Autodata

Talvez até o fim do ano o ranking das dez marcas de automóveis e comerciais leves com maior volume de vendas no mercado brasileiro ganhe um novo integrante. Vai depender do desempenho da Mitsubishi, décima colocada, e da Jeep, décima-primeira colocada, em novembro e dezembro.

De janeiro a outubro 6,9 mil unidades separaram as duas marcas: a Mitsubishi licenciou 35,4 mil unidades, ante 28,5 mil Jeep – puxada pelo desempenho do Renegade, que em outubro conseguiu entrar na lista dos dez modelos mais vendidos no mercado brasileiro.

No mês passado a Jeep foi a nona marca mais vendida, com 5,7 mil licenciamentos, à frente de Nissan, 4,5 mil, e Mitsubishi, 2,9 mil unidades. A diferença tirada pela Jeep, 2,8 mil unidades, seria incapaz de reduzir a vantagem da Mitsubishi no acumulado, por restarem apenas dois meses. Mas abre uma possibilidade de mudança no ranking, que segue sem novas marcas desde meados do ano passado, quando a própria Mitsubishi superou a Citroën em vendas.

Mudanças, mesmo, apenas na composição do ranking. A Hyundai tomou de vez a quinta colocação da Renault e abriu uma vantagem de mais de 20 mil unidades no acumulado do ano, mesmo com a queda de 11,5% nas vendas com relação aos primeiros dez meses do ano passado – a marca francesa registrou retração de 20,7% no mesmo período.

Ambas, no entanto, ganharam participação, uma vez que o mercado no geral caiu 23,3%. A Hyundai registra 7,1% de market share, enquanto a Renault fechou o período com 7,2% das vendas.

A ameaça da Toyota pelo sexto lugar da Renault foi um pouco afastada. A diferença das duas, que era de pouco mais de 2 mil veículos de janeiro a setembro, passou para 2,5 mil unidades no acumulado de janeiro a outubro, dando mais fôlego para os franceses. A marca japonesa fechou o período com 7,1% de participação.

Embalada pelo sucesso do HR-V, a Honda segue como a única a não registrar queda de vendas de 2014 para 2015. Ao contrário, os licenciamentos cresceram 15,2%, dando 6% de participação para a marca.

No topo, a ordem segue a mesma: Fiat na liderança, seguida por General Motors, Volkswagen e Ford. Isoladamente em outubro a Chevrolet liderou as vendas do mês, com quase 1 mil de unidades para a Fiat, que ficou com a segunda colocação.

A Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviário, divulgou na sexta-feira, 13, balanço a respeito da participação do segmento na Fenatran 2015. De acordo os dados da entidade, foram registradas por volta de 5,7 mil oportunidades de negócios, somadas vendas efetivas e pedidos firmes de aquisições.

Em nota, o presidente da associação, Alcides Braga, destacou: “O resultado mostra que a decisão das empresas de comparecerem à Fenatran foi acertada”.

O evento também serviu para que a associação reforçasse parcerias. Também na sexta-feira, 13, a entidade firmou convênio com a Caixa Econômica Federal com objetivo de oferecer linhas de capital de giro para antecipação de contratos com fornecedores, além de condições especiais para pagamento de despesas como 13º. salário das empresas afiliadas à Anfir, além de facilitar aquisição de implementos, máquinas e equipamentos.

Pelo acordo assinado as linhas de crédito oferecem prazo de pagamento em até 60 meses e carência de até 6 meses. Segundo comunicado, para a antecipação de contratos, a taxa de juros é a partir de 1,9% ao mês, e na linha para pagamento de 13º. a partir de 1,39% mais TR, Taxa Referencial. Já para o financiamento de máquinas e equipamento com recursos do banco a taxa de juros é a partir de 1,5% ao mês.

Ainda em nota, o presidente da Anfir reforçou a importância do convênio para o segmento neste período difícil pelo qual atravessa o País: “Sem dúvida é uma medida que vai contribuir para a produção no início do ano e a manutenção de empregos”.

Estiveram presentes à Fenatran 35 empresas associadas à Anfir, que ocuparam 13 mil m² do Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em São Paulo. Segundo o representante da associação, o público visitante esteve focado no negócio: “Ninguém entrou nos estandes para passear. Muita gente aproveitou a concentração de marcas para se atualizar e buscar produtos”.

O governo prorrogou oficialmente o período para protocolo de solicitações de financiamento por meio do BNDES Finame PSI até 27 de novembro, enquanto a contratação permanece até 31 de dezembro. A decisão foi tomada durante reunião extraordinária no CMN, Conselho Monetário Nacional, na noite de quinta-feira, 12, e divulgada na sexta-feira, 13.

A reabertura do programa já havia sido anunciada pelo presidente da Anfavea, Luiz Moan, na abertura oficial da Fenatran 2015, na segunda-feira, 9. Os negócios, no entanto, sem o aparo regulamentar do governo, estavam parados.

O PSI, uma das principais modalidades de financiamento de veículos comercais, fora encerrado no fim do mês passado. A indústria foi avisada pelo BNDES, e notícia foi recebida com surpresa pelos executivos do segmento – as vendas de caminhões são as mais afetadas em toda a indústria automotiva pela redução da atividade econômica no País neste ano, e o término do programa representava uma perspectiva ainda pior até o encerramento de 2015.

Moan, na ocasião, afirmou entender que a reabertura da linha do BNDES era fundamental para o mercado. “Ao considerar a conjuntura atual do segmento e a realização da Fenatran, tenho certeza de que a decisão foi extremamente acertada e poderá dar uma injeção de confiança nos consumidores e investidores”.

Em comunicado o presidente da Anfir, Associação Nacional das Fabricantes de Implementos Rodoviários, comemorou: “A extensão [do PSI] é muito bem-vinda porque manterá o fluxo de negociações em andamento”.

De acordo com nota do CMN, a medida mantém em R$ 19,5 bilhões o limite de contratação, mas altera algumas condições dentro de subitens do PSI.

Máquinas e Equipamentos Eficientes – Grandes Empresas fica reestabelecido, com as mesmas condições anteriores e limite de contratação no valor de R$ 2 milhões.

O limite para Bens de Capital – Exportação – Micro, Pequenas e Médias Empresas passa de R$ 25 milhões para R$ 30 milhões e finalmente, houve redução de R$ 7 milhões no limite do subprograma Inovação – Grandes Empresas, de R$ 452 milhões para R$ 445 milhões.

A divisão Gasoline Systems, ou apenas GA, da Bosch, resolveu comemorar seus exatos 30 anos no Brasil com aquilo que fez de melhor desde que surgiu em 1985, em Campinas, SP: colocar à disposição das montadoras de veículos uma nova tecnologia.

A unidade de negócios, que desenvolveu e produziu a primeira injeção eletrônica para um carro brasileiro – o Gol GTi, em 1998 – e sistema flex, na década seguinte, apresentou na sexta-feira, 13, o e-Clutch, ou electronic Clutch System. Trata-se, em síntese, de sistema que aciona eletronicamente a embreagem dos veículos dotados de transmissões manuais.

A tecnologia, reconhecem os executivos da Bosch, poderá ter maior apelo, sobretudo, junto aos compradores de automóveis menores e mais baratos, sobre os quais o custo de uma transmissão automatizada e, ainda mais, de uma legítima automática representa um porcentual considerável sobre o preço final.

Também porque é em veículos dessa faixa de mercado que as transmissões manuais ainda predominam no Brasil. Em modelos de segmentos superiores, câmbios automáticos já são quase imperativos – a Honda, por exemplo, praticamente desativou sua linha de produção de câmbios manuais em Sumaré, SP.

A e-Clutch, na prática, elimina o pedal de embreagem – embora ele possa ser mantido caso a montadora entenda ser uma boa opção para sua estratégia mercadológica –, ainda que as trocas de marchas continuem sendo realizadas por meio da alavanca de câmbio.

O conceito não chega a ser de todo uma novidade para os consumidores brasileiros que vivenciaram fim dos anos 90. O primeiro Mercedes-Benz Classe A vendido e fabricado no Brasil dispunha de solução algo semelhante, o sistema AKS. A Fiat também teve investida mais arrojada ao apresentar o sistema Citymatic no Palio 1.0. Em ambos produtos, o terceiro pedal foi dispensado e o acionamento da embreagem era feito por sensor na manopla da alavanca de câmbio.

Mas as semelhanças com o e-Clutch param por aí. Afinal após quase vinte anos a tecnologia está em outro patamar: ela, de fato, torna o comportamento do câmbio manual muito semelhante ao de um automático – e melhor do que o do automatizado –, inclusive com recursos conhecidos de dispositivos como o Stop & Go, assistente de saída em rampa e assistente de estacionamento. Nem mesmo para utilizar a ré se necessita de um pedal de embreagem.

Martin Leder, chefe de engenharia da divisão, destaca outro atrativo para o consumidor além do maior conforto: a economia de combustível pode chegar a 5%, segundo resultados colhidos pela Bosch em testes desenvolvidos em circuito misto cidade-estrada. Algo talvez pouco perceptível ao bolso do proprietário, mas que pode ter maior valia para as próprias fabricantes de veículos, agora e cada vez mais pressionadas pelos exigentes índices de eficiência energética.

Parte desse melhor aproveitamento do combustível se deve ao Idle Coasting, desacoplamento da embreagem, que entra automaticamente em operação quando o motorista retira o pé do acelerador. Nesse momento a embreagem abre e desacopla o motor da transmissão para aproveitar ao máximo a energia de movimento do veículo. Mal comparando, uma sofisticada, segura e tecnológica versão da conhecida banguela, ainda que a marcha continue engatada. E basta o motorista pisar no freio ou acelerar o carro para que a embreagem seja reacoplada imediatamente.

Gerson Fini, vice-presidente da GA, antecipa que a Bosch já encaminha negociações com algumas montadoras, mas ainda de forma incipiente. Na melhor das hipóteses, diz Fini, estará no mercado em mais dois anos. Até porque o próprio sistema, cujo projeto aqui tem pouco mais de um ano, ainda carece de alguns desenvolvimentos e vem sendo alvo de trabalho também em outras unidades da Bosch na Europa e Índia. Certo é, porém, que poderá ser adotado em plataformas já existentes e sempre como dispositivo de série de fábrica.

Fini, entretanto, não arrisca quanto o e-Clutch poderá representar no custo de um automóvel compacto, por exemplo – algo que será absolutamente decisivo para mais essa tentativa de aposentar o pedal da embreagem no Brasil. “Mas um carro com o sistema deveria ser mais barato do que um similar com câmbio automatizado e custar um pouco acima de um com embreagem convencional.”

O Ibama anunciou na quinta-feira, 12, que autuou a Volkswagen do Brasil em R$ 50 milhões por burlar limites e exigências ambientais previstos na legislação com um dispositivo modificado em seus motores diesel, presente em 17 mil unidades da Amarok anos/modelo 2011 e 2012. O órgão exigirá também a apresentação de um plano de correção dos veículos adulterados – ou seja, um recall.

No mês passado a companhia reconheceu que o caso de fraude nos motores, revelado no fim de setembro, alcançou unidades comercializadas no Brasil, mas limitou-se a dizer que atualizaria os softwares das Amarok a partir do primeiro trimestre do ano que vem, avisando os consumidores por meio de cartas. Um recall e todas as suas regras, com custos mais elevados, não foi oficializado pela companhia.

Consultada pela reportagem, a Volkswagen afirmou que não comentaria o assunto por ainda não ter recebido a notificação da multa do Ibama.

O Ibama notificou a Volkswagen do Brasil a prestar esclarecimentos sobre o caso em 25 de setembro, uma semana após a EPA, Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, avisar que motores da companhia violaram a legislação de poluição local – referia-se a veículos diesel de quatro cilindros comercializados de 2009 a 2015. Um software no sistema fraudava os testes de determinados poluentes emitidos pelos escapamentos.

Cerca de um mês depois a VW BR reconheceu, por carta, que as Amarok produzidas na Argentina apresentavam o mesmo software flagrado pela EPA e adulteravam os resultados de óxidos de nitrogênio durante os testes laboratoriais de homologação.

A multa de R$ 50 milhões é a máxima prevista para a infração na Lei de Crimes Ambientais, 9 605/1998.

No começo do mês a Volkswagen admitiu que as adulterações não ficaram restritas aos motores diesel. Não há ainda, entretanto, qualquer informação de mais modelos comercializados no Brasil envolvidos no caso.

Já está no ar a edição 315 da revista AutoData, que traz como reportagem de capa a movimentação das montadoras em busca de maior localização de peças. Da veterana GM à recém-chegada Jeep, a maioria das fabricantes de veículos tem programas em curso para aumento das compras internas, visando reduzir os custos de produção, encarecidos pela alta do dólar. O desafio principal, segundo os executivos da área de compras, é manter, e até melhorar, a qualidade com relação ao que é adquirido lá fora.

Também na edição o novo perfil do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves, com os seminovos crescendo 40% no ano e ocupando espaço antes preenchido por modelos de entrada mais acessíveis e que tiveram produção descontinuada nos últimos dois anos, como o Chevrolet Celta, a geração anterior do Ford Ka, Fiat Mille e Gol G4.

Na seção From the Top entrevista com Olivier Murguet, presidente do Conselho da Região Américas da Renault desde abril, que mostra preocupação com a rapidez da degradação do ambiente econômico brasileiro, mas garante que a empresa não alterou uma vírgula de seu plano de investimento e continua apostando no potencial do País. Também em destaque os lançamentos na área de caminhões das empresas que optaram por não participar este ano da Fenatran.

Em 2013, quando a Porsche tomou a decisão de criar sua décima-oitava subsidiária global no Brasil, em São Paulo, o humor do setor automotivo estava diferente. Embora em pequeno declínio, o mercado apresentava perspectivas positivas e poucos – ou ninguém – imaginavam que dois anos depois conviveríamos com uma retração superior a 20% nas vendas.

Naquele ano Audi e Mercedes-Benz anunciaram seu retorno à condição de produtora de automóveis no Brasil. Foi também em 2013 que a Porsche alcançou o maior volume de vendas da história no mercado brasileiro: 1 mil 39 unidades.

Em agosto, cerca de dois anos após a decisão, a companhia importou seu primeiro modelo, um 911 GT3. Antes toda essa operação estava a cargo da Stuttgart Sportcar, empresa presidida por Marcel Visconde, também presidente da Abeifa, que, devido à sua parceria de anos, permanece com uma fatia da subsidiária brasileira, além das quatro concessionárias – em Curitiba, PR, Porto Alegre, RS, Rio de Janeiro, RJ, e São Paulo.

Para o novo diretor presidente da Porsche no Brasil, Matthias Brück, a decisão foi acertada:

“Há um grande potencial de crescimento do segmento premium no mercado nacional, além do poder de compra do consumidor. Apesar das dificuldades políticas e econômicas atuais enxergamos o Brasil como uma oportunidade”.

Neste ano a companhia projeta vender 750 unidades, cerca de 25% abaixo de seu recorde – e em linha com o volume do ano passado. De janeiro a outubro foram comercializados 597 Porsche no País, exata 1 unidade acima do volume de igual período de 2014.

“O segmento premium segue crescendo”, contou Brück, um alemão de 44 anos que trabalha há mais de treze na companhia e que, antes de desembarcar em São Paulo, dirigia a divisão latino-americana da Porsche, sediada em Miami, Florida, Estados Unidos. “Mas cresce em segmentos abaixo do nosso portfólio de produtos.”

Crescer em volume é um dos objetivos da subsidiária brasileira. Por isso a companhia quer diversificar seu portfólio local com mais versões e opções aos consumidores. Motores menores e versões menos completas de seus carros estão no radar dos executivos designados para a operação brasileira. De acordo com Brück “a mudança na legislação tributária permitirá que importemos modelos híbridos e elétricos no futuro”.

A expansão da rede, atualmente com sete concessionárias – além das quatro Stuttgart existem três Eurobike em Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, SP, e Brasília, DF –, também está nos planos. Em breve Recife, PE, ganhará uma revenda Porsche e outras localidades estão sendo mapeadas pelos executivos, que ainda não conseguem calcular o tamanho ideal para a rede de distribuição local.

Descartada, porém, está a possibilidade de produção local: “Eu gostaria, mas não está nos planos”, afirmou Brück. “Nós somos pequenos aqui. Não há planos atualmente e acredito que não haverá no futuro”.

O desempenho positivo no mercado de reposição e nas exportações está contribuindo para evitar queda maior no faturamento do setor de autopeças este ano. Enquanto a produção de veículos retraiu 21% no ano, as vendas líquidas nominais das autopeças caíram 13,3%, segundo balanço do Sindipeças relativo ao período de janeiro a setembro.

O mercado de reposição teve crescimento de 5% enquanto as exportações expandiram-se 19,5% em reais – se convertidas em dólar, informa a entidade, o decréscimo é de 13,4%. Os dados constam do relatório da pesquisa conjuntural elaborada com base nas informações das empresas associadas ao Sindipeças, que indica ainda queda de 25% nas vendas intrassetoriais.

Com esses desempenhos, a participação das montadoras no faturamento das autopeças caiu de 67,5% para 57,9% no período de um ano, enquanto a das exportações cresceu de 15% para 22% e a do mercado de reposição de 14,1% para 17,5%. A fatia dos negócios intrassetoriais baixou de 3,3% para 2,6%.

No comparativo de setembro deste ano com o mesmo mês de 2014 houve alta de 29,1% nas exportações em reais e de 3,7% para o mercado de reposição. Já os negócios com as montadoras retraíram 35,9% no mesmo comparativo, o que gerou queda no faturamento total de 20,7%.

México – Para aproveitar o bom momento da indústria no que diz respeito aos negócios externos o Sindipeças tem intensificado ações de divulgação dos produtos brasileiros lá fora. A entidade anunciou na quinta-feira, 12, que um grupo de 21 fabricantes locais participarão da Expotransporte Anpact, feira que acontece em Guadalajara, México, de 18 a 20 de novembro.

A ação, segundo o Sindipeças, é coordenada pelo programa Brasil Auto Parts – Trusted Partners, parceria da entidade com a Apex-Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos. As empresas que apresentarão seus produtos são Arca, Bins, Borflex, Chiptronic, Cinpal, Frum, G. Busch, HDS Mecpar, K Parts, KSPG, Luciflex, Masterpower, Max Gear, Nakata, Reserplastic, Rivertec, Schadek, Suporte Rei, Tecfil, Urba-Brosol, Vannucci.

De acordo com Antônio Carlos Bento de Souza, conselheiro do Sindipeças responsável pelo programa Brasil Auto Parts, a desvalorização cambial tem ajudado as autopeças brasileiras a ganhar espaço no mercado internacional. No ano passado as exportações brasileiras de autopeças, para 181 países, somaram aproximadamente US$ 8,3 bilhões, em valores FOB. O mercado mexicano ocupou o 3º lugar, com embarques de US$ 753 milhões.

Simbolicamente a PSA Peugeot Citroën iniciou na quarta-feira, 11, a produção da nova geração do Aircross no Polo Industrial de Porto Real, RJ. A renovação do SUV da Citroën, que será lançado oficialmente no fim deste mês e estará na rede de concessionárias no início de dezembro, exigiu investimento da ordem de R$ 150 milhões.

O aporte, contudo, já integrava o ciclo de investimento anunciado no fim de 2011 e que contemplava R$ 3,7 bilhões para o triênio 2012-2015.

O novo Aircross, assim, é o último lançamento PSA antes de um novo plano de investimentos a ser definido em breve por Carlos Tavares, CEO da empresa que participou da solenidade do início da produção ao lado do governador doestado do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, e de Carlos Gomes, presidente para o Brasil e América Latina da empresa.

Tavares não antecipou quando divulgará nem quanto de recursos envolverá o novo pacote. Mas foi enfático:

“Estou aqui nesses dois dias também para discutir com Carlos Gomes exatamente que ações desenvolvermos na região futuramente. A única política que não podemos alterar é a de ter lucro. Todas as outras podem ser mudadas. Não faz sentido, portanto, investir em uma região que não tem rentabilidade”.

Nesse sentido Tavares deu uma boa notícia: a operação latino-americana voltou à lucratividade no primeiro semestre de 2015, “pequena, é verdade, mas voltou”, enfatizou, sem explicitar os números. Mundialmente o Grupo PSA também já alcançou 5% de margem operacional na divisão automotiva, meta prevista para ser atingida somente a partir de 2018 pelo Plano Back in the Race, lançado por Tavares há dois anos.

Pelo plano global a lucratividade também deveria voltar à operação latino-americana somente em 2017, “mas não sabemos se fecharemos no azul, de fato, este ano. Conseguimos no primeiro semestre, isso é fato”. De qualquer forma ele não mudou a previsão de efetivamente ter lucro na região em 2017, “ainda que as condições macroeconômicas tenham se deteriorado bastante no Brasil nos últimos meses”.

O resultado positivo após três anos seguidos de prejuízos, reconhecem os executivos da PSA, deve-se em grande parte às medidas de redução de custos, racionamento da produção – inclusive com o fim de modelos e versões em linha – e aumento de eficiência e atualização tecnológica na fábrica de Porto Real e também na de El Palomar, na Argentina.

Até porque na ponta das vendas o desempenho das duas marcas da companhia não tem sido nada satisfatório, em especial no Brasil. Os cerca de 50 mil veículos negociados por Peugeot e Citroën no mercado interno nos primeiros dez meses representaram pouco mais de 2% de participação e 40% a menos do que conseguiram no mesmo período do ano passado – recuo duas vezes superior ao da média do mercado. O País hoje representa menos da metade das vendas da PSA na região.

Tavares, porém, diz não estar preocupado com índices de participação: “Aumentar a cota do mercado é fácil: é só doar carro para os consumidores ou oferecê-los a preços que não garantam rentabilidade. Mas seria uma participação tóxica e a nossa abordagem aqui não é oportunista, pois viemos para ficar”.

O Brasil pode voltar a ser rentável para a PSA, entende o CEO mundial, no posto desde 2013: “Estou aqui para discutir como estabeleceremos as condições para isso. Em 2012 a PSA chegou à beira da falência mundialmente e hoje se recupera. Acredito que há sempre uma maneira de fugir de um quadro adverso”.

Fábrica e produto – O início de produção do novo Aircross em Porto Real não implica mudanças significativas na planta, que nos últimos dois anos e meio vem sendo aprimorada em busca de maior eficiência e qualidade e teve sua capacidade ampliada de 150 mil para 220 mil veículos. Produziu no ano passado 90,5 mil e deve encerrar o ano com cerca de 70 mil.

A companhia destaca que, após as últimas intervenções, a unidade hoje já é quinta melhor no ranking interno de qualidade do grupo, que dispõe de dezoito fábricas de veículos em todo o mundo, além de quinze plantas dedicadas a motores. Há três anos a fábrica brasileira figurava no oitavo posto.

A unidade tem ainda outro importante objetivo a cumprir. A PSA persegue firmemente o objetivo de ampliar o conteúdo de peças locais e de reduzir sua exposição às variações cambiais. A ideia é chegar em 2018 com 85% de média contra os 70% atuais. Para isso encaminha programa de nacionalização de € 70 milhões para a operação latino-americana – € 50 milhões só no Brasil, “e para isso necessitamos de fornecedores com capacidade técnica e qualidade”, disse Gomes, sem disfarçar certo incômodo com o atual estágio das negociações e desenvolvimentos.

Porto Real trabalha em dois turnos para produzir cinco modelos sobre a mesma plataforma de carros compactos, além de motores 1.4, 1.5, 1.6 flex e gasolina para exportação. A quantidade de modelos, porém, será menor a partir de agora. Com o face-lift do Aircross, que terá uma versão sem o tradicional estepe na tampa traseira, a Citroën retirará do mercado o C3 Picasso.
Gomes garantiu que “o Aircross cumprirá o mesmo papel do C3 Picasso e dará algo a mais para o consumidor”. De acordo com ele a empresa pode voltar aos 5% de participação que já deteve no Brasil no início da década.

O novo Aircross não chega a ser rigorosamente novo. Plataforma e motores são os mesmos da geração anterior. Mudam, substancialmente, o conjunto de faróis e grade dianteiros e o acabamento interno. O painel de instrumentos tem novo desenho e dispositivos, como um inédita central multimídia com tela de 7 polegadas sensível ao toque.

As alterações estéticas são fruto do trabalho de dois anos do centro de estilo da montadora na América Latina que conta com engenheiros, técnicos e designers no Rio de Janeiro, RJ, São Paulo e Buenos Aires, Argentina.

A maior fabricante de ônibus urbanos da América do Norte, a New Flyer, adquiriu a MCI, Motor Coach Industries, que é a maior fabricante de ônibus rodoviários da região. O negócio envolveu US$ 455 milhões e permitirá uma série de sinergias nas duas empresas que, embora compartilhem alguns clientes, não são concorrentes.

A brasileira Marcopolo, dona de metade do mercado brasileiro de carrocerias de ônibus, tem participação de cerca de 20% no controle acionário da New Flyer. Em comunicado informou que a união das duas companhias promoverá ganhos em custos, excelência operacional, tecnologia da informação e engenharia.

Segundo a nota a aquisição da MCI representa um passo importante para a diversificação e para o crescimento da New Flyer em áreas como fornecimento, fabricação, distribuição de peças e experiência em serviços. A MCI é representante exclusiva para vendas e serviços dos ônibus rodoviários Setra, que pertence à Daimler, nos Estados Unidos e no Canadá.

A companhia, fundada em Winnipeg, Manitoba, Canadá, em 1933, possui três fabricas e nove centros de serviços e distribuição de peças. De janeiro a setembro registrou receita total de US$ 443 milhões, com 576 ônibus novos comercializados.

Paul Soubry, CEO da New Flyer, comemorou o fechamento do negócio no comunicado: “Estamos empolgados para combinar a marca número 1 da América do Norte em ônibus urbanos com a marca número 1 da América do Norte em ônibus rodoviários”.

A New Flyer emprega mais de 3,3 mil pessoas no Canadá e nos Estados Unidos e tem mais de 40 mil ônibus urbanos das marcas New Flyer, Orion e Nabi em operação atualmente, incluindo modelos movidos a diesel limpo, gás natural, híbrido diesel-elétrico e elétricos.