Autodata

Enfim, o fim!  Sim, 2015 já é passado para boa parte das pessoas e empresas do setor automotivo.  Muitas iniciaram esta semana em férias coletivas e com as linhas paralisadas. E, ainda que em menor número, algumas admitem que aproveitarão  a primeira semana do ano novo para um esticada na folga.  

E com nenhum peso na consciência, é bom enfatizar. Afinal, se mercado interno e produção capotaram ao longo de onze meses e meio, qualquer esforço daqui até o último dia de dezembro, por maior que seja, não mudaria o saldo negativo.

 O ano – apenas para utilizar termo utilizado às mãos cheias no setor – não teve boa relação custo-benefício. Foi, sim, de mais custo, e em qualquer acepção da palavra.  Teve mais muito custos para quem  nutre interesse, depende  ou está na indústria automotiva e até mesmo para quem não vê nenhum atrativo nele e simplesmente, por obra do acaso, habita este pequeno da Via Láctea.  

Sim, para quem vive e sobrevive do setor, de forma pragmática, é difícil enumerar o que aconteceu de pior no Brasil ao longo dos últimos doze meses. Mas no mundo, creio, não há páreo para o episódio deflagrado em setembro nos Estados Unidos e que varreu o mundo Volkswagen em dias, culminando com a queda dos principais executivos do conglomerado alemão, admissões públicas de culpas e pedidos formais de desculpas.

 A fraude mundial dos motores Volkswagen é um triste marco para a mais que centenária história do automóvel, produto que moldou a vida, economia, comportamentos e cidades no século 20 e que ingressou neste sob a desconfiança mundial de que poderá seguir evoluindo a ponto de ser mais uma solução do que um problema para a humanidade.

Resta acreditar que, em última instância e depois das devidas penalizações, o escândalo daquela que nos últimos anos buscou ser a maior fabricante de veículos do mundo – como se isso fosse um fim em si mesmo – sirva para que os discursos se aproximem, de fato, das práticas.

Quem já não está careca de ler em relatórios e ouvir sobre o papel transformador das empresas, dos compromissos e relações transparentes, respeito ao consumidor, de suas responsabilidades sociais e ambientais? Pois então.

A Volkswagen, creio, hoje sabe o quanto isso é necessário. Mesmo! Ainda que a conta final está por ser apresentada, e talvez nem saibamos qual será ela, o resultado todo mundo já sabe: o benefício de negociar centenas de milhares de veículos poluentes será um quase nada diante do preço pago pelos bônus imediatos aos executivos.

Há uma excelente notícia sobre 2015 – e não, não é a de que ele chegou ao fim. O lado bom de um ano tão restritivo em vendas como este que vivemos é o de que um enorme estoque de demanda reprimida foi formado, agora acumulado com aquele já gerado em 2014.

A minha visão pessoal e particular da crise, deixando de lado as teorias econômicas, politicas e quetais, é a de que, na prática, no dia a dia, na nossa vivência e convivência diária, na faixa de maior massa de consumo de bens mais caros, ou da classe média para cima, pouca gente ficou efetivamente sem dinheiro. O que ocorre é que, com toda razão, quem tem dinheiro está se resguardando para o caso da situação ficar pior – algo lógico, quase instintivo, que todos nós faríamos. Apertamos o cinto um pouco aqui, um pouco ali, e vamos em frente.

Ninguém deixou de querer comprar um carro novo, uma televisão cheia de recursos tecnológicos, um apartamento, uma viagem dos sonhos. Simplesmente deixamos esses desejos consumistas mais para frente, para quando a coisa estiver mais tranquila, quando não estivermos temerosos de perder o emprego – nós ou alguém de nossa família. Resumindo, para quando a crise passar.

Isso, no meu entender, significa que assim que uma mínima sinalização de um mínimo retorno à normalidade surgir no horizonte, seja ela qual for, uma massa enorme de consumidores voltará ao mercado – e de uma vez, ansiosa para saciar uma gigantesca sede de consumo que já se acumula por período próximo de algo como dois anos. Não tenho a menor dúvida disso.

Ou seja: se 2015 foi muito, muito difícil para todos nós, ele nos deixa esse presente, como uma espécie de compensação, de legado. Que, tomara, possamos aproveitar já em 2016. E que esse legado nos ajude, por exemplo, a retomar ao menos parte significativa dos 15 mil empregos perdidos na indústria automotiva nos últimos doze meses, contingente ao qual dedico este artigo.

Por conta desse legado, também, agradeço a 2015. Não resta dúvida que ele muito nos ensinou: que podemos fazer mais com menos, que podemos, sim, crescer mesmo em um ambiente adverso – como comprovam exemplos diversos em série representativa de fornecedores – desde que não nos acomodemos, desde que não fiquemos apenas sentados em nossas cadeiras praguejando.

Me lembro que há exatamente um ano me percebi chocado com inúmeros amigos e colegas defenestrando 2014, em redes e encontros sociais, a afirmar que graças a deus o ano acabara, que fosse embora logo e não voltasse nunca mais, que amaldiçoado fosse. A verdade é que hoje esses mesmos amigos e colegas sentem saudades de 2014 quando comparado com este 2015. Então, entendo que se quisermos de fato um bom 2016, nos resta, a princípio de tudo, agradecer a este ano. Pois assim, eu o faço: obrigado, 2015. Afinal, bem ou mal, sobrevivemos. Estamos prontos para mais uma batalha. Bem-vindo, 2016. Bem-vinda, demanda reprimida.

No inicio deste mês o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Jr., projetou que, mesmo depois da grande redução neste ano,  as vendas de veículos registrarão queda de pelo menos mais 5% no próximo ano.

Poucos dias depois, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, constatou que a média diária de vendas do setor estava estabilizada em torno de 9 mil a 9,5 mil unidades. E projetou que permaneceriam neste mesmo patamar ao longo dos próximos quatro a cinco meses, com alguma chance de pequena elevação apenas a partir de então.

No entanto, ao contrário do que pode parecer, os dois estão falando praticamente a mesma coisa: se a media diária de vendas se mantiver no mesmo patamar que registrou nos últimos meses deste 2015, o resultado final de 2016 será cerca de 5% a 10% menor que o registrado neste ano.

A explicação é simples: no primeiro semestres de 2015 a média diárias de vendas ficou na faixa de 9,5 mil a 10,5 mil unidades e, na segunda metade do ano, desceu para 9,0 mil a 9,5 mil – as mesmas 9,0 mil a 9,5 mil unidades que Moan agora projeta para boa parte de 2016.

Computados e comparados os dois semestre dos dois anos, o resultado final de 2016 acaba ficando cerca de 5% a 10% inferior ao registrado em 2015.

Ou seja: a indústria automobilística aparentemente já chegou, sim,  ao fundo do poço – ou, mais exatamente, àquilo que Moan definiu, no inicio do segundo semestre, como o porão que havia escondido no fundo do poço.

Todavia, como este piso mais baixo foi alcançado apenas na segundo semestre, por mais que as vendas se mantenham ao longo de todo 2016 no mesmo patamar atual, o registrado nestes meses finais 2015, o resultado final do próximo ano será inferior ao deste.

Na prática, assim, considerado o ano como um todo,  as vendas de veículos podem, de fato, cair ainda mais em 2016, na comparação com 2015, tal como projeta o presidente da Fenabrave.

Isto não significaria , todavia, deterioração ainda maior do cenário automotivo que, a rigor, apenas seria mantido no mesmo patamar destes meses finais de 2015, postergando maiores recuperações para 2017. 

Neste emaranhado de números, o presidente da Kia, José Luiz Gandini, colocou um pouco mais de pimenta no molho ao afirmar que a vendas de 2016 não irão além de 2 milhões de unidades.

Trata-se, na verdade, mais uma vez, de outra face do mesmo cenário. Afinal, venda diária media de 9,0 mil unidades representa venda média mensal de 180 mil unidades e, portanto, venda anual de R$ 2 milhões 160 mil, incluindo caminhões e ônibus. E como Gandini se referia especificamente ao mercado de automóveis…

 

Nada mais batido este ano do que a frase “a crise traz oportunidades”. Mas é exatamente em cima deste tema que gostaria de me ater neste momento, pois em meio a tantas adversidades e sérios problemas é indiscutível que muitos se saíram bem, mesmo aqueles que quase quebraram e, sem outra saída, usaram capital próprio, da pessoa física, para seguir em frente.

Já se antecipando a um janeiro curto começamos agora em dezembro a adiantar entrevistas para a edição de fevereiro da revista AutoData. No meu caso comecei a ouvir fornecedores, tanto os tier 1 como os tier 2 para ver o tamanho do buraco no setor.

Já na primeira entrevista, com o diretor de gestão de materiais da ZF do Brasil, Tarcisio Costa, o reconhecimento de que na base teve gente que fez parceria e também gente que fechou. Mas com a seguinte ressalva: “são empresas que já vinham com problemas antes da crise e com ela não sobreviveram”.

A frase gerou alguma polêmica quando na reunião de pauta coloquei à mesa tal comentário. A saída, lógico, era ouvir mais gente. Conversando, então, com o diretor-geral da divisão Motorparts da Federal-Mogul, José Roberto Alves, ele admitiu ter alguns fornecedores com dificuldades financeiras e, mais, reconheceu que em um caso específico – fornecedor de estampado – as entregas chegaram a ser afetadas. Isso foi em setembro e outubro.

A saída foi buscar outro fornecedor sem, no entanto, abandonar o parceiro de antes. Alves revela que, pelo que soube, o empresário em questão optou por injetar capital próprio na empresa, reduziu quadro e despesas e perdeu alguns clientes. O problema dele, avalia Alves, foi que ele demorou muito para reagir diante da retração do mercado. Mas agora está mais enxuto e não quebrou.

Continua, assim, sendo fornecedor prioritário da Federal Mogul, que optou por priorizar um parceiro de anos e não o abandonou. O outro, agora, é alternativo. De tudo isso certamente uma lição: as parcerias em todo o elo, sejam do nível um para o dois e ou dois para o três e assim sucessivamente, são fundamentais para garantir a sobrevivência do setor como um todo em períodos de crise.

E tem mais. Com diz o novo presidente da FCA Fiat Chrysler Automobiles para a América Latina, Stefan Ketter, no From the Top da edição de janeiro, que entrará em circulação no início de 2016, é preciso “focar aquilo que tem sustentação, é inútil focar naquilo que vai quebrar de qualquer forma”. Ou seja: certamente tem empresa que quebrou e outras que ainda poderão quebrar ou, quem sabe, se juntar. E aí vale citar outro comentário de Ketter: “Por que o setor precisa de trinta ferramenteiros, um contra o outro? É preciso uma massa de trabalho que faz sentido e muitas vezes as empresas são muito pequenas”.

A conclusão, assim me parece, é justamente o tema deste artigo: a crise, efetivamente, traz oportunidades. Basta haver parceria e saber aproveitá-las.

 

Muitos de nós provavelmente desejam expurgar, muito depressa, a maior parte de suas vivências e experiências de 2015. Mas talvez se deva tirar lição do episódio de prisão de antiquíssimo vice-presidente da Anfavea, episódio recente e fresco na mente de todos. Não vem ao caso entrar no mérito da questão, pois ele, esposa e advogados saberão defender-se se, afinal, vierem a ser processados. A lição, acredito, vem de outra frente de batalha, a interna: os responsáveis pela entidade agiram corretamente ao anunciar, daquela maneira, o afastamento de um seu igual?

É este o tema que eu, então, submeto à ponderação do leitor como, quem sabe, síntese de vivências e experiências deste ano difícil que se vai.

É inacreditável que o experiente Mauro Marcondes Machado não tenha deixado, nas mãos do presidente Luiz Moan, carta em que solicitava licença por razões óbvias. Era esta a única atitude que eu, por exemplo, esperaria dele. E é inacreditável que o também experiente Moan não tenha tido a sensibilidade de, à falta da iniciativa de Marcondes Machado, mandar prepará-la e de oferecê-la à assinatura independente de qualquer presunção de culpa. Apenas de maneira preventiva.

Como o inacreditável aconteceu exatamente onde o fantasioso jamais antes penetrara – isto jamais aconteceria sob outras presidências, nem que fosse a do coronel Buendía – outros fatos igualmente inacreditáveis se sucederam. A diretoria da Anfavea informou, em texto grotesco, e de forma lacônica, sua decisão de afastar o companheiro vice-presidente de tantos anos. No dia seguinte, não coincidentemente, a MMC Automotores anunciou que retirara a delegação para que MMM a representasse na diretoria da Anfavea. O que entidade e empresa fizeram, na verdade, foi operar a destituição de um igual como se fosse culpado.

Com amigos como estes pra que inimigos, não é, não?, gente que assume uma prisão, ainda sem indiciamento, como se fosse condenação. Até parece que o jogo da Anfavea com a MMC foi combinado, inclusive no tom – a impressão foi a de que nem a entidade nem a empresa jamais tinham ouvido falar de MMM, ilustre desconhecido que jamais as representou. A realidade certamente não é esta.

Não imagino, por exemplo, alguém saindo aos gritos, ou em passeata, em defesa de suspeitos em casos como os que deram origem à Operação Zelotes a não ser familiares e amigos muito íntimos. Mas imagino manifestação respeitosa que, em tese, defenda a inocência até que seja demonstrada culpa, que insista na crença na Justiça. O que aconteceu, estou convencido, foi uma pré-condenação pelos iguais.

Formalmente fiz uma pergunta à assessoria de imprensa da Anfavea: qual o método adotado para definir e decidir pelo afastamento? Os presidentes das empresas associadas foram ouvidos? A rapaziada, lá, tergiversou e não deu resposta, achou, marotamente, quem sabe, que me esquecera do caso.

Mas a rapidez, e a forma canhestra, com que a entidade representativa da indústria automobilística entregou a cabeça de um igual sem culpa formada é algo que merece a devida atenção de todos os atores neste proscênio: quem quer que seus iguais lhe virem as costas, não o reconheçam na rua ou na antessala do tribunal? E se eu precisar de testemunhas?, que amigo me acudirá?

Que triste exemplo lega esta diretoria da Anfavea, e a administração da MMC, a jovens candidatos a executivos no setor automotivo – de grupo de gente que age antes de pensar, de gente que age sem pensar, que reage aos problemas de maneira apalermada. De turma que tem dificuldades em tomar decisões.

Quem desejará dividir seu futuro profissional com esse tipo de gente?

Eram meados de março quando um executivo de uma grande montadora me disse a seguinte frase, que sintetizava seu pensamento sobre o que estaria por vir nos nove meses seguintes: “Queria dormir e só acordar em 2016”.

Caso um gênio da lâmpada estivesse por perto e, ao ouvir o pedido deste executivo, o concedesse, o que ele teria perdido?

Primeiramente, aquilo tudo que sabemos e cansamos de ler, escrever e repetir em rodas de conversas durante todo 2015: queda superior a um quarto do mercado, quase pela metade em caminhões e ônibus e um ano com cerca de três meses, em média, de fábricas paradas por lay offs, férias, licenças remuneradas e outros artifícios encontrados pela indústria em geral para, ao menos, tentar segurar os trabalhadores, na esperança de uma retomada do mercado no médio prazo.

Mas houve também coisas boas, marcantes e históricas para a indústria automotiva em 2015. Duas tradicionais marcas voltaram a produzir veículos por aqui: Jeep, em Goiana, PE, e Audi, em São José dos Pinhais, PR. Poderíamos ter mais uma fábrica nova, a da Honda em Itirapina, SP, mas seus executivos acharam melhor deixar para depois. Mas ela está lá, pronta, só a espera de um apertar de botões para entrar em operação.

Foram investimentos programados na época em que a bonança ainda reinava, é verdade, mas novos chegaram: a General Motors dobrou sua aposta no País, ao subir de R$ 6,5 bilhões para R$ 13 bilhões os aportes até 2019. A Chery anunciou R$ 400 milhões para Jacareí, SP, e, no apagar das luzes, a Toyota destinou R$ 30 milhões para produzir o Corolla em Sorocaba, SP – onde já havia investido, no começo do ano, para ampliar a capacidade das linhas do Etios.

Fornecedores também inauguraram fábricas, como a Thyssenkrupp em Poços de Caldas, MG, e reafirmaram sua crença em um futuro melhor com novos investimentos. A mesma Chery que investe em Jacareí seduz fornecedores chineses para se instalar em um parque próximo à sua fábrica.

Aquele executivo desanimado com 2015 perderia muitas coisas boas, também. Mas acredito que o pior de tudo seria acordar em 2016.

Será um ano sedutor para os consumidores, pois muitas novidades nas linhas de produtos das montadoras chegarão ao mercado. Mas como estarão esses consumidores? A tendência é de aumento do desemprego e, novamente, postergação da intenção de compra.

Por isso, para aqueles sentados nas mesas com as calculadoras na mão, o cenário tende a ser novamente complicado: muitos acreditam em nova queda do mercado na casa dos dois dígitos. Há quem diga que a indústria termine 2016 com pouco mais de 2 milhões de unidades comercializadas, nova queda substancial. Em caminhões a velha nova realidade do Finame deverá readequar o mercado, mas não há esperança de crescimento nas vendas.

Seria melhor acordar em 2017?

Para perder todos esses eventos históricos e movimentações da indústria, certamente não. Desde que comecei a fazer a cobertura jornalística o setor, há exatos dez anos, essa é a primeira grande crise que acompanho. Certamente não será a última. Mas que seja breve.

Se o desempenho do mercado de automóveis e comerciais leves em 2015 levou para cama muitas noites de sonos intranquilos, o que dizer então dos sonhos do pessoal de caminhões? Enquanto as vendas dos veículos leves alcançava queda de 25% no acumulado do ano até novembro, os negócios de pesados beiravam os 47% na comparação com mesmo período do ano passado. Sem dúvida é uma situação para gente forte e um ano para esquecer.

Não faz muito tempo que o segmento comemorava recordes e estimava um novo patamar de mercado por volta de 150 mil unidades/ano. Embora não seja o exemplo mais bem-acabado, habitualmente considerado fora da curva em virtude de um movimento de pré-compra na véspera da entrada em vigor de nova fase da legislação ambiental, a fase 7 do Proconve, em 2011 o mercado chegou a absorver 173 mil caminhões. Um ano antes encerrou com 160 mil. E mesmo em 2014, ano que prenunciava alguma nebulosidade no horizonte, o volume foi de 137 mil. Nada mal perto do resultado esperado para esse ano: por volta de 70 mil unidades.

Trata-se realmente de um panorama para criar insones crônicos. A expectativa do passado estimulou investimentos e atraiu novos competidores. Os recursos aplicados modernizaram fábricas e ampliaram capacidade. A equação não é de resolução fácil muito menos foi formulada a partir de um único elemento. A questão tem muitas justificativas e só a crise política-econômica que dominou o País durante o ano não conta toda história.

A turbulência instalada, claro, tem seus lados nefastos, pois ao mesmo tempo em que derruba a confiança do investidor, retira a liquidez do mercado. Há também o desaquecimento da atividade econômica e, com ela, menos carga para carregar. Depois, não pode deixar de considerar, durante bom tempo o transportador, por meio do PSI Finame, comprou caminhão com juros camaradas, de 2% a 4% quando a inflação não passava dos 6%. Não é difícil imaginar que, na época, o setor de transporte rodoviário foi às compras, renovou frota e, nesse momento, tem parque de veículos relativamente novo, sem necessidade de comprar para atender a atual demanda de transferência de carga.

Cabe lembrar também que o PSI do passado, que fez a festa para a indústria e, porque não, do investidor, não é mais o mesmo. Regras de empréstimo com dinheiro mais caro, associações do TJLP, como também maiores dificuldades de aprovação do crédito. Em resumo, o novo ambiente acabou forçando o comprador mudar o lado da boca para fumar o cachimbo, o que frequentemente o torna resistente até uma mudança de hábito total.

Ter de jogar com novas regras, aliás, pode dizer muito do que vem pela frente. Previsibilidade sempre foi uma das principais reivindicações do segmento e, independentemente do clima político-econômico carrancudo, indústria e transportador já tem pelo menos sinal claro do como serão os negócios a parir de janeiro do ano que vem: Finame por TJLP. É uma condição até conhecida pelo mercado, pois eram as regras jogadas antes do advento do PSI.

Além do que já se sabe a respeito do financiamento, também já se espera mais um período de dificuldades. E como é unânime dentre os atores do segmento, se o desempenho do segmento de caminhões em 2016 for igual ao de 2015, as insônias crônicas talvez se transformem apenas em algumas noites mal dorimadas.

No final do segundo semestre de 2014 tive a honra de assistir a uma palestra do renovado economista, professor e ex-ministro da fazenda, Antônio Delfim Neto. Naquela ocasião, o professor Delfim, confortavelmente sentado numa poltrona previu que o Brasil, qualquer que fosse o resultado da eleição presidencial que se avizinhava iria entrar em um período muito difícil. Foi a primeira que ouvi vez a frase “Tempestade Perfeita” para explicar a situação que estaria por vir.

Confesso que, naquele momento, achei aquela frase meio que um tanto exagerada e pessimista. Eu sabia que toda uma série de atitudes econômicas teria que ser tomadas as partir da eleição, fosse qual fosse o presidente eleito.  Mas dali a achar que o Brasil entraria em parafuso, isto nunca passou pela minha cabeça. Hoje, quase findo 2015, cansado e machucado como todos os brasileiros, entendi os fundamentos da lição do professor.

Tenho 57 anos de idade. Nasci em 1958 e passei por inúmeras crises políticas, sociais e econômicas em minha vida, desde a ditadura militar do início da década de 60, mega inflação do final da década de 80 e começo da de 90, problemas econômicos internacionais do final dos anos 90, eleição do Lula em 2003 e a tal da marola em 2008/2009.

E em toda esta minha história não me lembro de ter vivido um ano tão difícil como este 2015. Nem aquele 1991, quando o setor automotivo quase foi extinto no Brasil no final da era Collor, foi tão difícil. Acho que a diferença entre aqueles dias já longínquos e hoje é que, no passado, quando olhávamos à frente, víamos saídas viáveis. Hoje só vemos um nó difícil de ser desatado.

Mas, independente de estar chegando neste final de ano cansado ou não, quero fazer minhas as palavras que ouvi ontem de Roberto Akiyama, diretor comercial da Honda Automóveis: “2016 vai ser um ano desafiante e emocionante. Mas com certeza vamos ultrapassá-lo e, mais uma vez, vamos deixar esta crise para trás para começarmos uma nova fase de crescimento”. Concordo em gênero, número e grau com ele vez que estou convencido que, com ou sem a troca de governo o Brasil já está muito perto de voltar a andar para a frente, independente do que acontecer nos próximo meses.

Tenho certeza que a economia é quase que como um organismo que tem vida própria. E para sobreviver acaba por se adequar a qualquer situação. E, pelo que estou observando nos últimos meses desde que fizemos o Congresso Perspectivas deste ano, no que se refere à este nosso setor automotivo, esta adequação aos cenários que estamos vivendo ou já foi feita ou está muito próxima de ser feita pela maioria das empresas.

Várias companhias já estão se adequando à atual paridade do dólar, por exemplo, e vendo no mercado internacional uma boa saída para equilibrar seus negócios. Vemos isto tanto pelos lados das montadoras como dos fornecedores. Outras estão trazendo para o Brasil alguns produtos que estavam fabricando lá fora, entendendo que, hoje, talvez o tal nível de competitividade seja um pouco mais favorável que antes. E, de qualquer forma, todas, sem exceção, já adequaram suas estruturas operacionais aos novos tempos. Isto representa a roda girando novamente. E, desta vez, para o lado certo.

Teremos pela frente tempos difíceis. Isto é certo. Mas não vai ser o fim do mundo. E que venham agora as férias. Neste ano mais que merecidas. E, saravá, todos possamos sacudir a poeira e iniciar a nova jornada de forma mais adequada e produtiva. Tenho certeza que, assim, todos teremos um 2016 melhor, independente do que acontecer em Brasília…   

 

 

 

 

Sete fábricas de veículos devem ter sua produção interrompida até o fim da semana devido a greve que paralisa as atividades de duas fábricas do Grupo Antolin, instaladas no mesmo complexo em Caçapava, no Vale do Paraíba, SP, a Intertrim e a Trimtec. A primeira produz forros de teto e a segunda peças plásticas de acabamento.

De acordo com o diretor comercial da empresa para América do Sul, Nilson Dias, devem interromper a produção as duas unidades no País da Toyota – Indaiatuba, onde é feito o Corolla, já parada desde a quinta-feira, 25, e Sorocaba, unidade responsável pelo Etios – , Ford em São Bernardo do Campo, SP, General Motors em Gravataí, RS, Renault em São José dos Pinhais, PR, e Volkswagen em Taubaté, SP, por falta dos forros de teto, além da Hyundai em Piracicaba, SP, sem entregas da cobertura plástica interna das colunas.

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos 98% da produção está parada. O movimento grevista começou há duas semanas, mas a empresa estava utilizando pessoal do administrativo para manter o nível de produção em 30%. A prática, porém, foi interrompida a pedido de representantes do Ministério do Trabalho, segundo Dias, na última quarta-feira, 24.

As duas fábricas empregam cerca de setecentos funcionários. O Sindicato reivindica reajuste salarial de 12%, abono de R$ 1,5 mil, vale-refeição, PLR sem metas em 2016, estabilidade no emprego de 120 dias e a não ocorrência de mudanças no plano de saúde, mantendo o mesmo convênio do setor administrativo. Há ainda discussão quanto à representação sindical: os trabalhadores estão ligados ao Sindicato dos Têxteis de Taubaté, mas o sindicato dos metalúrgicos pede a mudança neste quadro alegando que as empresas fabricam peças para veículos.

A empresa alega que os sindicalistas estão impedindo a entrada de funcionários que querem trabalhar. Audiência de conciliação ocorrida na terça-feira, 24, no TRT da 15ª região, em Campinas, terminou sem acordo. Segundo o representante da empresa houve pedido para análise do caso por um colegiado de juízes, o que aconteceria somente na segunda semana de dezembro.

Caminhões Volkswagen com tração especial 4×4 desenvolvidos para uso pelo Exército brasileiro estão ganhando terreno no Exterior. A Bolívia é o primeiro comprador, mas segundo a montadora há negociações com mais de dez países.

Por aqui os veículos também já atuam em outras aplicações, como no Corpo de Bombeiros no Pará. No caso da Bolívia o cliente foi a petrolífera estatal YPFB, que adquiriu três unidades do Worker 15.210 4×4 para uso no sistema de manutenção de gasodutos – os veículos rodam aproximadamente 100 quilômetros/dia transportando materiais pesados.

Segundo Antônio Albuquerque, gerente executivo de Exportações da MAN Latin America, ao todo já foram embarcadas seis unidades do veículo para o país sulamericano. O executivo afirma que “as negociações fazem parte de uma estratégia de internacionalização desses produtos, em especial para mercados na América Latina e África”.

O caminhão pode transportar até cinco toneladas em qualquer tipo de terreno e utiliza eixo dianteiro e caixa de transmissão Marmon-Herrington. De acordo com a montadora o Exército submeteu o veículo a testes rigorosos, como rodagem por terrenos arenosos, alagados e lamacentos, manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes e impacto balístico.