter colaborado com a queda nas vendas, ponderadas por outra fonte de mercado, seria a falta de veículos Volkswagen nas revendas, devido à parada na produção das fábricas da montadora por falta de peças – a produção em Taubaté, SP, foi retomada apenas na quinta-feira, 15; São Bernardo do Campo, SP, e São José dos Pinhais, PR, continuam paradas. Os estoques dos modelos estão baixos e já há falta de algumas versões nas concessionárias.

Esse fator é traduzido no ranking dos dez modelos mais comercializados na quinzena, dos quais nenhum é Volkswagen: o Chevrolet Onix lidera, seguido, na ordem, por Hyundai HB20, Ford Ka, Chevrolet Prisma, Toyota Corolla, Fiat Strada, Renault Sandero, Fiat Palio, Honda HR-V e Hyundai HB20S.

O Volkswagen mais vendido, Saveiro, foi apenas o 17º do ranking, somando automóveis e comerciais leves.

Superado o impasse político com a definição do presidente da República, cumprimos uma etapa importante para que o Brasil entre novamente na rota do desenvolvimento. Isso é muito bom. Neste primeiro momento assistimos o aumento gradativo da confiança do mercado em relação ao futuro do País.

Recuperamos o ânimo de que precisávamos para apostar na retomada, mas sabemos que há muito a fazer até que o Brasil comece novamente a subir a ladeira para o crescimento econômico.

Com a economia convalescente e necessitada como nunca de investimentos para recobrar o ritmo ascendente, a palavra que não quer calar na mente do setor produtivo brasileiro é previsibilidade. No que toca à atividade industrial, em particular a da mobilidade, sabemos que o horizonte para um planejamento é de no mínimo de 3 a 5 anos.

E o que temos que se possa nomear “norte” para os negócios daqui para frente? Só consigo me lembrar do Inovar-Auto, que nos últimos anos estabeleceu parâmetros para a eficiência energética dos nossos veículos e incentivou o local content no Brasil. O programa termina em 2017. O que virá depois?

O que sabemos por ora é que o Brasil tem prioridades nas áreas fiscal, trabalhista, previdenciária, entre outras, que fazem das reformas algo mais que urgente. Sim, precisamos passar o País a limpo, e transformá-lo em um lugar atrativo para o investimento produtivo, a inovação e a tecnologia.

Acredito em uma política industrial horizontal e integrada à atividade comercial, à inovação, ao emprego, à proteção do ambiente e da saúde, que crie condições para a competitividade brasileira. Uma política orientada para acelerar a adaptação da indústria às mudanças estruturais que, espero, venham. Que favoreça a cooperação entre empresas para mais eficiência nos negócios e que propicie a melhor exploração do potencial industrial brasileiro de inovação, pesquisa e desenvolvimento tecnológico.

Os instrumentos da política industrial devem observar também as práticas que regem o mundo corporativo, a fim de gerar condições que permitam aos empresários e às empresas tomarem iniciativas, explorar ideias e aproveitar as oportunidades. Sobretudo, uma política industrial deve considerar necessidades e características específicas dos diferentes setores econômicos.

O cenário atual requer mapeamento e diagnóstico dos pontos fortes e fracos da economia em geral, e da indústria em particular, a fim de que iniciativas e políticas setoriais e intersetoriais possam ser desencadeadas para a competitividade que tanto perseguimos.

Com o mínimo de previsibilidade tudo poderia ser mais fácil. A indústria brasileira e a engenharia, treinadas na adversidade da falta de regras de médio e longo prazo, se provaram competentes para fazer o Brasil figurar entre os primeiros cinco maiores fabricantes mundiais de veículos. Continuamos determinados a ajudar o País a crescer, mas agora precisamos mesmo é de previsibilidade!

Frank Sowade, presidente da SAE Brasil

A Hyundai produzirá um utilitário esportivo compacto em sua fábrica de Piracicaba, no Interior de São Paulo, de onde atualmente saem os modelos da família HB20 – um hatch, um sedã e um aventureiro. Batizado com inspiração na maior ilha grega do Mar Mediterrâneo, o Creta será oficialmente apresentado ao mundo no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que ocorre em novembro.

Ao mundo porque, apesar de compartilhar o nome do modelo já vendido em mercados como Índia, Russa e outros países sul-americanos, o Creta made in Piracicaba terá design exclusivo para o Brasil.

A informação foi confirmada pela montadora na quinta-feira, 15, em comunicado divulgado à imprensa, sem fornecer detalhes. Duas fotos dão pistas sobre o design do modelo, enquanto uma terceira revela parte da traseira do modelo, com destaque para a lanterna.

O Creta não será montado, no entanto, sobre a plataforma do HB20: segundo a Hyundai o modelo tem base na estrutura do sedã Elantra, enquanto os modelos da família HB20 derivam do i20. Câmbio e motores também serão diferentes.

A montadora promete também equipamentos inéditos para o SUV, que começará a ser vendido a partir do ano que vem. Ele chega para disputar espaço em um dos segmentos mais concorridos e com mais novidades dos últimos tempos, os utilitários esportivos compactos. Hyundai HR-V e Jeep Renegade são os líderes dessa faixa de mercado, por muitos anos dominado pelo Ford EcoSport. O lançamento mais recente foi o do Nissan Kicks.

Em agosto as vendas de automóveis nos mercados da União Europeia somaram 819,1 mil unidades, alta de 10% sobre o mesmo período do ano passado. De acordo com a Acea, associação que reúne as fabricantes de veículos instaladas no continente europeu, trata-se de um forte crescimento, considerando que o mês costuma ser fraco devido as férias locais de verão. Os dados do desempenho do setor foram divulgados pela entidade na quinta-feira, 15.

Ainda segundo a Acea, o resultado de agosto foi seguido de um declínio de 1,4% nas vendas de automóveis em julho, fato que interrompeu uma sequência de 34 meses consecutivos de crescimento nos negócios.

No acumulado do ano até agosto, o mercado europeu absorveu quase 9,8 milhões de automóveis, crescimento de 8,1% sobre o mesmo período do ano passado. De acordo com os dados da associação, todos os principais mercados do continente contribuíram com resultado positivo.

Nos primeiros oito meses do ano, Itália e Espanha apontaram crescimentos de 17,4% e 11,4%, respectivamente, França com expansão de 6,1%, Alemanha, 5,7%, e Reino Unido, 2,8%.

Enquanto comemora 20 anos de presença no mercado brasileiro, a Tenneco finaliza a ampliação de sua fábrica de Mogi-Mirim, SP, onde produz componentes da linha Walker. As obras já terminaram, gerando cerca de 1 mil m² de área útil adicional à unidade, que receberá uma nova linha de sistemas de exaustão em 2017.

Em junho o diretor de engenharia e vendas da Tenneco Sistemas de Exaustão, Rafael Rampazzo, anunciou a inauguração de uma linha nova de conversores catalíticos da marca Walker na mesma fábrica, voltada ao mercado de reposição. 240 aplicações destinadas a veículos leves com motores flex, gasolina e etanol marcaram a entrada da companhia ao disputado aftermarket brasileiro.

Agora este novo investimento prevê a entrada de uma linha de produtos no ano que vem, mas a companhia não forneceu detalhes. Em comunicado, Rampazzo apenas destacou o aniversário da Tenneco:

“O balanço desses 20 anos é altamente positivo. Foi um período bastante desafiador e de muito amadurecimento e conquistas, que nos faz enxergar boas perspectivas de crescimento”.

Atualmente a Walker, uma das marcas da Tenneco – que por aqui opera também com Clevite Elastomer, Gillet e Monroe – possui mais de 4 mil tipos de escapamentos no portfólio nacional.

A FCA apresentou na quinta-feira, 12, a linha 2017 do Fiat Uno. O compacto passou por ligeira alteração estética na dianteira, em especial na grade e para-choque. A grande alteração do hatch, no entanto, que depois de três décadas cedeu a condição de carro de entrada da marca para o Mobi, está sob o capô: uma geração rigorosamente inédita de motores.

O Uno 2017 será vendido em seis versões: duas com motor 1.0 de três cilindros e outras quatro com 1.3 de quatro cilindros. Os dois motores bicombustíveis pertencem à família chamada Firefly, contam com bloco de alumínio e fazem suas estreias mundiais no Brasil. Posteriormente, terão lugar em linhas de montagem do conglomerado da Europa.

Por enquanto, contudo, são produzidos somente na fábrica da Fiat em Betim, MG, complexo que acaba de completar 40 anos. Para isso, ganhou uma linha de produção de motores totalmente nova. A exemplo da planta pernambucana, o nível de automação na nova linha de produção em Betim, capaz de fabricar 400 mil motores anualmente, é elevado: foram instalados 186 robôs em 22 mil m².

A fábrica mineira, no total, conta agora com mais de quinhentos robôs e já tem outros 160 em processo de instalação. E muito em breve terá motivo para mais uma festa: já está praticamente pronta a nova área de pintura, alocada em gigantesco prédio de 500 metros de comprimento por 50 metros de largura.

O novo carro e a nova linha de produção de motores consumiram R$ 1 bilhão de investimento, assegura Stefan Ketter, presidente da FCA América Latina. “Posso afirmar que é a mais moderna e sofisticada fábrica de motores do grupo, com produção de qualidade mundial”, diz o executivo, que no fim do mês participará do lançamento do Compass, segundo modelo da Jeep fabricado na planta de Goiana, PE.

Os novos motores objetivam, sobretudo, a maior eficiência energética dos modelos nacionais da marca, fundamental para que a FCA atinja os níveis propostos pelo Inovar-Auto e recolha menos impostos. Não por outro motivo eles chegam agora ao mercado, exatamente quando começam as avaliações que seguirão por um ano e determinarão os índices IPI até 2020.

A FCA assegura que o Uno 2017 1.0 é 14,4% mais econômico do que seu equivalente 2016. No caso da versão 1.3 a economia seria ainda maior: de 16,7% em relação a versão atual, equipada com um motor 1.4. Ambos os motores conseguiram duas notas A no Programa Brasileiro de Etiquetagem.

A montadora garante que, mesmo com duas válvulas por cilindro, o desempenho dos novos motores é equiparável ao da maioria dos motores quatro válvulas. O 1.0 de três cilindros desenvolve 77 cv enquanto o 1.3 de quatro cilindros, 109 cv – “o maior valor já alcançado em um motor 1.3 fabricado no Brasil”, enfatiza a empresa.

Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA, entende que as alterações estéticas, somadas aos novos motores, aos dispositivos de conforto e segurança que passam a integrar o modelo, casos da direção elétrica ou do controle de estabilidade, agora como itens de série na configuração 1.3 com câmbio automatizado e opcionais para outras versões, são argumentos fortes o suficiente para ao menos manter as vendas atuais do modelo na ordem de 3 mil unidades mensais.

Números da Fenabrave mostram que de janeiro a agosto foram emplacadas 24,1 mil unidades do Uno. O modelo é apenas o quatro carro mais vendido da marca, atrás de Palio e das picapes Strada e Toro, e o sexto no ranking de compactos, com 10,3% de participação nas vendas.

A nova linha, definitivamente, agora tira do Uno a condição de carro de entrada da marca. Os pacotes mais completos do 1.3 têm até assistente de partida em rampas e start-stop, além de sistemas eletrônicos antiderrapgem e anticapotamento.

A versão mais barata, a Attractive 1.0, custa a partir de R$ 41.840 e tem como principais itens de série, além da direção elétrica, ar-condicionado, vidros e travas elétricos, computador de bordo, sistema de partida a frio – é o fim do tanquinho de gasolina – e os obrigatórios airbag duplo e freios ABS. Além dela estão disponíveis a Way 1.0, Way 1.3, Way 1.3 Dualogic, Sporting 1.3 e a mais cara, a Sporting 1.3 Dualogic, que sai por R$ 53.690.

Com o hatch posicionado nessa faixa de preços a montadora espera estabelecer uma maior distinção com relação ao compacto Mobi. O modelo lançado no fim do primeiro trimestre ainda tem desempenho sofrível de mercado. Vendeu pouco mais de 13,8 mil unidades, muito pouco perto da projeção inicial da empresa de negociar perto de 50 mil unidades até o fim do ano.